高鐵沖擊下的城市能量

■本刊記者 邱積敏

在通往廣州的高速列車上，丁楚時正與他的同事享用著精美的食物，他們似乎并沒有注意窗外呼嘯而過的風景，也沒有注意到數字顯示器上所顯示的行駛速度——350公里每小時。

他們是阿迪達斯的中國員工。2009年，阿迪達斯鞋業東莞總部擬遷至湖南衡陽后，他們就成為武廣高鐵列車上的常客。盡管武廣高鐵不直接到達東莞，但通過這條鐵軌，東莞和衡陽的時間距離還是縮至一個多小時。

當邁入“高鐵化生存”的新時代，城市如何借力開辟出發展的新藍海？

中國會變成一座城市嗎？

丁楚時隨高鐵的流動，只是現實中的一個縮影。隨著《中長期鐵路網規劃》調整方案的出臺，越來越多的人們將像他一樣，享受著高鐵所帶來的生活方式、工作方式的改變。

據預測，到2012年，京哈、京廣、京滬、隴海、滬漢蓉等客運專線將全線貫通，中國將形成“四縱四橫”的交通格局，除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，其他所有的省會城市均將被納入以北京為中心的八小時交通網絡內。有媒體更是直接斷言，整個中國將變成一座城市。

盡管有夸大之嫌，但順著高鐵鐵軌鋪就的方向，中國各大城市和城市群之間的聯系日益緊密，已然是不爭的事實。福廈高鐵將福州到廈門的時間縮至一個半小時；武廣高鐵則將珠三角、長株潭、武漢城市圈連成一片；合肥因為動車組從“中國鐵路的盲腸”躍升為綜合交通樞紐；京津城際鐵路更是有將北京、天津變身一座城市的趨勢。

隨著京津城際鐵路的開通，肇始于國外的“雙城記”也有了中國版本。受城市梯度落差、房價差異等影響，天津將成為北京居住功能的拓展區，很大一部分人將選擇工作在北京，居住在天津，這既有利于緩解北京的人口壓力，也會促使天津人氣的攀升，帶動商業等各方面的發展。換句話說，和諧號動車組一響，京津都找了城市發展的新藍海。

2009年12月26日，武廣高鐵通車，成為中國城市邁入“高鐵化生存”新時代的一個里程碑。武漢、廣州兩地的距離，由原來的11個小時縮至不到3個小時。“真要說武廣高鐵對公司的直接影響，我個人依賴很大，進出衡陽我都要坐武廣高鐵。”丁楚時承認，高鐵讓東莞、衡陽兩地的時空距離大為縮短。

4個月后的2010年4月26日，福廈鐵路建成通車，不僅一舉解決了東南沿海地區鐵路瓶頸的制約，而且把中國最具活力的兩大經濟帶緊密地聯系在一起，從而使長三角、珠三角與海峽西岸經濟區三大經濟區域有機地結合起來。

另一方面，隨著高鐵網絡的大規模鋪開，北京、上海、廣州等處于經濟圈中心的大城市周圍，將會出現更多的副中心城市為其分擔壓力，而這些副中心城市也會從北上廣等大城市分流的資源中，找到新的經濟增長點。

“高鐵對于大都市圈的空間開發模式，將產生一個革命性的影響。高鐵時代的來臨，空間開發相對來說會走上科學發展的道路，而不是再延續以前那種攤大餅式的開發。”中科院南京地理與湖泊研究所研究員曹有揮告訴《決策》，“比如布魯塞爾旁邊有很多衛星城，小城的環境非常優美，醫療、教育、購物等城市的基本功能都具備，但是城市的最高端產業，比如CBD、金融等仍在布魯塞爾，兩者之間的聯絡非常便捷，主要就是通過高速軌道交通。”

也許正是看到了高速鐵路所帶來的無限空間，京滬高鐵沿線21個站點，都競相打出了與北京、上海同城化的牌。“京滬高鐵建成以后，將會形成滬蘇經濟走廊。從‘十二五’開始，上海和蘇州也將會形成更好的互動關系，蘇州需要考慮在更高層面上如何分工的問題。”南京師范大學城市與區域經濟研究所主任陸玉麒告訴《決策》。

以蘇州城北的相城區為例，正在借京滬高鐵蘇州站選址之機，規劃建設融金融、商務、住宅為一體的“高鐵新城”。

隨著京津城際鐵路的開通，肇始于國外的“雙城記”也有了中國版本。

高鐵的“新城經濟”

建設“高鐵新城”的并非京滬線上的蘇州一家，與蘇州緊緊相依的嘉興同樣不甘落后。得知滬杭高鐵要經過家門口，嘉興下屬幾個縣均開始打“高鐵經濟”牌，桐鄉市著力使高鐵片區成為桐鄉經濟開發區的延伸區，嘉善則在高鐵站所在的大云鎮大力發展旅游，著重建設大云溫泉生態旅游區，而嘉興本身也在高鐵站周圍規劃總面積約40平方公里的國際商務區，重點發展商務會展、科技研發、服務外包等產業。

有專家指出，高鐵主要輸送的是客流，人氣的攀升必然帶動服務業的發展。沿線城市的旅游、房地產等將是直接受益的產業，房價上漲、游客紛至沓來，這些現象在高鐵開通后能立竿見影。

