飛機在空中如何加油?

空中加油作為飛機發展的一種技術，首先是為了增大飛機的航程或延長續航時間及執行遠程作戰任務而研制的，在掌握這種技術后，其作用更加廣泛，可以歸納為四個方面:一是加大了飛機航程和作戰半徑;二是增加載彈量，提高運輸能力;三是延長留空時間;四是對燃油減少到不足以返航的飛機實施空中救援。而飛機在空中是如何進行加油的呢?其過程一般包括會合、對接、加油和解散四個程序。空中加油要求會合空域的天氣少云，能見度一般應大10km，由于加油時飛機需要保持平穩飛行，要求加油作業區不能有明顯的垂直氣流。下面以俄制YⅡA3-1空中加油吊艙的軟管式加油系統為例說明加油過程。

會合

空中加油的兩機會合可以有四種方式:同航線會合、定時定點會合、對飛會合和空中待機會合。無論哪種會合方式，受油機均應比加油機飛行高度低600m。

加油機和受油要在指定的空域會合后即開始進行加油前的編隊飛行，編隊隊形可采用50m×50m。空中加油吊艙尾部軟管錐套收藏處有一個紅、黃、綠信號燈面板，加油機的加油控制板(設在加油員艙或駕駛艙)上有各種加油控制指標和指示信號燈及開關。

首先，加油機放出軟管，使加油軟管處于全拖曳位置。在兩機編隊飛行時，吊艙呈巡艙狀態，紅燈亮。加油過程開始時，將控制板上“回繞、拖曳”指令開關從“回繞”位置扳到“拖曳”位置，沖壓空氣渦輪同時由順槳狀態進入約3000r/min的低轉速狀態，軟管卷盤機構先回繞一點，剎車止動塊從剎車刺輪中退出而松剎車，錐管在彈力作用下從吊艙內彈出，錐管彈出后由于氣流作用，軟管在穩定傘阻力作用下向后拖出，此時吊艙內軟管卷盤收放控制機構工作，軟管卷盤拖曳過程中產生的功率通過軟管卷盤、鏈輪鏈條、變速箱、泵/馬達(此時處于泵工況)所吸收，控制軟管放出速度為1.2~3m/s，到軟管放出全拖曳位置前的1.5m時(此時紅燈滅、黃燈亮)，再將放出速度減慢，直到全拖曳位置時制動。

對接

加油機和受油機在指定的空域會合后即開始進行加油前的編隊飛行并準備對接。受油機應采取嚴格的安全措施，帶有射擊武器時，更應特別注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其它電子開關。

受油機駕駛員見到黃燈信號后，開始從加油機下方外側進入并在離錐管至少5m、離吊艙中線垂直高度至少5m做對接前的編隊飛行，然后受油機以比加油機表速快0.6~1.5m/s的速度(速度越慢越好，以免軟管響應機構來不及回繞軟管，而使受油插頭上的薄弱環節折斷)，慢慢將空中加油探頭插入錐管內，靠受油插頭在錐管內的滑動使插頭插入空中加油接頭并夾緊密封。

加油

加油機上低壓燃油泵在整個飛行過程中一直處于低轉速的值班狀態。對接完畢后受油機前進，前推錐管1.5m(員艙響應機構響應)時，黃燈滅、綠燈亮，說明進入空中加油范圍以內。此時，沖壓空氣渦輪由自動控制裝置控制，會自動增速到6500r/min的空中加油狀態并打開吊艙上的加油插板開關(加油機上的低壓燃油泵由值班狀態升為額定工作狀態)，吊艙內的燃油升壓泵也因渦輪增速而達到最大壓力，于是，加油機油箱內燃油從加油機燃油低壓泵打出，經加油開關、吊艙燃油升壓泵、流量文氏管、流量變送器、燃油通氣開關、加油軟管、加油接頭、受油插頭、受油機加油開關而進入受油機的油箱。此時，空中加油接頭處的壓力為3.5kgf/cm2，并由吊艙內自動控制機構通過文氏管的壓力測量、比較、調整而將此壓力值穩定在此值上。

