解析城市中心商業區中復合性的交通空間

丁 煒

(南京工業大學建筑與城市規劃學院,江蘇南京210009)

1 “交通空間”的含義

對城市的理解是那包容萬象的空間中經驗的聚積。這個聚積的經驗空間中,行為規范、符號對不同的人原本應該有著相同的約束力,但事實上每個人的反應都可能是不同的。人們因環境的不同而有不同的行動與決策,因而對城市交通空間的解讀其實是因人而異的。

城市空間是多重空間的交錯,有著眾多不同的層次。例如,城市空間的設計者有其設計的理念與觀點,而營造商及發展商的觀點又與之不同,而這些觀點都不一定等同于使用者的想法,但是一旦空間體系完成,使用者的參與便會使空間有另類使用的可能。基本上城市空間的路徑會因不同的使用者而呈現不同的面貌。人們在空間體系中所占的位置與不同,就有不同的感知與認同。功能主義建構出交通空間的概念,試圖讓空間中的特定群體接納,而強迫空間中的主體接受的,除了外在的實際空間限定之外,也是這個空間所包含的意識與文化,即建立在理性人基礎上的秩序。但事實上我們在國內見到的更多是突破了空間限定的路徑和大量無序流動的景象,因為機械的功能與建立在理性人基礎上的秩序向來就不是我們的文化與傳統。

2 城市商業中心區中的人群

當人們在商業中心區內進行各種活動時,感覺最強烈的首先是外部空間的形態特征。明晰的外部空間應具有一定的導向性并使人在空間中能隨時確定自己的方位及與目標設施的距離。同時空間的形態特征應該是豐富多樣的,是復合型的,以適應人的不同性質活動的需要。城市中任何場所都具備上述人的活動與空間環境相互作用的多種方式,而且這些方式總是密切聯系、相互影響的。人在空間環境中的活動是相對活躍的、運動的、過程性的,并與空間環境各構成要素的關系不斷發生變化。

傳統的功能主義設計雖然考慮到使用者的功能要求,但是其所理解的人是抽象的人,其所理解的功能是概念化的功能,不同使用者的差異性和使用方式的可能性、多樣性被忽略了,交通空間被功能限定為相對穩定的、靜止的、狀態性的。而實際上人在商業中心區空間環境內的活動是行走、停息、感受、交往等多重行為的組合,這些行為通?？偸墙豢椩谝黄鸬?。

3 單一功能性交通政策處于支配地位的城市公共空間

場所的本質在于交流,凝聚著更多體驗者個人的深層記憶和人文歷史的積淀。那么提高場所性的辦法之一就是為這種交流的產生提供更好的條件。在目前以管治思維為主的規劃政策下,應堅信市民素質的提高以及它所激發出來的生命力和人性的重要性,這既體現在有組織的大型城市活動之中,也體現在小型的、自發形成的活動之中,兩者共同創造了一種豐富而多樣化的城市生活?，F在的問題是小型的、自發形成的活動在城市規劃或城市設計的視線之外,交通+綠化+小品成為街道空間設計的單一模式。

城市在現時依然是人口聚集的中心,城市公共空間應形成極為多樣化的活動和功能的場所。但在那些交通處于支配地位政策下的城區,毫無節制的交通對城市中心商業區造成了破壞和侵擾,作為交通空間的城市公共空間不可避免地要發生急劇的改變,各種交通和停車蠶食了街道和廣場,城市空間所剩無幾,同時由于景觀的惡化,在公共空間中休閑也不再可能。

4 交通空間復合性

4.1 多路徑的選擇

交通空間復合性包括如下內容。

培根指出:“在路上運動”(movement)是市民“城市經歷”的基礎。運動的方法有多種,單是陸上就包括坐小汽車、公共汽車、自行車、摩托車、步行等,每一種方法有不同的速度、不同的視覺點和視野,不同的環境條件和限制(例如行人可以隨意走、停、變速、轉向,但開車就必須依方向和速度限制向前駛),因此有不同的“城市經歷”。運動的目的也有多種:上下班,上下課、購物等,每一種目的都有不同的路網、時間、方向、心態和環境需要(例如購物者要攜帶東西)。但對于復合型的交通空間序列的體驗,時間也包含另一層意義,如同中國園林的特色之一是序列體驗,在每個新的場所意外地遇到似曾相識的印象一樣,多種路徑的選擇使通過一個交通空間可以形成相互對比或呼應的景觀。

多種路徑的設計也要考慮人的心理感受。隨意行走的行走路線和方向易受到吸引點的影響而變化,而有目的行走多選擇最佳途徑,在一定時間或一定方向易形成匯集人群甚至沖擊人流,這一點行人過馬路時表現得尤為突出。人的感覺要求行走的距離不能太長,否則就會感到疲乏厭倦,產生停息的要求。一般來說,大多數人可以接受的行走距離在500m以內,但是在行走的路線富于變化、沿線的景物和空間比較豐富多樣的情況下,行人往往不容易覺得疲勞,從而可以行走較長的距離,在街道和廣場中人們總是習慣沿著邊走,尤其表現在尺度較大的、較為空曠的街道或廣場中。其原因一方面是人固有的一種尋求庇護、依靠和安全感的心理,另一方面也是因為人的視線總是在不斷搜尋著他所感興趣的目標,沿街或沿廣場周邊豐富多彩的建筑櫥窗會使行人不由自主地被吸引過去。對于他人的舉止和活動,人們總是懷有極大的興趣,也就是所謂的“人看人”。

