另一種聲音

購房更是購城市

樂珊

每個城市都有其獨特的個性和符號。在天津工作和生活的你，對于天津肯定會有自己別樣的感受。這個互動性的欄目，為來自各方面的本刊的會員以及更多的讀者所設，歡迎朋友們把對于你所生活的這座城市的看法、意見、建議、評論等，與大家交流，或者展開討論。

2010年濱海新區一片利好政策，行政區劃合并、打造金融區、規劃旅游區，使得濱海新區樓市一路走高，最高一周均價過萬。這種種利好，對計劃在濱海安家的人來說卻是一個個打擊，甚至讓他們離買房的道路越來越遠。《蝸居》里海萍的丈夫蘇淳說過一段話，讓我深有同感——“你身邊所有的人都在討論房子，都在炒作房子，都在囤積房子，你要是沒有一套房子，你就會覺得自己被邊緣化了，你就忽然有一種恐懼感，特別不穩定的感覺，特漂泊。”要想扎根一座城市，必須有一套屬于自己的房子，才能獲得內心的安全感。

換句話說，我們買房子，也是為了買來一座城市，實現對一座城市的擁有。問題是，為什么我們對這座城市如此鐘情。這個問題放在濱海新區，一點都不難回答。如今的濱海新區，交通區位優勢得天獨厚、自然資源豐富、產業基礎雄厚、對外開放度高、科技資源密集，加之優越的政策環境，可謂“天時、地利、人和”集于一身。當我們切身去感受這座城市，整潔的綠化，寬闊的街道，先進的醫院、校舍、文體場館，現代化的港口，熱火朝天的施工現場……到處都洋溢著生機和活力。既然城市如此美麗，人們怎能不被吸引?從這個角度來看待2009年讓人難以理解的濱海樓市，突然變得簡單得不能再簡單。

現在，聰明的購房者在買房之前，首先關注的是城市價值，尤其是站在投資的角度，更是堅持把有限的資金用于效益更好的地方。更重要的是，濱海新區雖然在某些程度上還不能比肩北京、上海，但她的城市價值是在更快速地成長的，因此，這里的地產價值也將跟著提升。我們看到，在過去的一段時間，曾經讓很多購房者不入眼的偏僻板塊都風生水起。

雖然，這所有的故事，都發生在樓市轉好的大背景下，但是，畢竟在火熱的2009年，也不是所有城市都有火熱的樓市，正是火熱的城市建設殷實了濱海地產板塊的價值。

做好農民工的人才儲備工作

孟喬

自節后以來，多場外來務工者招聘會在天津舉行。從新聞報道中得知，與去年相比，天津今年用工需求旺盛，但與此相反的是，求職者的熱情并不高，尤其是制造業、服務業的用工荒更為嚴重。

隨著國際金融危機逐步化解，經濟復蘇讓眾多企業看到了生機。然而，伴隨驚喜的還有意想不到的失落，一些大型企業特別是勞動密集型企業，遇到了前所未有的困難，不是資金，也不是產品訂單，而是用工的嚴重短缺，企業招不到工人猶如打仗沒有了士兵，不得不四處招兵買馬。一家服裝企業的負責人在天津市外來務工就業服務中心舉辦的招聘會上說，由于招工太難，他們公司去年專門參加了政府組織的就業援助會，去河北招縫紉工。今年如果有這樣的活動他們還會參加。一些媒體的報道標題很醒目：遭遇用工荒的企業開始搶人了。只要是農民工，立即無條件招收，緊接著安排上工作崗位。

我認為，企業遭遇用工荒固然可危，但更可怕的是盲目搶人。要知道，不論是技術含量較高的崗位，還是體力型的崗位，都需要面試、體檢，尤其是上崗前培訓等一系列程序，不能勝任工作的工人，如果趕鴨子上架，將后患無窮。

企業如何才能留住自己需要的人才，這是一門學問，農民工也不例外。如果平時善待他們，給他們以待遇上的滿足、生活上的關心、情感上的交流，即便企業暫時遇到了困境，不得不把他們辭退回家，可一旦企業脫困，再次需要他們，就很容易讓他們回到廠里。用工荒給了我們一個警示，對于合適自己的工人，要舍得在資金和情感上多投入一些，即便留不住他們的人，也留住他們的心，這樣就能一勞永逸。今年的用工荒解決了，保不準明年、后年又會卷土重來，企業不能總是靠臨時抱佛腳過日子。虛度了發展的好光景。

