中心城市建設綜合交通系統的經驗、啟示與對策——以倫敦、廣州為例

◎ 許晶華

中心城市交通擁堵是經濟發展和城市現代化過程中全球普遍存在的現象，中國尤其突出，京滬穗成為典型代表。對一個常住和流動人口總量超過1000萬的城市來說，滯后的公共運輸系統加上急劇增加的車輛造成的交通擁堵使出行變成畏途，嚴重地破壞了城市的空氣質量和影響了商業環境。隨著人們生活水平的提高，大多數生活在城市的居民只要有條件，一定會首先考慮購買私家車，從而使本來不堪重負的城市中心地區路面變成了車技大戰和車輛展覽，這種惡性循環似乎還看不到解決的曙光。交通擁堵對城市形象、經濟發展、生態環境、生活質量和社會和諧帶來的負面影響已經成為中國“大城市病”的主要特征之一。

一、城市綜合交通系統建設的后現代理論

城市交通運輸系統包括進出城市的運輸線路和城市中心地區的運輸網絡。進出城市中心的交通干線包括民航、港口、鐵路和高等級公路；城市中心區的交通運輸網絡包括公交、地鐵、輕軌、出租、輪渡和橋梁。但僅有這些交通基礎設施仍然不能保證運輸的暢通，還需要科學規劃、合理布局、運轉有序、暢通便捷的交通樞紐進行無縫接駁。規劃設計的原則應該以軌道交通配合地面公共交通為骨干，市中心以地下軌道交通，向外延伸以輕軌和城際鐵路為工具的有效接駁；地面則以市內公共交通為基礎，向外延伸到其他交通工具的重要場站。將這四種交通工具有效結合，在城市的主要交匯點上建立交通樞紐站點，構成完整、多樣、方便和快捷的城市綜合交通運輸體系。

在人類城市化發展過程中，發達資本主義國家的大都市交通系統建設的理論與實踐經歷了一次重要演變，即從現代主義的城市交通規劃與設計向后現代主義轉變。它們之間的本質差別體現在規劃的本體論基礎和價值理論標準兩方面。現代主義城市規劃思想基于“更為理性的做出公共和政治決策”，采用自上而下的決策方式，追求總體綜合的規劃理念。強調對工具理性的依賴，基于實證科學獲得規劃所需要的知識和技能，運用精確的數量模型進行分析設計。而后現代主義城市交通系統規劃已經從單一的政府決策轉向政府、利益團體等多方面的博弈決策，城市規劃的目標不是追求最佳狀態而是盡量達到最適合狀態，城市交通系統規劃過程不是單向靜止而是動態循環，城市交通系統規劃的服務對象也不再是城市政府和社會強勢集團，而是包括弱勢集團在內的所有社會團體。因此，城市交通建設不僅僅是純技術層面的問題，越來越多地包含了政治、經濟和社會層面因素。

在后現代主義城市交通規劃思想中，城市交通系統也超越了它本身所具有的運輸功能，還賦予了體現城市景觀、生態、文化和歷史特色等多重功能。城市的路網布局需要盡可能地充分反映城市發展的歷史脈絡，如巴黎、倫敦、羅馬的新舊之城十分明顯；重要的交通干線周圍還是休閑、慶典和政治活動的場所，巴黎的香榭麗舍大道和倫敦國王十字車站邊的威斯敏斯特議會大廈是杰出代表。

由此可見，隨著經濟高速發展和城市化的快速擴張，交通系統建設已經不再是簡單的線路選擇、道路工程等純技術領域的內容，而是要考慮多方面的因素，其中最難處理的是如何協調好各集團的利益。一條道路的建設涉及搬遷的居民、企業和事業單位，各種不同的用地權屬。不同的利益集團都希望通過道路規劃和設計來獲益，道路的選線要將這些利益集團的多元需求都考慮進去是一件十分復雜和棘手的工作。與計劃經濟時代完全不同，在日益公民化的進步社會中，中國的中心城市政府在城市交通規劃與建設過程中面臨的問題和阻力也更復雜和多元化。

