淺談船舶避讓行為

文／臧繼明

Jiangsu Maritime Institute

駕駛員的當值過程，實質上是觀察海面狀況、判斷情況和處理問題的過程。其中觀察是首要的，只有觀察全面，才能做出正確的判斷并采取合理果斷的措施，從而保證航行的安全。全面正確的觀察應具備4個基本條件：良好的船藝、穩定的心理狀態、充分了解船舶操縱性能、熟知航路和過往船只情況。

When the officers are on duty, they must be keeping lookout, judging and dealing with the problems. The most important thing is the lookout, which is the key fact of making good judgement and carrying out right measures. There are four main points on lookout:good seamanship, stable psychological status, good knowledge on manoeuvre of ships and on the routes and crossing ships.

船舶的會遇態勢有3種：對遇、交叉、追越。航行當值人員在值班時的行為可概括為：瞭望、判定、避讓、駛過讓清，再到保持瞭望。

一、瞭望

瞭望目的是及時盡早地得到會遇態勢圖，這是后續行為的基礎。而瞭望通常可分為初期的肉眼瞭望和跟蹤瞭望，跟蹤瞭望主要使用助航儀器，如雷達和AIS以及ARPA來確認目標，并進行連續的跟蹤觀察。夜間可以通過觀察來船的燈光變化來大致判斷來船的距離和當時的能見度。

（1）燈光從遠至近的變化規律，當能見度良好時，開始時燈光比較昏黃柔和；當大約5 n mile時，燈光變亮而且有光芒；再近到1～2 n mile時，變得有水面反光。

（2）當能見度不能判斷時，可以根據初見來船的燈光，通過雷達測量來船距離來判定當時的能見度。

1.瞭望中可能存在的疏忽

（1）疏于瞭望：船舶在大洋中航行時，由于通航密度很小，有時接續幾個星期都看不到一條船，久而久之，航行值班人員會產生精神疲勞，多會認為沒船而疏于瞭望。

（2）疏于對態勢圖刷新，缺乏連續的瞭望跟蹤：當通航密度很小時，通常是采用ARPA雷達來設定警戒圈而代替初期實際的肉眼瞭望，因ARPA會提前發現物標，使值班人員產生過分的依賴。當發現有船時，有時會將警戒圈錄入報警聲設為靜默，自認為船還遠而繼續去忙其他工作，疏于用肉眼瞭望確認態勢，沒有保持跟蹤瞭望來及時刷新其態勢圖，這在對遇狀態時尤其危險。

2.瞭望中正確的做法

（1）按照《1972年國際海上避碰規則》第五條的規定，在值班期間應保持連續的、正規的瞭望。

（2）除海圖作業外，不得在航行值班時做其他的工作，并且在確認船舶前方及左右無礙航船舶時，海圖作業時間不得超過5 min。

二、判定

根據瞭望所獲得的態勢圖及來船信息，判斷他船對我船保向航行有無航行危險。通常是根據雷達的ARPA功能錄取該物標，獲得其避碰參數：船名、 航速、航向、方位、 距離、 CPA、TCPA等，通過以上信息來進行后續的判斷與分析。

1.船舶態勢的判斷偏差

（1）主觀判斷與客觀情景的差異：有時根據所獲的態勢圖信息，經過自己的主觀分析，認為對方只需改一點向CPA就足夠，主觀認為此船無危險，進而出現緊迫局面。因此在避讓時，應考慮到對方的船藝水平、心理素質及對《1972年國際海上避碰規則》的理解等等。

（2）常規思維定勢：經過連續的觀察發現他船與我船的方位角不變，或相對方位角變化甚小，他船相對我船不動，這時應認為是存在碰撞危險，這與平時認為的“他物標不動不影響我的行動”相混淆，實際上此時是最危險的態勢，因為這時相對方位角不變，即CPA=0。

（3）雷達判定與肉眼判定誤區：在晚上，有時在同一舷的前方，處于交叉或追越狀態，舷角變化不大且有多條船，尤其在追越時，只能看到一盞尾燈，其中與一條有危險，在雷達上得到判定，但實際觀察時錯誤地認為是另外一條船，從而失去初期的避讓時機。

2.船舶態勢判斷正確的做法

① 對于初學者或初級駕駛員來講，只要在船舶正橫以前發現來船都應假定為該船與本船有碰撞危險，并主動地采取相應的措施來避讓，避免產生緊迫局面。

② 用雷達錄取來船，測量出其相對方位角，再使用羅經在相對方位的方位延長線法確認該船，從而正確地識別來船，再進行跟蹤觀察，獲得正確有效的信息。

三、避讓

根據《1972年國際海上避碰規則》規定，當我船為讓路船或者責任船，而且有碰撞危險時，我船需要采取避讓行動。通常做法是采用轉向避讓。但在狹水道或其他認為存在轉向水域不足時，采用減速避讓來船，這時還應考慮到來船的操縱特性，提前用車避讓。例如在長江航道，有時要追越前面的船，但能駛過讓清的航段存在可航水域不足，或兩船的航速相差不大，追越要相持很長的時間，這對于可航空間很小的航道來說是很危險的，所以應根據實際情況提前減速，讓他船先行，以獲得安全航行空間。

