從國情出發解讀“兩論”觀點 促進港口建設健康發展——訪交通運輸部水運科學研究院水運發展研究中心部主任賈大山博士

采訪／柯 冰 圖片由本人提供

W=《世界海運》

J=賈大山

W：您是如何認識和評價中國沿海港口發展的？

J：人口眾多、資源相對短缺是我國的基本國情，為了提高人民的生活水平和生活質量，必須依靠國際、國內兩個市場兩種資源，大量資源需要從國外進口，同時大量“中國制造”需要運至全球各地，使得中國成為世界海運需求最大的國家。港口的最基本功能就是水陸運輸的換裝點，是交通的樞紐。我國貿易90%以上通過港口進行運輸，有效保障了每人1.5 t外貿物資的運輸，在對外貿易中發揮了不可替代的作用。從貿易集聚情況看，85%的貿易集聚在可通航2萬t級船舶港口、200 km內的60個城市（我國發達城市大都分布在此范圍），“城以港興，港為城用”是人們對港口作用的基本認識，大型經濟圈的形成大都與港口有關，我國珠江三角洲、長江三角洲和環渤海也是如此。因此，港口是國民經濟發展的基礎設施，是港口城市融入經濟全球化、發揮比較優勢、吸引產業轉移的核心戰略資源。

在各級政府高度重視和政策引導下，充分調動了各方面發展港口的積極性，依托經貿發展對港口需求快速增長的背景，沿海港口快速發展，初步形成了布局合理、層次清晰、功能明確的港口布局以及煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱四大貨類的專業化運輸系統。2009年沿海港口完成吞吐量約48億t，有效保障了外貿進口6.3億t鐵礦石、1.9億t原油、1.1億t煤炭的進口接卸，約8000萬TEU外貿集裝箱運輸以及約4億t的沿海煤炭運輸。從規模上看，我國沿海港口吞吐量遙居世界首位，2008年世界吞吐量前10大港口中我國占7位（含香港），集裝箱吞吐量前20大港口中我國占8位（含香港、高雄）。從效率上看，我國碼頭作業效率已居世界先進水平。

賈大山

1962年10月生，1988年于上海交通大學獲得博士學位，現任交通運輸部水運科學研究院水運發展研究中心部主任，研究員，交通運輸部部長政策小組成員 , 中國航海學會集裝箱運輸專業委員會副主任委員，上海交通大學、大連理工大學和大連海事大學兼職教授。1993年榮獲“中央國家機關百優青年”稱號，1999年榮獲交通青年科技英才稱號，2000年榮獲第四屆中國優秀青年科技創新獎，2002年榮獲國務院頒發政府特殊津貼，2003年成為交通部“新世紀十百千人才工程”第一層次人選，2004年成為“新世紀百千萬人才工程”國家級人選。

長期從事水運管理研究咨詢工作，先后主持完成項目60多個，發表有價值的論文70多篇，多篇論文先后獲得獎勵，著有《中國水運發展戰略探索》專著一部，2000年以來主持項目先后獲得省部級科技成果一等獎二項、二等獎一項、三等獎七項。

W：政府是如何保護、開發港口這一核心戰略資源的？港口規劃和建設之間關系如何？

J：港口發展需要岸線、陸域、水域以及集疏運通道等資源支撐，為了保障港口可持續獲得發展所需的資源，合理有序開發和利用港口岸線資源，各級政府依據《港口法》，按照統籌規劃、遠近結合、深水深用、合理開發的原則，制定發展規劃，包括《全國沿海港口布局規劃》，環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區、全國集裝箱運輸系統、全國煤炭運輸系統、全國外貿進口原油和外貿進口鐵礦石運輸系統沿海港口布局規劃等；各港口依據布局規劃也相應制定港口總體規劃，為碼頭建設提供了基礎。在具體碼頭建設上，一方面要求符合總體規劃，同時根據碼頭吞吐量、建設項目國民經濟效益、社會經濟影響、環境評估、節能評估等進行逐項審批。

