我國汽車產業整體自主創新能力提升的戰略路徑選擇

葛遵峰

(遼寧大學工商管理學院,遼寧 沈陽 110136)

汽車產業是一個具有產業集中度高、關聯性強、技術復雜和產業價值鏈長等特征的產業,是一個國家綜合經濟實力的標志。汽車產品涉及150余個相關產業,汽車與零部件的產值比例為1:1.7。因此,汽車產業的整體發展水平和自主創新能力成為所在區域經濟發展的助推器。而現有相關研究主要關注汽車產業本身的自主創新能力的提升,卻忽視影響汽車自主創新能力的因素。本文通過對日、韓汽車產業自主創新路徑的躍遷機制和我國汽車產業提升自主創新能力的路徑選擇的對比分析,探尋我國汽車產業整體自主創新能力提升的戰略路徑。

一、日韓汽車產業從技術引進到自主創新路徑的躍遷機制

技術追趕理論認為后進國家與發達國家的汽車產業的根本區別在于,前者沒有核心技術,因此首先需要選擇“引進消化吸收—模仿改進創新—自主創新”的一個反向積累的提升自主創新能力的路徑。這一理論已被日本、韓國的汽車產業技術能力發展實踐所證實。

1.政府對汽車工業自主發展的扶植

日本政府給予汽車企業貸款和稅收方面優惠政策,為企業自主創新提供充足的資金,并且鼓勵企業出口創匯,開拓國際市場,參與國際競爭。這些政策使得日本汽車產業的技術學習過程始終沒有屈從于外國企業的控制。韓國政府通過各種補貼和優惠措施,降低本國汽車生產成本,鼓勵本國汽車出口。在韓國實現自主創新期間,企業依靠政府強有力的保護和支持,通過技術引進和堅持不懈的國產化,發展獨立、完整的民族汽車產業體系,實現了產業的技術跨越。

2.技術引進和本國技術革新相結合

日本、韓國的汽車企業均在引進國外先進技術的基礎上利用“反求工程”,將技術引進和本國技術革新相結合,進而實現產業的跨越。日本汽車企業的創新不只局限于技術方面,在企業的管理模式上,由豐田汽車公司首創的“精益生產”和“看板生產”方式成為世界各國汽車制造商學習的楷模。從20世紀80年代初期開始,韓國汽車產業把產品開發置于最重要的地位,強調要開發出韓國自己的轎車,韓國以驚人的速度實現了騰飛,完成了從純技術進口國到向國外廠商發放技術許可證的技術出口國的蛻變。日本和韓國汽車產業發展的過程說明,后進國家學習外國技術的最佳途徑恰恰就是在開放條件下的自主開發。技術學習的自主性決定了技術學習的強度,從而決定能力的發展,最終決定了企業的命運。

3.大力發展零部件產業、加大科研投入

日本和韓國都認識到汽車相關產業尤其是零部件業對整車自主開發的重要性。日本政府將汽車零配件生產列為重點扶持對象,在銀行給特定機械工業貸款總額中,給汽車零配件產業的貸款占了相當大比重。韓國頒布法律限制整車及零部件進口,對汽車生產所需但國內尚不能生產的設備零件才允許限量進口。日本和韓國汽車產業的成功,與不斷的大量研發投入息息相關。20世紀90年代日本汽車企業科研經費占銷售額的比例上升至4.5%—6.0%。以韓國的現代汽車為例,為爭取在研制新型汽車方面獲得突破,自1995年至2000年,現代公司投資50多億美元用于新技術和新產品的研究與開發。

二、我國汽車產業提升自主創新能力的路徑分析

1.技術引進階段

從20世紀80年代中期開始,從中國汽車企業的發展路徑上看,在堅持“以市場換技術”思路下中國多數本土的大型國有汽車企業都選擇了合資戰略。隨著外資的大規模進入,我國汽車的生產和銷售規模不斷擴大,至2009年,汽車銷售數量達到1364.48萬輛,產銷量居世界第一位,成為汽車大國。但就汽車產業發展的關鍵技術來看,合資企業并沒有顯著地提升自己的設計和創新能力。合資企業在觀念上將技術引進單純地看作是提高產能的手段而非技術創新的基礎。由于散件進口組裝風險小,生產周期短,見效快,合資企業熱衷于CKD(全散件組裝)生產方式,致使我國的整車工業成為外資企業的“裝配工廠”。完全依靠技術引進的方式,加劇了自主開發能力的萎縮,使得中國企業對外國產品技術形成了路徑依賴,阻礙了相關產業的發展,特別是汽車關鍵零部件業的發展。因此,中國的汽車產業要想在激烈的國際汽車市場中獲得競爭優勢,就必須持續地進行自主創新活動。

2.引進式創新階段

中國汽車產業在經歷過技術引進階段后,開始向引進式創新階段跨越。隨著專業開發公司共享平臺的建立,自主開發企業可以用更快的速度和更低的成本設計新款車型。外資企業在中國培養了一大批汽車專業人才,包括專業的技術人員和管理人員,其中有相當一部分人才被后起的自主開發企業所聘用,并將其在合資企業接受的培訓和積累的知識經驗轉移到自主開發企業。合資企業在中國主要關注中高端市場,自主開發企業進入汽車行業時普遍選擇了被跨國公司忽視的低端利基市場作為進入的突破口。針對合資企業在主流市場采用的高價格、高利潤策略,自主開發企業多數選擇經濟型轎車利基市場,利用低成本、低價格和較好的外觀設計先進入低端市場,避免在發展初期與跨國公司的正面沖突,不斷擴大市場占有率,積累了企業技術研發資金,為進一步的市場拓展和技術能力成長創造條件。