在20世紀90年代興起的新城市主義規劃思潮中，美國學者Peter Calthorpe提出了公共交通導向型開發模式（TOD），即在已有或規劃區域內的快速公共交通站點周圍進行土地開發, 一反過去先建城區，再修道路的城市發展定式。TOD的區域公共交通快線包括常規公交、BRT、渡輪、輕軌、地鐵等，其核心思想是通過建立城市公共交通樞紐，實現功能上的多樣性與服務于不同類型的群體，使城市中心交通樞紐達到三個目標。一是對周邊土地的開發利用具有較強的帶動效應，與樞紐周邊的商貿、休閑娛樂和居住區融為一體，使出行者在樞紐內步行距離最小,并保證其出行的安全性和舒適性,提供足夠的候車空間及實時的公交出行信息。二是進出場外的出行者與樞紐溝通便捷，建立有利于步行者和非機動車的環境，提供合理方便的停車設施，尤其是非機動車的停放。三是各類公共交通工具運行空間明晰, 功能明確, 運轉高效，使公交車輛及人流對周邊社會交通和環境的影響最小。

二、倫敦綜合交通系統建設的經驗

作為英國首都的倫敦，由內倫敦12個區和外倫敦20個區組成了倫敦中心城，人口約750萬人，面積為1650km2。無論城市功能還是人口密度，倫敦都是首屈一指的國際化大都市。在2007年全球最大免費旅游指南網Trip Advisor問卷調查800多名世界各地游客的統計結果中，倫敦力壓老對手紐約，蟬聯全球交通最佳城市，在安全和清潔程度方面也名列前茅。但凡到過倫敦的人深刻體會到其交通的便利程度與中國的中心城市有天壤之別。倫敦是如何建成復雜、高效和安全的綜合公共交通系統呢？其法寶有三。

一是擁有四通八達的軌道交通和方便安全的地面公交系統。倫敦的公共交通系統包含了公共汽車、有軌電車、地鐵、出租車、道克蘭輕軌及泰晤士河水上交通在內的多種交通方式。其中，軌道交通由12條地鐵線、3條機場軌道快線、1條輕軌線和26條城市鐵路線構成了圍繞著城市的環形和縱橫交錯的蛛網式地上地下鐵路系統，總長400多公里，是倫敦公交運輸的骨干力量。運營時間從清晨5時到次日凌晨1時，平均每小時開出的列車達90班次，車次間隔最密時，僅1～3分鐘。全年乘客達9.5億人次。承擔了全市公交總客運量的45%，日乘客超過300萬人次。其次，在市中心主要起短途接駁和補充作用的公共汽車線路達到700多條，日載客540萬人次，在軌道公交線路之間穿針引線，使公交網絡更加縝密，繁忙而有序。

二是良好的交通信息引導。提供詳細的公交信息指南并可方便地獲取是倫敦公交廣受歡迎的一大原因。口袋版的地鐵線路圖在每個地鐵站都可免費獲得，地圖標明了所有地鐵線路。在一些復雜的地鐵出口處，不僅有每個出口到達的街道，還會有出口后街道的地圖。在每個公交車站，不僅有本線公交的行駛路線和各站時間表，還有車站所在區域的地圖和其他車站的位置。如果想換其他線路，只需按圖索驥。

三是換乘銜接便捷并采用一票制。在市中心區，一般步行10分鐘之內至少會有一個地鐵站，每條地鐵線路基本可與另外10條線路交叉，地鐵與城市鐵路也有46個交叉站。倫敦的5個機場都有地鐵或快速直達列車及長途汽車接駁。20多條市郊火車線路主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區，總長達到3000公里，承擔了公交運輸總量的12%，與地鐵共同交織成整座城市的骨干公交網絡，在高峰時段，進入市中心的客流80%是通過軌道交通運輸的。倫敦公交系統的公交定價和售票上還采用了多種形式的一票制。在6區之內買一張日票，地鐵和火車可通用；市內地鐵和公共汽車的一日通票為6英鎊，允許購買3天的通票。提供如此方便的公共交通系統，超過80%的市民選乘公共交通出行也就不足為奇。