1.避讓中可能存在的偏差

（1）保向航行與避讓的矛盾：有時考慮到不要偏航太多，而采取小角度避讓或等他船與我船的距離很近時近距離避讓，但是在海上小角度避讓他船易讓對方做出錯誤的判斷，誤認為是風浪影響而不是改向行為，從而與他船產生不協調行動；而近距離避讓會產生緊迫局面，出現CPA太小，威脅到航行安全。避讓時，讓船是第一位的，應及時果斷地采取有效的避讓行動，而并不要過分地與保向原則相提并論。

（2）在避讓過程中單獨地采取避讓行動：因為有時在讓船后，他船還會出現不可思議的不協調行為，所以在避讓的同時還應積極與對方船溝通，這是非常重要的。

（3）讓清他船后航向復原的時機掌握不好：太晚復原航行會偏航太大，而太早復原航向可能會沒有讓清他船，所以要根據當時的情況確定良好的航向復原時機。

2.船舶會遇態勢時的避讓原則

（1）對遇狀態：在避讓空間足夠時，執行《1972年國際海上避碰規則》，通過VHF聯系溝通，采取右轉紅燈會紅燈原則，如果當時右轉困難，應及早通過VHF溝通確認后與之協調避讓。

（2）追越狀態：執行《1972年國際海上避碰規則》，如同時存在兩條被追越船，應盡量不從兩條被追越船中間穿插，防止這兩條船因小角度滑航而出現收口現象。

（3）交叉狀態：執行《1972年國際海上避碰規則》，采取“早、大、寬、清”的原則，同時在轉向避讓前應考慮所轉方向的水域情況，包括靜態和動態可航空間。通過海圖資料判斷靜態可航空間，具體包括可航水域是否足夠、有無障礙物、水深等，同時通過觀察判斷動態可航空間，如轉向的后方有無追越船。

3.避讓中良好的做法

（1）交接班時就應初步在海圖上估算出本班大約要走的航程，深入了解航行的環境，仔細判斷在該段航程上有什么應該注意的，周圍的可航空間最小是多少，大約在什么時候通過，有無轉向點及轉向的大概時間等等。

（2）態勢判斷清楚應確保轉向后的航路前后方都是清爽的，尤其在通航密度較大的水域，在通過雷達和望遠鏡確認我船前方清爽的前提下，還應確認我船所轉向的后方有無追越船，這在大角度轉向時尤其重要。

（3）養成良好的會船習慣，使用多種避讓手段，包括利用AIS獲取他船信息，利用雷達或ARPA雷達進行標繪、VHF進行通信溝通、聲光信號進行提醒和警告等手段來避讓。

四、駛過讓清

船舶采取避讓行動后，兩船已在安全距離上通過，兩船之間不再構成碰撞危險。駛過讓清，標志著避讓義務的結束和會遇局面的結束。避讓時駛過讓清是首先要考慮的，避讓過程中應始終貫徹，而不應為了節省航程而急于航向復原。會船后當我船采取后繼行動時，還應確保對他船無任何影響。船舶駛過讓清的注意事項有以下幾點。

（1）會船時的相對方位、CPA及TCPA變化率。

①平行會遇：在小角度交叉、追越及對遇的極限情景下，方位、CPA變化慢，TCPA變化快。速度相差不明顯的追越狀態其方位、CPA、TCPA的變化均較慢。

②垂直會遇：大角度交叉過我船船頭或船尾的極限情況下，方位、CPA變化快，TCPA變化慢。

（2）駛過讓清的臨界值。

①正橫前通過，小角度交叉、追越及對遇時，他船需要正橫我船的轉心之后，會遇才轉為安全狀態。通常此種情況，我船應待他船正橫我船駕駛室再進行航向復原。追越時要待我船船尾正橫他船船頭后，確認無危險時方可航向復原。

②大角度交叉過我船船頭或船尾，他船駕駛室或船尾過我船船頭或船尾即為安全狀態。

（3）極限情景的駛過讓清。

假如由于瞭望、判定或避讓行為的操作出現不當，導致局面發展成緊迫局面，則應采取讓清船頭后再讓清船尾相結合的方法來避讓。根據船舶的操縱特性，當船大角度轉向時，船尾會向其相反方向反移，此時大角度轉向應在他船船頭讓清后，待他船船頭正橫我船駕駛室時壓反舵把定我船船尾，減小船尾的反移量，從而讓清他船。

（4）在避讓漁船時，除具備良好的船藝要求還應讓清漁船所使用的漁具，根據不同捕魚方式和特點，采用謹慎、正確、有效的避讓方法。如避讓單船拖網漁船應從船尾1 n mile處通過，避讓對拖漁船應從船尾或兩船外舷不少于0.5 n mile處駛過等。