加油過程中，加油機加油控制板上能隨時顯示加給受油機的油量以及加油壓力和各附件工作情況。

由于兩機可能存在速度差，當受油機相對加油機位置前進時，錐管上穩定傘阻力(約200~480kgf)產生的拖曳載荷由于受油機探頭前推而減小，拖曳載荷加給卷盤機構上的拖曳力矩將小于加油響應機構恒力彈簧和響應液壓力加給卷盤機構的回繞力矩，因此卷盤回繞軟管以防止軟管打彎和松馳。反之，受油機后退時，由于受油插頭和加油頭最大脫開力約256kgf，受油插頭拉動加油接頭而不脫開，加大了拖曳載荷，超過了響應機構加給卷盤的回繞力矩，軟管被拉出。一般吊艙軟管響應距離約為8~9m(有的還要長些)。也就是說，受油機在對接后向前推進1.5m進入加油區，再向前推7.5m就出了響應區進入前禁區。在前禁區，前推;軟管不再響應，此時紅燈亮，加油停止，提醒飛行員后退。進入前禁區時，除信號指示外，也可看到加油軟管上正常加油區的某種顏色標記已經全部進入吊艙，這些都可提醒受油機飛行員。加油中如果受油機后退太多，使軟管拖曳到離全拖曳還有1.5m時，綠燈滅、黃燈亮，進入后禁區，吊艙內燃油升壓泵停泵，告訴飛行員不能再退了，同時從軟管的正常加油區顏色標記全部拖出吊艙也能看出已進入后禁區。

加油中，如果受油機加滿油或已加到預定的加油量，受油機加油開關、吊艙的加油開關都關閉，燃油停止流動，綠燈滅，沖壓空氣渦輪降轉，燃油升壓泵停泵。

加完油后受油機后退，將軟管拉至全拖曳位置，黃燈亮。當在緊急情況下，受油機快速后退至全拖曳位置時，在加油吊艙的燃油升壓泵沒有降轉情況下，當受油插頭和加油接頭的脫開力大于236kgf時，也會“應急脫開”。

受油機加油完畢后，各油箱加油開關自動關閉，加油完畢信號燈亮，受油機可以減速退出加油。加油機也由于加油管中燃油停止流動而由吊艙的相應機構使加油的輸油泵停止工作或轉換到值班狀態，并在座艙的加油控制儀表板上顯示。

在加油過程中，加油機和受油機在飛行高度、飛行速度和相對位置上都要保持好，否則將影響到加油作業的實施。在加油時，受油機重增加較多，尤其是小型飛機，增加的重量占飛機比例較大。由于在空中加油過程中，加油機保持速度不變飛行，也要求受油機維持速度不變。受油機重量增加，速度不變，飛機升力就不足以和飛機重力平衡，必須拉桿增加飛機迎角以增加升力;而迎角增加又增大了飛機的阻力，使飛機阻力和推力的平衡遭到破壞，不采取措施，飛機就會減速，因此需補加油門增加推力或拉力，只有這樣才能保持原飛機速度。加油機給大型飛機加油時，由于加出的油量較多，對加油機的姿態也將有不小的影響。所以在加油過程中，加、受油機都要隨時保持速度的協調一致。

解散

在加油過程完畢后，受油機退出加油，受油機在退出前應稍稍向下壓一點高度，這樣，當受油插頭與加油接頭脫開時，帶穩定傘的錐管會向上方飄起，錐管不打機身，而直升機在加油完畢后則是向上方飛起，加油接頭與受油插頭脫開時，錐管就會向下落，以免錐管碰撞旋翼。

受油機退出后，如果需要給第二架受油機加油，則重復前面的過程，如果沒有第二架飛機加油，則加油員將加油控制板上的指令開關放在“回繞”位置，沖壓空氣渦輪機增速至6900r/min，軟管卷盤機構(此時泵/馬達處于馬達工況)回繞軟管，軟管的回繞速度由軟管卷盤機構控制，一般為0.6~1.5m/s，在軟管錐管回繞到接近吊艙尾部時再將回繞速度進一步放慢，軟管錐管到達收藏位置時，卷盤停止轉動并由卷盤鎖制動。