盡管如此，倫敦市政府和交通管理委員會仍然未雨綢繆，在2001年就編制了歷史上最綜合的《倫敦交通發展戰略》，其發展重點包含了港口輕軌系統、克羅伊登有軌電車和重建步行交通系統。其城市多元化交通系統協同發展戰略在十年間得到了有效的實施，極大的提高了城市綜合交通系統高效、有序的運轉，為奪得全球最好城市公共交通系統的美譽立下汗馬功勞。

《倫敦交通發展戰略》的制訂有兩方面成為城市公共交通建設的楷模。一是采用了后現代主義城市交通建設的理念，在交通建設中能夠很好地平衡各方利益。首先，在交通發展的規劃過程中，對市民、公司企業、通勤人員和其他主要利益相關者之間進行了廣泛的調查和咨詢工作，建設方案并非只是政府和專業部門的設計，而是廣大市民共同協商的結果。其次，十分注重保障弱勢群體的利益，盡量提供他們使用城市公共交通的同等機會，體現了高度的人文關懷和促進了社會的融合。如考慮特殊人群對公共交通的特別需求；引進平等的政策確保公交系統員工來源的多樣性，增加婦女、傷殘人士、黑人和少數民族的員工人數，真正體現社會平等；確保工作在交通第一線的員工能夠應對不同乘客提出的要求等。二是全面整合不同的交通方式，提高運營效率。整合從硬件和軟件兩方面入手，硬件整合著重優化轉換節點的設計，增加不同交通方式的協調作業，使乘客能夠方便、舒適地換乘，實現不同交通方式的無縫對接。同時，改善候車環境，使候車變得更加安全、舒適。軟件整合著重于不同交通方式服務的整合，通過優化城市交通管理信息系統，實現交通信息、票價和購票的一體化，使乘客能夠隨時了解城市交通狀況，便于選擇最佳的出行線路和換乘方式。

面對如此復雜和多元化的綜合交通建設，倫敦公交管理委員會在近十年是如何實施這些深思熟慮的交通發展戰略，使之成為全球規劃、設計、運營和管理最好的城市呢？主要在以下十個方面進行了全方位的改進和完善。

1.軌道交通系統建設。包括地鐵系統、港口輕軌列車系統及克羅伊登有軌電車系統。

2.公共汽車網絡。雖然地鐵和軌道交通是倫敦主要的出行交通工具，但公共汽車網絡連接了倫敦和周邊的市鎮中心，在倫敦公交體系中發揮著重要的補充作用。盡管長途公共汽車的客運量只占倫敦所有客運量的1%，但是它承擔著區域旅游、市內旅行路線的重任，并為人們提供了便宜的公交方式。

3.國家鐵路系統。倫敦的國家鐵路網絡是城市公共交通系統的重要組成部分，它強化了倫敦作為英國中心城市的地位。在連接倫敦與歐洲大陸的歐洲之星列車于1997年11月14日首次從圣潘克勒斯車站開出后，更彰顯了倫敦作為國際化大都市和歐洲核心城市交通樞紐的作用。

4.小汽車交通。倫敦的小汽車出行數量占了所有機動車出行數量的一半。由于發達的公交系統，且市內的停車和車速的限制，小汽車在倫敦市內的重要性遠低于周邊地區。外圍地區的小汽車出行數量占了所有倫敦小汽車出行數量的80%。針對這種情況，倫敦交通系統發展戰略十分重視外圍地區小汽車停放場所和公共汽車交通系統的換乘設計與建設，同時也通過經濟杠桿間接限制小汽車進城。

5.航空運輸系統。希斯羅機場是國際重要的航空樞紐，承載著世界各地進出倫敦的運輸任務，其繁忙程度可想而知。但機場與市內交通的接駁十分便利，3條直達候機大廳的地鐵線路和10多條公交線路能夠迅速便捷地疏散進出機場的客流，還有4個提供給廉價航空和短線空運的備用機場也有公汽或軌道交通進出市中心區。