3.自主創新階段

我國汽車自主開發企業依靠自身的吸收能力,通過引進式創新擁有了自主品牌,初步建立起較為完整的研發能力。隨著實力的增加,擴大研發投入,逐步掌握了關鍵零部件的設計和生產技術,努力進行企業自主創新。以沈陽華晨汽車集團自主創新經驗為例,華晨于2006年推出1.8T汽油發動機,我國第一次有了一顆與國際領先技術同步的渦輪增壓技術的“中國心”。這一成就的取得是華晨集團堅持高起點自主創新的重大成果,也為華晨后續發展提供了自己的動力匹配,增加了產品的延展性,提高了品牌形象,拓寬了發展潛力,標志著中國汽車自主品牌企業開始逐步掌握汽車核心的技術資源。中國的汽車自主開發企業起步時選擇的都是從低端汽車市場切入,當然這符合當時我國自主開發企業的實際情況,也為企業提供了研發和后續發展的寶貴資金,但低端的市場定位無力支撐自主品牌的持續成長。

三、汽車產業整體自主創新戰略選擇的對策與建議

1.政府應加大力量對汽車產業自主創新的扶植力度

政府對汽車產業的扶植政策直接影響著企業自主創新能力的培育。應把鼓勵和支持汽車產業自主創新提高到新的戰略高度,及時推出并實施一系列實質性的政策,為汽車企業的發展創造良好的外部環境,促使汽車企業盡快形成自主開發和創新能力。應該更多地運用經濟、法律等杠桿去引導。對培育和發展自主品牌的企業,應在融資、稅費征收等政策上予以傾斜,支持自主品牌研發。

2.增強汽車相關產業的協同效應

產業的關聯度已經成為研究汽車產業發展戰略不可忽視的重要因素。從國際汽車產業發展的軌跡可以看出,現代汽車產業的自主創新能力絕不是獨立于汽車產業本身,只有通過汽車產業與相關產業協同效應的發揮,才能使汽車產業整體創新能力得到提高。汽車零部件產業直接能夠帶動電子、輕工、化工、機械、橡膠等相關產業的發展。同時,零部件是汽車產業的基礎,整車技術的提升、成本的降低都依賴零部件產業水平的提升。汽車制造業的競爭很大程度上是零部件產業規模和水平的競爭。零部件企業的生存,又依賴于各整車企業長期、穩定的采購合同。我國汽車產業必須走具有自主知識產權的整車開發道路,如果不能在關鍵零部件的設計開發和技術提升方面取得突破,整車開發將舉步維艱。由單一產品和目標市場向多元化產品、多元化客戶和目標市場轉型,最終實現企業國際化的目標。

3.企業應加大研發投入和建立人才激勵制度

國際成功的經驗和我國汽車產業發展相對滯后的現狀,都證明了研究與開發投入的力度嚴重影響著新技術的開發能力和新產品的市場競爭力。汽車企業必須消除只顧眼前利益的短視行為,加大科研開發費用,提高研發在企業銷售收入中的比重,增強自主創新能力,為企業的發展提供動力。自主創新的研發人才是創新知識的載體和創新的決定因素。汽車產業自主創新能力薄弱的一個主要原因是汽車企業自主創新的動力不足。政府和企業應盡快完善支持自主創新人才的激勵制度,形成激勵人才、保護人才的和諧環境,激發自主創新人才的積極性、主動性和創造性。

4.加快自主品牌建設,提升企業自主學習能力

汽車品牌和企業聲譽是消費者選擇汽車產品時的重要參考因素。一個企業能否參與并在激烈的國際競爭中獲勝,關鍵在于是否擁有獨立知識產權的產品和良好的品牌。我國汽車企業應不斷開發新的自主品牌,并不斷提升已有自主品牌的價值,使已有低端品牌的性能逐漸向中、高端方向發展。企業的關鍵技術能力必須是內生的,組織的技術學習和技術能力只能通過學習獲得,組織通過持續不斷的創新實踐和學習積累技術能力。如果企業沒有形成技術學習能力,只能被動地陷入引進——模仿——再引進的惡性循環。即使企業擁有了自主品牌,如果不結合技術學習,也無法真正具備核心技術和持續的競爭能力,只能是有產權、無知識的“空心”品牌。

5.實施聯盟戰略,組建虛擬企業

合作式競爭已成為信息時代企業發展的一種重要方式和手段。通過在世界范圍內與有利于自身發展的企業結盟,形成資源共有、共擔風險、利益共享的合作機制,并利用彼此間的有效合作,共創競爭優勢。汽車企業應該尋求較高層次的戰略聯盟,例如組建虛擬汽車企業。虛擬汽車企業是一種將外部資源與本企業資源相結合的跨越空間的功能整合式經營方式。我國汽車企業可以根據企業的戰略,通過不同的方式與多個企業同時建立特定的,以利益、信息為紐帶的聯合協作關系,將企業有限的資源投入到最關鍵的功能上去,確保企業在競爭中最大效率地發揮自身的優勢。

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