由此，一座座新城興起變得指日可待。

實際上，在武廣高鐵沿線的15座城市，都在大力開發高鐵新城，步調驚人的一致。

丁楚時所在的衡陽，就以高鐵站為核心謀劃“武廣新區”，一座集金融、商貿、旅游與居住為一體的副中心城市，將在大衡陽版圖上悄然崛起。而湖南省會長沙，建設新城的熱情更高，動作更大。隨著武廣高鐵的通車，總投資300億元的“武廣新城”戰略規劃，正如火如荼地展開。

武廣高鐵正式運營后，長沙將變成名副其實的交通樞紐城市，長沙高鐵站所在的區域，將成為長沙的商業副中心和長株潭城市群“共同的城市副中心”。

在長沙，武廣高鐵高峰期每小時即可發送旅客9000人次。旺盛的人流、物流需要完善的商業設施配套，許多商家已經捷足先登。發源于廣東的中式快餐連鎖企業真功夫2009年上半年就遞交了意向書，他們的宗旨是趕早不趕晚，提前下手，以提高搶到好位置的幾率。提前下手的還有KFC、必勝客、麥當勞等西式品牌餐飲連鎖企業。京投銀泰、步步高、新一佳、屈臣氏等超市，中國電信、中國聯通及近十家銀行也都遞交了意向書。

在這一系列變化的帶動下，長沙市武廣新城所在的雨花區黎托鄉正在發生突變。兩三年以前這里還是城市的邊緣，現如今，因為武廣高鐵新建的長沙南站，讓這里一夜之間成了“香餑餑”。據介紹，過去的地價大約幾十萬一畝，現在增至兩三百萬元一畝甚至更高。

“新火車站催生了一座武廣新城。當地政府提出目標，立志將其打造成為長沙的浦東新區。”湖南師范大學區域社會與經濟發展研究中心主任朱翔說道。按照整體規劃，可開發用地將主要進行商業地產、住宅、旅游及文化設施建設。

與此同時，處在武廣線中點的韶關市，則依托武廣新火車站開發芙蓉新城。如今，這里的房價已與市區相差無幾。相關人士介紹說，珠三角的買主之所以敢在300公里以外的韶關置業，很重要的原因是產業轉移給韶關帶來了大老板，他們在韶關需要買房居住，但最終讓這些人決定在韶關置業的因素，是武廣高鐵的開通，車程從原來3個小時縮至45分鐘，相當于坐了一趟稍遠點的公交車而已。

高鐵能量有多大

“武廣高速鐵路關鍵是帶動了人的活動，從而帶來資金流和信息流。”中山大學港澳珠三角洲研究中心副主任林江可謂一語中的。

在各種資本要素中，恰恰是人這一要素最為重要。長沙理工大學交通運輸學院院長胡列格認為，只有人到位了，才能調配商業要素里的其他資源，并帶動商業的發展。如何從“人”開始，帶“物”入城，做好產業轉移這篇大文章，也就成了高鐵沿線各個二三線城市官員絞盡腦汁的問題。

武廣高鐵沿線的清遠、郴州、咸寧等地已迫不及待地抓住這一難得機遇，把承接產業轉移作為發展區域經濟的重要突破口。

作為距離珠三角區域最近的湖南地級市，2005年，郴州80%招商項目來自粵港澳，80萬勞動力有80%到珠三角打工，60%的農產品運往珠三角。這個流量成就了高速鐵路設站于郴州。

而隨著武廣高鐵的開通，郴州的地利優勢進一步凸顯。在武廣高鐵正式運營的最初半個月，郴州西站每天旅客吞吐量近4000人，這讓湖南省內除長沙外所有站點仰視。

作為武廣鐵路入境湖南的首站，郴州成為湖南全省承接武廣經濟帶產業內移的“橋頭堡”。郴州市委書記戴道晉在一次內部講話中指出：“郴州肩負起了為全省承接產業轉移、對接粵港澳‘探路、架橋、搭臺’的使命。”

為此，湖南出臺支持郴州承接產業轉移的“34條”，打造承接產業轉移“新特區”。據悉，這是湖南省委、省政府首次單獨出臺支持一個市發展的政策性文件。為承接廣東的產業轉移，郴州還特別設定了職能部門“承接產業轉移辦公室”，并制定從財政到融資、從用地到通關等一系列優惠政策。據郴州市招商局局長庹登軍介紹：先做好廠房，再推出土地、稅收等各方面優惠，自然打動廣東企業“搬家”投資；省財政再給予當地政府一定補貼，讓修建廠房有賺頭。

同樣，衡陽市政府的誠意也是阿迪達斯決定遷至衡陽的重要原因。2009年2月，阿迪達斯東莞總部有意向北轉移，先后在株洲、長沙、衡陽等地考察。衡陽市市長張自銀連夜趕到東莞，表明引進決心和優惠政策，最終阿迪達斯決定在衡陽征地250畝，年加工貿易進出口額近2000萬美元，相當于2009年前三季度衡陽市進出口的總額。

丁楚時認為，武廣高鐵開通后，東莞、衡陽兩地用時就一個多小時，而總部在衡陽可節約開支成本，又能保證高級管理人才繼續留在廣東。

隨著武廣線產業轉移浪潮的涌來和沿線城市建設高鐵新城熱情的高漲，鐵軌兩旁正悄然變化。盡管現在的丁楚時還不大關注列車窗外的風景，但是幾年以后，窗外的景象變化之大，一定會讓他大為吃驚。