車船稅改爭議

主體車型車船稅將適當(dāng)提高，大排量車稅負(fù)則大幅增加，排量計(jì)征是現(xiàn)實(shí)之舉。

隨著相關(guān)立法的推進(jìn)，車船稅可能面臨“大修”。不出意外，今年8月，全國人大常委會(huì)將對(duì)《車船稅法》草案進(jìn)行第一次審議。目前，國務(wù)院法制辦正在就該草案的征求意見稿，在相關(guān)部委、各省市和代表企業(yè)征求意見。

這部最快將于明年開始施行的車船稅法律，將取代此前施行多年的《車船稅暫行條例》，但其中按排量征稅的合理性問題飽受爭議。

排量階梯式征稅

相對(duì)于中國巨額的財(cái)政收入，車船稅并不是一個(gè)大稅種。2009年，中國財(cái)政收入68518.3億元，其中，車船稅收入為186.5億元，僅占財(cái)政總收入的0.27%。但隨著中國機(jī)動(dòng)車保有量的快速上升，車船稅的征收變得更重要。

按財(cái)稅系統(tǒng)的分類方法，在中國，車船稅原本是一種使用行為稅，在兩次較大改革后，已主要成為一種財(cái)產(chǎn)稅。

1951年，《車船使用牌照稅暫行條例》頒布，對(duì)車船征收車船使用牌照稅。1986年9月實(shí)施工商稅制改革時(shí)，國務(wù)院又發(fā)布了《車船使用稅暫行條例》。該條例不適用于外商投資企業(yè)和外國企業(yè)及外籍個(gè)人，對(duì)其仍征收車船使用牌照稅。2007年1月1日起，《車船稅暫行條例》開始施行，內(nèi)外資車船使用稅制度合并，統(tǒng)一按照規(guī)定繳納車船稅。

依照現(xiàn)行車船稅政策，乘用車按座位和車型大小進(jìn)行征稅。

各地根據(jù)《車船稅暫行條例》和實(shí)施細(xì)則確定具體稅額。以北京市為例，目前大型客車每年繳納車船稅600元，中型客車540元，小型客車480元，微型客車300元。這一標(biāo)準(zhǔn)多年來沒有大的變化。

最新的車船稅改革方案，是由國家稅務(wù)總局制定的。記者從稅務(wù)總局獲悉，乘用車分為七個(gè)梯度，將全部按照排量進(jìn)行征稅。稅務(wù)總局財(cái)產(chǎn)行為稅司相關(guān)人士解釋說，這是財(cái)稅部門提交給國務(wù)院法制辦的方案，人大常委會(huì)即將審議的草案可能會(huì)有細(xì)微變化，但總體變動(dòng)不會(huì)太大。

按照該方案，車船稅新政策主要體現(xiàn)為：1.0升及以下乘用車負(fù)擔(dān)減輕，主體車型稅額適當(dāng)提高，大排量車稅負(fù)則大幅增加。按照不同排量階梯式征稅，目的在于鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車，引導(dǎo)消費(fèi)者節(jié)能減排。

價(jià)值征稅難題

車船稅改革征求意見稿征意開始后，質(zhì)疑之聲也隨之而來。

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)就收到了這份征求意見稿。該協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)表示，作為中國重要的支柱產(chǎn)業(yè)，大幅度提高車船稅不利于汽車產(chǎn)業(yè)尤其是國產(chǎn)汽車業(yè)的發(fā)展。

董揚(yáng)認(rèn)為，車船稅屬于財(cái)產(chǎn)稅概念，應(yīng)基于價(jià)值大小進(jìn)行征收，并將汽車折舊率計(jì)算在內(nèi)。按排量征稅并不科學(xué)，違反了財(cái)產(chǎn)稅的本意。比如2.4升排量的奔馳汽車和同等排量的奇瑞汽車價(jià)值大不相同，按照同一稅額征稅有失公平。

社科院財(cái)貿(mào)所稅收研究室主任張斌表示，財(cái)產(chǎn)稅確應(yīng)按照財(cái)產(chǎn)額大小進(jìn)行征稅，車船稅也應(yīng)按車船價(jià)值計(jì)征，只是在現(xiàn)實(shí)情況下很難操作。

任何稅收調(diào)整都要考慮征稅成本問題。張斌說，由于使用年限不同、折舊不同，車輛價(jià)值的信息不易獲得，按該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行征稅成本將大大提高。而以排量作為標(biāo)準(zhǔn)，信息容易獲得，且固定不變。從總體上說，排量大的車輛單位價(jià)值更高，因此按照排量征稅也兼顧了汽車財(cái)產(chǎn)凈值的大小，可部分達(dá)到征收財(cái)產(chǎn)稅的目的。

在財(cái)政部財(cái)科所研究員孫鋼看來，相對(duì)于現(xiàn)行接近“一刀切”的征稅標(biāo)準(zhǔn)，這次財(cái)產(chǎn)稅政策調(diào)整，用排量標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)出差異，在原有的基礎(chǔ)上向前邁了一步。

孫鋼認(rèn)為，按車輛價(jià)值征稅是一種理想狀態(tài)，但難以操作。其中不僅是折舊問題，一輛車的價(jià)值本身就在不斷波動(dòng)變化之中。同一品牌的車，價(jià)格在一年當(dāng)中也起起伏伏。