失業率統計關乎方法，更關乎態度

李淑靜

近日，發改委表示，統計局研究建立了全國勞動力調查制度，將從“十二五”起始年采取調查失業率的相關舉措。

我們都知道，多年來，反映失業狀況用的是“城鎮登記失業率”，這種由勞動保障部門所掌握的失業人數的比例，其結果與群眾認知不符而受到了普遍質疑。比如，人們關注的熱門話題“大學生‘被就業”就指出，在一些高校可喜的畢業生就業率背后存在種種貓兒膩，他們為了在畢業生就業率統計上獲得理想的數據，甚至偽造畢業生就業協議。為了杜絕這種造假行為，天津市統計局就提出正在開始研究試行一種新的統計失業率的方法，叫“調查失業率”，避免“被就業”情況出現。并出臺了具體做法：“調查失業率”采取入戶調查的方式，以家庭總人口為單位，按照年齡16歲開始，男60歲，女55歲為止，有工作意愿的，還沒有就業的人。

用調查失業率取代登記失業率是順應民意之舉，但作為一種抽樣調查的產物，調查失業率也永遠只能做到接近真實水平，至于與真實水平的接近程度有多高，不僅取決于抽樣的樣本和數量，而且還取決于調查者和某些部門對調查的態度，尤其是對真實數據的恐懼心理。假設調查出來的失業率遠遠高于登記失業率，那么，真實的調查數據還會公布嗎?

可以說，和維護社會穩定、提供公共服務等社會公共事務性質不同，失業率的統計工作并不在政府的權利和義務范疇內，也就是說，類似于失業率統計的工作完全可以交由一些專業的民間機構去做。之所以這些工作沒有交給它們，并不是這些民間機構沒有要求的工作能力，主要是相關政府部門愿不愿意放權，有沒有勇氣放權。

失去稀有性，還有什么優勢可言

蔡寧

有數據顯示，1995年至2008年間，我國建有軌道交通的城市，從2個增加到10個，投資以每年100多億元的速度在推進。迄今為止，已有10個城市開通了3l條城市軌道交通線，運營里程達到835.5公里。地鐵的修建，不僅讓交通提速，也讓房價上漲提了速。比如，武漢、成都等城市，剛剛引進地鐵規劃，樓市立刻反映迅速，吵吵嚷嚷，地鐵概念成了地鐵上蓋物業的重要賣點。

的確，地鐵建設對市民購房傾向的影響是顯而易見的，尤其是地鐵商業物業——地鐵線路往往經過市中心繁華地帶，匯集了大量的人流、物流、資金流、信息流，大大豐富了地鐵商業物業蘊含的利潤空間。于是，很多人都抱著投資的目的去購買地鐵沿線物業。然而，任何投資都是有風險的。據相關報道，由于市場供應量大，北京、廣州等地的地鐵沿線部分物業經營租賃狀況目前都出現了不盡如人意的情況。

俗話說得好“物以稀為貴”。天津目前只有地鐵1號線和地鐵9號線的部分路段正在運行，房子在地鐵周邊，交通上是非常有優勢的。但是，在不久的未來幾年中，地鐵在

天津這座城市達到一定比例之后，同樣的外環線周邊和內環線周邊的交通方便程度就大大接近，城市土地級差將大大削減，到那時，以炒房為目的的投資者以比周邊多幾千塊的單價買下的地鐵房還有什么優勢可言，就另當別論了。

地鐵的作用不是萬能的

馬強

當初，天津政府剛一出臺地鐵建設方案，就有不少敏感的開發商提前扛起了地鐵概念房的大旗，許多購房者就在開發商的宣傳指引下，將目光投向了地鐵沿線，并把項目距離地鐵遠近當作了房子能否升值、升值多少的衡量標準。

但實際上，地鐵對沿線樓盤的拉動力并不是均衡的，更不是萬能的。越是處于市區邊緣的樓盤受到的拉動力越大。而原來配套完善區域內的項目，受地鐵影響，升值空間也不會太大。所以投資者在購買這樣區域內的地鐵沿線房時，態度往往更冷靜，因為報以過高期望，盲目投資，必然會造成損失。

便利不便利，還要因人而異

瑤琴

在開發商敲鑼打鼓的強勢宣傳下，購房者很容易被引入一個誤區，那就是將房子周邊有無地鐵站當作選房的重要指標，甚至是唯一的條件。而在我看來，地鐵經過樓盤附近當然是大好事，但對于選房來說，最多只能當成一個錦上添花的條件而已。因為，地鐵出行帶來的便利，并不是對所有購房者都那么重要。

一般來說，地鐵周邊在一定程度上都存在噪音、震動、人流量大等問題，因此對那些對生活環境要求較高的購房者來說，緊鄰地鐵的項目并不是最好的選擇。比如，上海已經投入使用的多條地鐵線路，其噪音控制的實際效果只能算差強人意。此外，對于居住者而言，地鐵運營帶來的大量人流，也會影響到居住環境的私密性，在增加住宅安全系數方法要加大投入。