6.水路交通系統。倫敦依水而建，泰晤士河將城市分為南北兩部分，是倫敦的標志，也是重要的文化和旅游資源。每年有30萬人次的游客乘船游覽泰晤士河兩岸的重要標志建筑物和景觀。此外，它在貨運交通方面也起到了重要作用，2009年倫敦港口的吞吐量為310萬噸。增加港口使用的安全性、建立更多的游客服務點、承擔游憩和生態功能是倫敦水路交通系統的發展戰略。

7.出租車交通系統。它是倫敦綜合交通網絡系統的補充，用于滿足公共汽車交通所不能滿足的需求。未來的發展戰略是提高出租車服務質量，更好地與其他交通方式進行整合。

8.貨運交通系統。貨運交通是城市污染、交通堵塞和交通事故的主要源頭，但它是城市物流必不可少的運輸體系。為解決這些問題，倫敦公交管理委員會與倫敦市鎮、商業、貨運、工業部門等相關機構密切合作，科學規劃與管理，將貨運交通對環境的影響降到最低，并解決了由此造成的交通堵塞問題。

9.與歐洲其他大城市相比，倫敦市民使用自行車交通出行相對較少，只占所有出行方式的2%，而阿姆斯特丹、哥本哈根、慕尼黑分別占到28%，20%和12%。但倫敦有大約1／3的家庭擁有一輛以上自行車，增加的潛力很大。人們不愿意使用自行車的原因是缺少相應的設施和安全性較差。故交通發展戰略所采取的措施是改善自行車出行的環境，使其更加安全和方便。

10.步行交通。步行是一種重要的交通方式，在倫敦每天有70萬人選擇步行出行，占了倫敦所有出行人數的1/4。所以倫敦交通戰略規劃因勢利導，著力建設連接性好、安全和便捷的步行環境，以此鼓勵人們步行，增加步行體驗。

回顧倫敦交通建設的歷史，她擁有如此發達的公共交通網絡也非一日之功，而是解決城市發展史上三次大的交通危機后的必然結果。第一次是在19世紀中葉，由于人口增長和倫敦市區向泰晤士河兩岸的逐漸擴張，城市交通一度處于極度擁堵狀態，通過建設客運鐵路，緩解了進出市中心的交通緊張狀況。第二次是在19世紀末，由于經濟發展和倫敦市區的不斷外延，再次導致了市中心的交通擁擠。通勤鐵路已經不能解決市區的交通問題，因而選擇了大量修建地鐵，經過20多年的建設，倫敦具備了較為完善的內城地鐵系統。

進入21世紀后，倫敦市中心交通擁擠問題再次凸顯，立體交通已經十分完備的情況下，并沒有選擇像我國大城市中心區普遍采用的高架橋建設方案，而是采用軟件措施。其方法是通過經濟杠桿調節進城的機動車輛，鼓勵使用公交來解決交通擁堵。從2003年2月17日開始，對非公交車輛（緊急救援等特殊車輛除外）進入中心城區的113條道路、8座橋梁征收入城費,周一至周五上午7點至下午6點半，任何時段駕車進入這些區域的人一律要繳納5英鎊的入城費，收繳的入城費用于交通系統建設。安裝在城市中心四周的攝像機會拍下付費的車牌號碼，如果當天沒有付費，第二天起就要繳納80英鎊的罰款。

自從2003年2月17日實施付費進入市中心以來的效果如何呢？這項措施對解決交通擁堵不僅收到了立竿見影的效果，極大地改變了人們去市中心的交通方式，還為城市交通建設籌措了可觀的資金。2006年進入市中心的私家車減少了5萬輛，2008年減少了7萬輛，交通流量下降了16%，開車經過市中心所用時間比過去減少了14%，收費區域的交通擁擠狀況降低約30%，等待公共汽車所需時間減少了60%。僅2003年，收取的交通堵塞費用達到6800萬英鎊。由于這種解決方案出人意料地成功，引得全球許多大都市紛紛向倫敦取經。倫敦交通管理委員會也再接再厲，于2007年將收費進一步擴大到擁有很多大型博物館和豪宅的西部20平方公里的區域，費用也從5英鎊提高到8英鎊，每年8200萬英鎊的入城費用于城市公共交通建設投資。