而車船稅是按照年度進(jìn)行征收，到底按車輛年初、年中還是年末的價(jià)值征繳，不易掌握。另外，由于交通事故和故障導(dǎo)致其價(jià)值變動(dòng)，更是難以確定，地區(qū)之間的汽車價(jià)格也不盡相同。

對(duì)此，稅務(wù)總局財(cái)產(chǎn)和行為稅司相關(guān)人士表示，對(duì)于車船稅，目前沒有任何一種征收方法是完全科學(xué)合理的，按照排量計(jì)征是現(xiàn)實(shí)之舉。

該人士說，車輛的情況千差萬別，稅務(wù)部門很難把握一個(gè)絕對(duì)客觀的價(jià)值。車輛折舊受到各方面因素的影響。比如去年10萬元購買的一輛車，按正常折舊一年最多折1萬元，然而如果今年將其賣出或許只能賣5、6萬元。由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，汽車折舊并無基本規(guī)律可循。全國機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量龐大，按車輛原值征稅不合理，按評(píng)估值征收也不現(xiàn)實(shí)。

公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)信息顯示，2009年全國汽車保有量0.7619億輛，同比增長17.81%，占全國機(jī)動(dòng)車總量的40.84%。

稅務(wù)總局該人士認(rèn)為，汽車排量與其價(jià)值雖并不完全正相關(guān)，卻也有90%以上的相關(guān)度。比如，同樣是2.0升排量的車輛，盡管品牌不同，但它們對(duì)社會(huì)增加的外部成本相差不多。

財(cái)政意義獨(dú)大？

車船稅改革征求意見稿征意以來，不斷有業(yè)內(nèi)人士提出，稅額大幅提高，意味著該項(xiàng)改革最大的意義在于增加財(cái)政收入，其他方面的作用并不明顯。

對(duì)此，前述稅務(wù)總局財(cái)產(chǎn)和行為稅司人士認(rèn)為，改革的最大意義不在于財(cái)政收入增加，而在于節(jié)能減排。

目前，機(jī)動(dòng)車尾氣已成為中國城市第一大空氣污染源。在稅制“綠化”之后，國際上一般都采用排量標(biāo)準(zhǔn)征收車船稅。除節(jié)能減排的意義，買得起、用得起汽車的人一般都具有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，因此這次改革對(duì)調(diào)節(jié)收入分配也有一定作用。

孫鋼則說，車船稅是一個(gè)小稅種，即使稅額大幅增加，所能帶來的財(cái)政增收也不明顯。從稅收絕對(duì)額來看，車船稅在整體財(cái)政收入中只占極小部分，這次改革的財(cái)政意義并不大。除節(jié)能減排和調(diào)節(jié)收入分配的社會(huì)意義，由于原來的稅制設(shè)計(jì)合理性、公平性欠缺，因此本次改革有利于進(jìn)一步完善稅制。

從數(shù)量上看，一年不到200億元的車船稅收入，對(duì)于財(cái)政總收入的影響微乎其微，但征收車船稅的必要性以及相關(guān)規(guī)則應(yīng)確保公平，則始終是有共識(shí)的。

財(cái)稅部門一個(gè)傾向性看法是，車船稅的稅額標(biāo)準(zhǔn)幾十年沒有大的調(diào)整，明顯偏低，收入規(guī)模太小，致使該稅種的作用難以發(fā)揮。隨著機(jī)動(dòng)車保有量快速增加，將按適當(dāng)方式進(jìn)行調(diào)整，大幅提高車船稅的收入。而從立法思路上看，車船稅按排量征收的初衷在于“抑大揚(yáng)小”，促進(jìn)節(jié)能減排。

利用稅收政策對(duì)汽車消費(fèi)“抑大揚(yáng)小”，此前已有先例。從2008年9月1日起調(diào)整的汽車消費(fèi)稅政策，便是如此。

一方面提高大排量乘用車的消費(fèi)稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；另一方面，降低小排量乘用車的消費(fèi)稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。

汽車行業(yè)分析師賈新光撰文表示，該次消費(fèi)稅調(diào)整效果明顯。受其影響，2009年中國生產(chǎn)的3.0升以上的大排量汽車，銷量明顯下降，進(jìn)口大排量車數(shù)量也大幅減少。

賈新光還表示，當(dāng)然對(duì)于消費(fèi)者來說，消費(fèi)稅屬于“短痛”，車船稅屬于“長痛”，購買大排量車后如果每年繳稅上萬，消費(fèi)者對(duì)此肯定會(huì)認(rèn)真考慮。但是考慮到3.0升排量以上汽車的實(shí)際銷量很少，占市場的比重很小，而且現(xiàn)行消費(fèi)稅政策已經(jīng)發(fā)揮出抑制作用，因此不需要再度“抑大”，特別是不需要用每年繳稅1萬多元這樣“狠”的措施來“抑大”。

亦有業(yè)內(nèi)人士提出，以排量切入推進(jìn)節(jié)能減排并不十分科學(xué)。比如1.6升排量、使用自然進(jìn)氣技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，未必比更大排量卻使用渦輪增壓技術(shù)的1.8T或2.0T的車型節(jié)能。

更為重要的是，對(duì)于混合動(dòng)力汽車來說，按排量征收更與其節(jié)能減排的特性不符。另外，價(jià)格也并非限制和約束大排量車消費(fèi)的主因。車船稅改革能否有效“抑大揚(yáng)小”，效果尚待觀察。