W：如何看待港口之間的競爭？政府應如何引導？

J：首先由于運輸通道能力、集疏運費用等原因，使得港口具有區域壟斷性，相距較遠的港口之間基本不存在競爭；同時當處于能力緊張時，也不存在競爭。因此港口競爭主要表現為區域內港口之間，在某貨類服務吞吐能力超前時才出現。其次，碼頭公司之間的競爭較為普遍，一是跨地區的碼頭公司為獲取某一碼頭股份而競爭，二是腹地交叉特別是一個港口內、作業同貨類的碼頭公司之間存在競爭。第三，碼頭公司之間的競爭是全面的，一方面表現為服務水平和質量的競爭，通過差異化鞏固客戶；但碼頭公司服務具有很強的同質性，一個碼頭公司的創新服務很容易被競爭者模仿，使得價格競爭成為競爭的基本手段。第四，碼頭價格競爭往往是無效的，由于碼頭勞務性服務費用只占整個價值鏈的很小部分，加之區域壟斷性的特點，使得碼頭公司價格競爭并不能刺激吞吐量總需求的增長。作為政府，應把握港口建設節奏，保持碼頭吞吐能力適度超前，有效保障經濟發展需求；減少地方保護，本地貨在其他地區港口和利用本地區港口一視同仁，鼓勵港口之間、碼頭公司之間有序競爭；對壟斷行為進行處罰，一方面要打擊利用區域壟斷和規模優勢限制競爭者的行為，另一方面要打擊碼頭公司利用區域壟斷特點聯合提價以獲取壟斷利潤的行為。

W：如何看待中國港口現在面臨著怎樣的國際競爭？如何應對？

J：前邊已經介紹了港口之間的競爭是區域性的，對國際競爭也是如此，主要是與周邊國家之間港口的競爭，客觀可近似用港口為第三方服務吞吐量進行衡量。隨著我國港口吞吐量規模、作業效率的提高，港口在結構、能力上適應了大宗散貨和集裝箱運輸快速發展的需要，扭轉了外貿集裝箱利用境外港口進行轉運的被動局面，國際競爭力不斷提升，主要表現在國際轉運量不斷增長，包括石油國際中轉、大陸橋運輸和國際集裝箱中轉。特別是集裝箱國際中轉，僅幾年來保持快速增長態勢，2008年達到640萬TEU。但和周邊國家港口相比，競爭力仍然需要提高。影響港口國際競爭的主要有4個因素：

（1）港口基本條件：一是港口基礎設施，能夠滿足船舶便捷進出港的需要，包括航道、碼頭和自然環境等（如水深、潮汐、風浪、惡劣氣候）；二是碼頭作業效率，能夠在要求的時間內完成船舶作業，適應集裝箱運輸JIT的特點。這是班輪選擇中轉港口的必要條件。在這方面我國已經沒有差距。

（2）港口的地理位置：是班輪公司選擇中轉港時考慮的最主要因素之一，具體包括港口的自然地理位置和經濟地理位置兩個方面。自然地理位置直接影響航行運輸距離、時間等，地理位置優越是指港口位于國際航線咽喉要道，我國港口自然地理位置一般，沒有像新加坡港那樣處于咽喉要道的港口；經濟地理位置主要是指港口是否位于國際貿易的中心城市。這些中心城市意味著大規模的運輸需求，往往是班輪公司服務客戶、箱源集聚地，客觀上可用集裝箱運輸需求表示，我國港口在這方面具有優勢。

（3）港口的收費水平：主要包括勞務性收費和政府規定收費。這是班輪公司選擇中轉港時考慮的另一最主要因素，與航運公司經營成本直接相關。勞務性收費主要包括集裝箱裝卸費、堆存費、移泊費、拖船費、過駁費、系解纜費、開關艙費、起貨機工力費等項目。政府規定收費是指港口管理當局按有關規定向船方或貨方征收的港口非勞務費，包括船舶港務費、貨物港務費、港口建設費、引航費等項目。

（4）口岸軟環境：主要是口岸管理政策和綜合服務水平，便于班輪公司船舶以及承運的集裝箱快捷地進行操作、調運、集疏運和貨主全程服務。國際中轉港一般實行自由港政策，例如釜山港、香港港、新加坡港、鹿特丹港實行的都是自由港政策，我國在這方面存在差距。

所以，提高港口國際競爭力，應從降低政府性收費、發展自由港入手。

W：當前，大家對沿海港口發展十分關心，能否請您談一下港口吞吐能力適應性的看法？如何理解適度超前？這個度應該如何把握？

J：港口具有基礎保障作用以及建設投資大、周期長的特點，為了保障物資的及時、高效運輸，要求港口吞吐能力應適度超前。

首先為了保障國民經濟和社會發展對港口的需求，港口建設要超前，否則將成為整個供應鏈的“瓶頸”，降低經濟整體運行效率和質量，不利于經濟發展和就業增長。而能力過度超前，就會造成岸線、陸域資源利用效率低下，企業和投資者收益得不到保障，不利于港口的可持續發展，因此要適度超前。其次是把握度，應從需求的不均衡性、增長性和項目建設周期三方面綜合考慮。測算表明，港口吞吐能力與吞吐量之比（即吞吐能力適應性）在1.1比較恰當。這一觀點發表于2000年，當時提出到2010年沿海港口吞吐能力適應性應達到1.1。通過近10年的觀察，我認為這一觀點仍然是正確的，這個度是恰當的。