另外，有一個問題必須提及。與中國所有收費站排隊繳費影響車輛通行速度不同，英國的電子收費專家設計了三種車輛收費的技術解決方案。一種技術是在車內加裝與轉發器和智能卡相連的微波通信，在車輛經過市中心路邊信號燈時自動從用戶賬號中扣除入城費；二是使用全球定位系統追蹤汽車，交通監控系統從凡是經過市中心收費區域的汽車的用戶帳號中扣除入城費；三是利用第三代移動通信網絡向駕車人收費，它能夠在15米的范圍內確定使用者的位置。

三、對廣州市綜合交通系統建設的反思

城市綜合交通系統的建設，不僅是一個交通問題，它還涉及土地使用、能源供給、環境約束、財稅補償、路權分配等諸多問題。我國城市綜合交通系統整體上依然處于較為落后的水平，發展形勢不容樂觀。未來十年是我國城市綜合交通系統成型的關鍵時期。國際經驗表明，一旦形成以地面機動車輛為主導的交通模式，城市交通擁堵將陷入無法逆轉的困境。

1.規劃設計缺乏前瞻性和長遠戰略

廣州的交通系統建設給人的印象是頭痛醫頭，腳痛醫腳。只考慮短期的應急之需，而沒有長期解決之策。交通接點處堵塞，就建一座立交橋；周邊地區車輛進入市中心不便，就建一座穿城而過的高架橋，哪怕是在城市中心的商業區。因而整座城市就淹沒在毫無美感的鋼筋水泥幾何圖形之下。假如十年后規劃中的地鐵和城際軌道交通系統完全建成后，這些橫七豎八的龐然大物意義何在？

城市軌道交通建設又受制于資金、拆遷、施工、周期等多種因素限制，導致運輸能力更強大和快捷的軌道交通與樞紐站點建設的嚴重滯后，而道路交通先于軌道交通形成網絡，因此解燃眉之急的唯一辦法是大肆興建地面立體交通網絡，其結果是以地面立交橋罩住中心城區而不是以地下軌道網絡向外延伸，日益增加的車流從四面八方擁入城市中心區，使本來就擁堵不堪的中心城區交通狀況更加惡化。十多年前看似設計新穎、實用的橫穿市中心的多層立交，解決交通擁堵的能力已成強弩之末，其接點處恰恰成為交通擁堵的重災區，而產生的負面影響日益顯露。雖然城區內的重化工業逐漸外遷，但增加的汽車廢氣仍然使城區飽受陰霾天氣之苦。另外，有限的城市軌道交通與道路公交網絡由于沒有配套的交通樞紐，也沒有形成很好的互補，造成兩者之間換乘不便，變相鼓勵了小汽車出行的頻率。

2.軌道交通建設嚴重滯后

城市軌道交通的發展已有100多年歷史，世界上著名大都市都是以軌道交通為骨干的現代城市綜合交通體系。如1200萬人口的東京，擁有400公里的地鐵網絡，軌道交通承擔著全市80%的客流量。即使地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。紐約現有28條地鐵，總長1140多公里，490個地鐵站遍及全市各地，此外還有連結周圍地區的通勤火車，為居住在紐約周邊地區的人上下班提供經濟快捷的交通服務。因此，對于人口已經超過1000萬的中國中心城市，加快建設軌道交通網絡是解決我國中心城市交通擁堵的不二選擇！