而天津媒體報道的一則地鐵沿線大盤，面臨車位告急的稿件，也證實了一個日益嚴重的事實。目前，天津部分高檔小區，車位無法配給到位，甚至出現許多人有錢也買不到車位的問題。有業主反映，自己所住小區的私家車越來越多，有時還會遭遇把車停在距小區很遠的停車場然后打車回家的窘境。更讓他擔心的是，最近一兩年，周圍新建的大型住宅鱗次櫛比，不久又將開通地鐵，到那時，在附近買房的人會越來越多，如果開發商仗著地鐵效應而壓縮車位配比，那么，業主們將面臨重大“停車難”的問題。而配比率低，又導致車位身價翻番。

可能對于一些選擇在地鐵站周邊買房的業主來說，當初之所以做下決定，主要考慮到出行乘地鐵比較方便，并且覺得在這里買房的業主大多數是沖著地鐵效應而來，私家車數量也就不會那么飽和。但隨著小區入住率的增長，很多人發現，事情發展的出乎原來的想象，小區里的私家車越來越多，地鐵效應非但沒能緩解車位緊張，反而給該小區帶來了火爆的人氣，想找個車位越來越難。

有地鐵則交通更加便利，但是，對于經常開車或坐公車出行的朋友來說，這個所謂的方便到底有多大的價值就值得商榷了。

由學車產生的感慨——談京津差異

我是一個在北京上學的天津人，由學車作為切入點，引起了我的一些思考。如果這些方面能做出改變，相信天津能走出自己的路。

我寒假時剛剛在天津學完車。正好現在有朋友在北京學車，因此還算得上了解。兩地駕校以及學車過程中的差異其中體現了京津兩個城市差別。

在天津學車，通常是4－6個人一輛車，冬天時早上8點出發，9點開始正式練車，下午回市里。平均每天可以開30分鐘到1.5小時不等。練倒桿時最多一次8個人一車，一天只練了不到半個小時。從開始摸車，到最后拿到本，實際開車時間總共30個小時。練車的過程中我的教練對我挺好的，但是同駕校有個別教練嘴里很不干凈，即使沒罵街也是對學員冷嘲熱諷，言語很不入耳。其實一個人剛接觸車的時候大多會感到手足無措，狼狽在所難免，所以如此的恥笑對于閱人無數的教練來說，實在沒有必要。

在北京學車，使用的是指紋識別系統，學員與駕校電話預約學車時間，每次學車固定為4小時，由教練1對1教學，上下車刷卡計時。也就是說，每次去駕校每個人可以持續駕駛4個小時，個人感覺這樣的練習絕對對培養車感有很大好處。從開始學車到考試，必須學滿44個小時，也就是必須至少去11次。每次去駕校不固定教練，由駕校安排，因此避免了偶然與教練發生矛盾后，教練為難學員的情況。如果在教學過程中，學員與教練發生沖突，證據確鑿，駕校會懲罰教練。

在我看來，京津兩地駕校的教練，個體差異很小。但造成不同結果的原因何在?

到過天津和北京的外地朋友和我說，跟北京人相比，天津人更幽默風趣，更容易接觸，沒有那么趾高氣昂，十分平易近人。天津和北京人的受教育程度也差別不大。上面說的駕校差異只是個縮影，只是許多方面濃縮到一點上的典型而已。既然天津人和北京人沒有什么差異，為何我們在很多非硬件方面做的反倒不如北京呢?

個人認為在于管理。管理與否、不同的管理方法，會造就兩個完全不同的城市。這點相關行政部門要負主要責任。想要規范，想要管理，用對了方法，差別就是本質的。反之，放手不管，從不思變，甚至妄圖從眼下的混亂中利用權力尋租，留給本地人和外地人的印象就只剩下差距。拋開印象不說，天津的很多次發展機會就是在這樣的不作為中錯過了。倘若抓住了其中的若干，天津會有更大的發展。

我認識的在外地上學的天津人，有一些不愿意回天津工作(當然這種觀點不一定具有普遍性)，究其原因不是有些人想到的忘本，而是更深層次的問題。在我學習所涉及的行業中，天津的工作單位有很多都是不思進取的，領導只顧內斗，攻擊政敵，維護自身利益；而坐擁直轄市重點企業、政府部門的位置，只要擊敗了政敵，哪怕業績上差強人意也可繼續留用。用不著思變，用不著改革，庸人亦可居高位。然而，天津以外存在這洋的工作單位，他們競爭壓力大，只有不斷的思考和改革，才能保持競爭中所占據的地位。報答家鄉有很多方法，畢業之后便返鄉工作并非唯一的道路。對于一個人才來說，一個好的發展環境才能將他的才能釋放出來，得以用武之地，否則人才是很容易埋沒的。這也是天津和很多城市相比對人才的吸引力差的一個原因。天津是一個包容的城市，曾經的發展對于外來的文化和人才歷來抱有海納百川的態度，然而人才匱乏反倒成了制約天津發展的因素。

呼吁合理的管理，呼吁求新思變的思路，希望家鄉越來越好。

北方論壇網友：赫爾莫斯