W：如何評價當前存在碼頭能力“過剩”和“加快建

設”兩種聲音？

J：改革開放以來，港口對經濟的拉動作用十分明顯，港口城市發展的示范效應使地方政府充分認識到發展港口的重要意義，因此十分重視港口建設，這一點是值得充分肯定的。同時，按照碼頭設計能力，港口吞吐能力是不足的。2008年沿海港口集裝箱設計吞吐能力與吞吐量之比約為0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他碼頭設計能力均不足，因此，從這個角度看，地方政府的熱情是可以理解的，這也是加快建設聲音的主要來源。問題在于實際碼頭吞吐能力超出設計能力是普遍現象，部分碼頭甚至超出100%，使得碼頭吞吐能力適應性與地方政府估計有很大差距，甚至認為已經過剩，這一聲音主要來自碼頭運營商。造成這一差別的原因是對碼頭能力的認識，因此，地方政府應進一步加強和碼頭公司的溝通交流，對現有能力做出恰當的評價，認真做好未來經濟發展對港口的需求預測，合理控制碼頭建設節奏，提高資源利用效率，也保證經濟發展對港口的需要。根據對沿海港口吞吐能力適應性的長期跟蹤研究，吞吐量的發展和能力適應性的看法和現狀判斷發表在《中國港口》和中國港口協會的年度報告上：2008年沿海港口吞吐能力適應性全年平均約為1.18，其中集裝箱為1.28，2009年約為1.27和1.38。當然這是一家之言，也正是基于這一分析判斷，呼吁2008年沿海港口建設投資應控制在450億元，2009年控制在300億元，實際投資比這一數字大，應適度控制建設節奏。同時，也反對停止港口建設的言論，一是超前是結構性的，某些專業化碼頭仍然不足，例如大型鐵礦石，二是港口吞吐量需求持續在增長，若停止建設，預計2年就會再次出現能力再度緊張的狀態。不考慮建設綜合費用上漲因素，2010年保持在約300億元的投資是理性的，以后應恢復到450億元水平。利用效率。整合的推動力來自于多個方面，首先是社會經濟的發展對岸線資源發現了更大用途，某一岸線資源用作其他活動能夠創造出更大的社會福利，原港口部分碼頭資源需要進行重組、整合，使得在滿足對港口功能需要的同時創造出更大的效益，例如老港區功能調整、資源重組都屬于此類。二是技術進步使得資源整合可以發揮更大的效益。例如船舶大型化、專業化，要求創新對港口資源進行整合。也可能是先進技術掌握者對運行的資源未得到充分利用區域進行整合，提高運行效率。第三是規模經濟效益。通過資產重組實現規模經營，以提高資源利用效率。

資源整合一般在政府看得見的手和市場看不見的共同作用下進行。整合形式包括政府管理的行政整合。例如把幾個港的政府職能進行合并，以通過規劃、政策強化協作，提高區域港口效率，促進經濟發展。例如，福建省在政府管理上將廈門、漳州港、蘇州港—張家港、太倉和常熟港。也包括市場趨利的兼并重組，如上海港沿長江的投資整合、全球碼頭公司在全球的投資。也有政府和企業聯手的，如遼寧省以大連港口集團為主體進行的資源整合、河北港口集團的資源整合、廣西北部灣的港口整合等。

目前整合的障礙主要來自整合過程中利益受損方的抵抗。

W：針對上述的問題，我們理論研究界能做什么？

J：我認為，當務之急是對港口的設計能力的制定要重新核定標準。由于科技水平的迅猛發展，港口效率的大幅提升，這一標準應該作出相應的修正，目前兩種觀點的爭論也會因此能夠趨同。對于港口整合的探討，我們要避免“用相同的詞匯講不同的內容”，使整合更加滿足各方利益的要求。同時，對港口的評價指標，我們更應該關注發展港口建設對地區經濟和民生的貢獻，更加關注功能提升和可持續發展。