作為中心城市運輸的骨干力量，我國的軌道交通建設又如何呢？相對于發達國家的城市，中國主要城市軌道交通建設起步較晚。北京于1969年建成并投入運營了23.6公里長的我國第一條地鐵，之后軌道交通建設一直處于停滯狀態。但近十年，在中國高速發展的經濟與快速城市化戰略的推進下，我國已成為城市軌道交通發展最快的國家。至2009年，中國已有10個城市擁有共30條城市軌道交通運營線路。其中北京有8條，運營總里程為227.5公里。上海有8條，運營里程為367.7公里，由于世博會，增加了近100公里，目前投入運營的總里程達到467.5公里。廣州5條，運營里程為154.8公里，今年的亞運會將增加68公里，運營總里程達到222.8公里。天津有2條，大連、長春、南京、重慶、武漢、深圳各1條，目前全國地鐵運營總計里程達已達到1300多公里，年客運總量達23億人次。然而，與只有750萬人口的倫敦相比，1400萬人口的北京市地鐵線路和總長度還不到倫敦的一半，只比人口400多萬的多倫多稍強一些。在運營效率上，中國軌道交通最發達的兩座城市——上海和北京，只分別承擔了24%和19.24%的公共交通客流量，遠低于國際化大都市60%的平均水平。

日益嚴重的交通擁堵迫使大城市加快了軌道交通的建設步伐，目前，全國有27個城市正在籌備建設城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設規劃已獲得國務院批復，15個城市共有約50條、1154公里軌道交通線路在建。至2015年，中國22個城市將建設79條軌道交通線路，總計長度為2259.84公里，總投資8820.03億元。尤其是人口超過1200萬的北京、上海和廣州三大中心城市的地鐵建設更是快馬加鞭，到2015年，北京市計劃增加地鐵里程數為333.43公里，上海為254.54公里，廣州為177.45公里。

由此可見，中國中心城市錯過了20世紀80到90年代軌道交通建設的黃金時期，等到城市快速擴張和人口急驟增加之后再來大力建設軌道交通為時已晚。對于人口達到1300萬的廣州市，要達到軌道交通占運輸總量60%的目標，其建設任務何其艱巨。

3.公交優先建設的誤區

雖然我國大城市道路交通設施及管理設施大有改觀，但仍然跟不上機動車增長速度。為了破解一直困擾我國大城市嚴重的交通擁堵難題，2005年國務院辦公廳批轉了建設部等6部委聯合起草的《關于優先發展城市公共交通的意見》，要求各城市優先實施公交基礎設施建設投資、低票價運營補貼等一系列發展政策。

公交優先，是城市交通系統建設與運營的基本原則和常識。近年來，我國城市交通建設興起BRT建設熱潮。不可否認，BRT系統在理論上當然是公交優先的最理想方式，它具有專用路權、信號優先、容量大、快速及相對地鐵輕軌投資少的特點。但如果BRT在調查論證、規劃布局、功能設計、實施運行過程中片面強調公交優先原則，不考慮路面分配的科學性、交通布局的美觀性、與其他交通接駁的便利性、總體車流量的最優性，使其他交通工具變成了“不能通”，那么，這種公交優先發展模式雖然有限地改進了局部公交的快捷性，但可能并沒有提高整體交通的流暢性，也明顯破壞城市的美觀，造成更大聲、光和空氣污染，其利弊顯而易見。

如果本來可以通過建設地鐵、劃出公交優先車道、改進主干道交通接點的管理就能緩解地面壓力，卻非要在車流密度最高、交通路口頻密的主干道中間開腸破肚，建設占用四車道的BRT系統，這種解決公交優先的方案是否是最優選擇大可存疑。唯一值得期望的是這種試驗性BRT建設必定會為我國中心城市和大城市方興未艾的BRT建設提供改進和完善的寶貴經驗。

城市公共交通是政府為市民提供的公共產品，加大公共交通投入或補貼理所應當，且能夠產生巨大的社會經濟效益。如果在一個人口龐大且高度密集的城市，對主要承擔了公共運輸任務的公汽行業每年的補貼只略高于一個機關幼兒園，那么它的基礎設施、服務水平和質量一定不會滿足市民出行的需求。因此，廣州實施公交優先的當務之急不是需要投入巨資和勞師動眾地去建設那些華而不實的樣板工程，而是不能回避那些輕而易舉就能解決的基本問題。