4.2 空間形態限制的多義性

人在交通空間中活動的過程中觀察到的景觀由于人們的經驗、知識和閱歷不同,所感受到的意義也不一樣,商業中心區中良好的交通空間環境應使大多數人都能從中解讀出豐富的含義,從而對城市的商業生活形成一種抽象的文化感和認同感。

空間形態是一種能影響人的心理和行為的要素,它可以對行人產生流動和停息的暗示?？臻g形態分有向性、無向性和向心性三種。線型、長方型空間形態具有有向性,多用于交叉口或行進方向轉折的地段,以對人的活動產生指示作用,若將空間形態方向和人流方向垂直,則可減弱步行的漫長感,重復這樣的空間形態可創造出一定的空間序列的節奏感;方形、六邊形空間形態不具有明確的方向性,穩定而安寧,適用范圍很廣,廣場常采用此空間形態;而圓形、曲線形和放射形空間形態具有向心性和趣味性,易于引起人們的注意,因此常用于群體聚集、停息的場所或街區的入口等重要位置。廣場與街道的交替出現,形成了空間收放的節奏變化,從而使人們的心理和生理不斷得到調節,減少了疲勞感,始終讓人保持濃厚的興趣,更樂于在商業中心逗留和活動,但過于曲折的空間形態或者過于擁擠的人群會使人喪失方向感,還會使人產生郁悶急躁的情緒。

4.3 傳統性和鄉土性

城市商業文化有一個發展演變的過程,而城市商業中心空間環境的變遷正是這一過程的寫照。許多現代城市的商業中心區都是從傳統商業中心發展演變而來的,因此有些小城市的商業中心至今仍大致保持著幾十年甚至上百年前的形體環境。復古、仿古和在沒有傳統商業基礎的地段興建仿古商業街雖然沒有必要,但對于一直在城市居民的生活和情感中占據重要地位的一些傳統商業中心區,有必要對其原有的空間形態與尺度加以保護,可以引發人們的聯想和回憶,從而更容易產生一種認同感和親切感。在許多城市,商業中心區的歷史遺址中保留了很多的建筑物,但在這些建筑物的周邊還存在過一個那些歷史時刻的特定的社會關系的場景,與之對應的是對那些組成特定時空的特定進入方式(路徑,有時不止一種)。如果兩者被保持下來并且再現能夠觸動人們的懷舊感,這種手法在特定位置場所的使用,有時也能夠產生連續呈現歷史的效果,正如傳統儀式在它的習俗場景中一樣。

一個特定城市商業中心區應該形成自己的特點,即形成一定的鄉土性和地方性,而不應照搬大城市、特大城市的設計手法。傳統街道與現代單一功能的城市道路不同,它提供了舊城日常生活的復合空間和場所,商業和居住對街道的共享構成了老城區的魅力。傳統街道空間的比例、尺度具有極強的親切感和生氣感。我國傳統商業街在交通空間的線型設計和空間層次的營造上有著豐富的經驗,許多傳統商業街的街道軸線每隔一定距離就出現一個偏折,從而構成一個個空間區段,達到步移景異的效果,有效地增強了交通空間的趣味性,而傳統商業街的牌坊作為道路中的“門”對于框景,限定空間,吸引視線等都有很大益處。

4.4 復合性的交通方式與治理政策

在城市中,研究行人和選擇自行車作為交通工具的人的交通活動是有意義的一件事。人在城市空間中的活動必然面臨空間的限定與路徑的選擇,汽車中的人的交通活動更符合功能主義設計者的期望,在規定的道路與停車場地間有序地運動和停留,而行人和自行車上的人卻自覺或不自覺地擁有很大的自由度,在街道與廣場中間穿越。由此可見復合性的交通方式更能滿足人性化的需求。

過去我國許多城市在城市交通干道兩旁和道路交叉口處布置商店和公共設施。在這種混合式道路交通的情況下,為解決城市商業中心交通擁擠而拓寬道路,結果通行能力的提高往往使城市商業中心的交通更為擁擠。以后通過對此政策的反思與借鑒國外經驗,在城市商業中心區內部建立完全獨立于其他交通流的步行交通系統,采用成片區集中布局,公共建筑向縱深發展,將人流活動吸引到內部。但商業街區內單一交通功能又容納并吸引了更大量的人流,在城市商業中心區周邊引起交通擁擠,增設停車場、停車庫的需求迅速提高,問題并沒有解決。

5 結 論

單純從交通功能出發的治理政策最終不能解決功能性問題。在城市整體混合式道路交通的大環境下,不能片面要求人車分流,城市商業中心的交通必須結合城市具體條件,采取復合性的交通方式與治理政策,增加人群的選擇自由度,如半步行街、公交步行街、定時步行街等,同時強調各種交通方式之間轉換的無縫銜接,在合理規劃的基礎上,逐步形成較為完善的交通空間。

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