四、對廣州市交通系統建設的建議

在我國史無前例的城市化發展過程中，要解決交通堵塞問題和建設一個完善、高效、便捷的大都市交通系統，并非一朝一夕之功，但他國發展的經驗和我國建設的教訓仍然對改善不能令人滿意的交通狀況大有可為。

廣州市綜合交通系統建設應當圍繞三個方面展開。即硬環境、軟環境和對傳統交通工具的重新利用。硬環境是城市交通運輸的基礎設施和運輸方式；軟環境是交通法規、運輸信息和管理水平；傳統交通工具的重新利用是對人、自然和環境和諧相處的回歸。

（一）硬環境建設

1.鑒于廣州市區建筑密度之高已屬世界前列，當以地鐵、輕軌、城際鐵路為主的交通運輸為建設重點，合理分配現有地面公共交通線路，以快捷和低成本的公共交通遏制日益增加的小汽車占用道路的現狀，才是解決城區交通堵塞的長遠之道。

2.加快廣州城際軌道交通的建設。根據珠三角一體化基礎設施建設的規劃，廣佛肇城際鐵路可在火車北站與地鐵3號和5號線接駁；廣莞深城際鐵路可由地鐵5號線接駁；廣惠城際鐵路由即將開通到機場的2號線延伸到鐘落潭接駁。廣中珠城際鐵路通過地鐵3號線在番禺的新客運站接駁。同時，城際輕軌中的廣佛肇線、廣佛江線、廣莞深和廣珠線，都可在京廣深鐵路線上交匯，成為出省的通道。因此，接駁站點的地鐵與樞紐建設應當先行，避免武廣高鐵站點建設滯后影響出行速度的現象重演。

3.由于廣州城市空間布局呈L型，地鐵規劃和設計沒有環線，因此在主要交通干線和各種交通工具交匯處建設交通樞紐成為彌補這一缺陷的有效方式。尤其在城市的商貿中心和重要的交通接點，加快無縫換乘的中心樞紐建設是改善進出城市便利性、提高現有運輸系統效率、逐步改變市民出行習慣的關鍵。在每個交通樞紐，為出行者免費提供詳細清晰的城市交通指南，并配備專業化的咨詢員。

4.進出廣州市的重要交通接點應當放在城市外圍或城鄉結合部，以立體交通引入城市中心地區的主干道。避免在城市中心修建高架立交，只在由外地通往城市中心邊緣的主干道和過江橋梁引橋處修建立交橋。

5.城市中心的主輔干道上除公交站點外，一律不設停車位。公交專用車道不需要專設，盡量減少BRT線路，而是在主輔干道上以黃線標識，對擠占和搶道公交車道的非公交車輛、野蠻駕駛和違章搶客的公交司機施以重罰。機場進入市區的交通以地鐵為主，輔之以機場高速。以地鐵和公交接駁外圍的火車站。

6.在人行道、公共汽車、地鐵站點、交通樞紐等所有的公共交通實施建設中，增加無阻礙和盲人通道，以體現城市公交平等和以人為本的和諧社會理念，展示城市具有高度人文關懷的精神內涵。

（二）軟環境建設

1.加強交通管理水平、宣傳力度和執法能力。整治交通秩序，提高駕駛者和行人遵守交通規則的自覺性。嚴查酒后駕車行為；對違章行駛和闖紅燈的駕駛者實施更嚴厲的處罰；堅決執行無信號燈的斑馬線上行人優先的原則；對亂闖紅燈和任意橫穿馬路的行人強制公共服務或罰款等。這些措施雖然簡單易行，但它在整個城市交通系統建設中，對創造一個良好的行駛環境，保障路人和行車的安全與暢通所發揮的作用，絕不亞于硬件建設。

2.在提供更便利的公交條件下，采取多種經濟手段調控小汽車進入中心城區。可選擇三種辦法。一是學習倫敦的經驗，開征進入城市中心區的擁堵費。二是對小汽車購買和使用采取引導和限制措施。上海自1986年實施機動車牌限額拍賣以來，小汽車數量得到了較好的控制，保有量年增速控制在3%。三是對城市停車實行差別收費。香港港島中心區的地下停車場收費高達30港元/小時,中環一個固定停車位每年需數十萬港元。這無疑遏制了小汽車無節制地進入城市中心地區，減輕了城市路面的交通壓力。

3.廣州雖然也實施了公交票價優惠措施，相對于國內其他城市，其力度和形式仍不盡如人意。如北京從2007年開始對IC卡乘客實行4 折優惠票價，2008年在地鐵5號線開通的同時實行地鐵全網2元低票價，使得北京市地鐵客流上升了30%。上海市推出市區公交線路與軌道交通換乘優惠方案，每人次優惠1元。深圳市推出平均降幅達25%的城市公共交通票價方案。這些措施對提高對選擇公交出行必然會起到極大的鼓勵作用。因此，廣州公交系統需要對通勤、通學和某個時段內乘坐公共交通系統的出行者實施有差別的票價優惠，對選擇公共交通組合出行實施連票制。低票價給公交運輸企業帶來的損失由政府補貼，或為公共交通系統在公交沿線提供商業專營權。

（三）對傳統交通工具的重新認識和利用

1.鼓勵自行車、步行和公交結合的方式出行。

在發達國家的城市，自行車交通早在40年前就逐漸被汽車所取代。隨著環保意識的日益增強，如今人們重新認識到自行車出行具有方便、安全、可達性高而無污染的優點,對廣大市民有利，對城市交通的長遠發展也至關重要。提倡自行車出行逐漸成為時尚，這種趨勢尤其應該引起我國城市交通建設的重視。

可惜，在廣州市現代化的交通設計中，過分注重機動車道路的發展，給行人和自行車保留了太少的通行方便，尤其是日益增加的高架橋和幾乎全部留給了機動車輛的交通主輔干道，阻礙了自行車通行的能力。這種錯誤的發展方向必須得到糾正和重視，真正發揮自行車出行的傳統、清潔、健身和公共交通補充功能。其措施包括：(1)開辟獨立的自行車專用車道。廣州市的中心街區有大量的支路和內街可開辟為自行車專用，以提高車輛的運行速度并避免自行車與機動車發生沖撞。在城市的一些風景區可開辟自行車觀光游覽線路，保護自然環境。在公園、綠化帶等開辟只允許自行車通行的道路。(2)建立“公交+自行車”的換乘模式。城市公交主要服務于通道型客流，難以提供門到門服務，自行車則填補了這個缺陷。因此在規劃設計交通換乘場所時，需要為自行車存放和保管提供足夠的場地和設施。(3)在廣州市交通樞紐、商業中心、機動車限行區內、居住地設立自行車租賃點，提供特殊標識的自行車租賃服務，提高自行車的利用率。

2.廣州交通系統似乎遺忘了穿城而過的發達珠三角水系，它應該重新被認識并能夠很好地利用，而不只是城市觀光的點綴。在珠江兩岸及支流的主要人口密集區建設碼頭，采用現代快速的水運交通工具，至少目前能夠分擔城市地面的交通壓力。同時，從市中心區到周邊的番禺、佛山、中山、東莞等市，都能使用現代快速的水運工具，作為廣州交通系統中有特色的重要運輸補充，既可以方便居住在珠江水系周圍的居民快速進入城區，又可以分流地面和地下交通客流的壓力。

目前是廣州市公共交通系統建設與發展的關鍵時期，在未來10年左右建成了完善的地鐵和城際輕軌網絡后，以公共汽車為主的出行方式會轉變為以軌道交通為主的出行方式。如果正確地引導和合理地限制小汽車出行的增長，地面的交通壓力將得到有效緩解，廣州的交通擁堵現象會有實質性地改善。隨著產業結構的升級和服務業比重的增加，使廣州變得像倫敦一樣出行便捷，珠江變得像泰晤士河一樣碧水藍天也就不再是遙遠的夢想。

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