集裝箱班輪航線靠港選擇的影響因素分析

文/孫 敏

集裝箱班輪航線靠港選擇的影響因素分析

文/孫 敏

集裝箱班輪運輸具有固定的航行路徑，但這種固定的航行路徑并不是永恒不變的。班輪公司需要根據市場的變化對掛靠的港口做出選擇。本文分析了集裝箱航線靠港選擇的必要性和影響因素。

集裝箱班輪；港口選擇；影響因素

1.集裝箱航線靠港選擇的必要性

船公司在進行航線靠港選擇的時候必須要考慮到與之相匹配的支線中轉部分，將客戶范圍延伸至不直接停靠的支線港。具體原因有以下幾方面：

1.1 爭取貨源、提高艙位利用率

如果航線選擇時只考慮當地貨主的貨源，支線貨源能否過渡到停靠港完全由支線承運人的選擇決定，船公司就喪失了對這部分貨源的控制權，在該港能夠承攬最大貨量就要受到限制。如果船公司的業務伸展至支線港，與支線港的托運人直接接洽，收取運費，然后自主選擇在哪個停靠港裝船，就會變被動為主動，更牢固地掌握貨源的供給，降低經營的風險。

然而航線運營不可能每個港口都安排掛靠，船舶進出港口需要繳納各種港口規費，名目繁多，如果港口能夠提供的箱量數量不足，運費收入不能帶來合理的利潤，甚至是無法平衡為此而支付的成本，那么船公司就要放棄掛靠該港，而去選擇箱量較大的一些更為經濟的港作為停靠點，對于數量較少的零散運輸需求只能利用支線運輸，將其匯集到鄰近的這些干線港，一同裝船轉運。

1.2 船舶的大型化發展要求

在集裝箱船舶大型化的同時，對港口自然情況也提出了更高的要求。近年來世界上各大型港口都在不斷地擴建新港區，改善原有港口的自然條件，規模較小的也在以建設成為區域樞紐港作為發展目標。每個港口都花費巨資打造國際或是區域樞紐港顯然是不明智的，也不實際。這樣，就使得那些貨源充足、地處國際集裝箱干線航線上、自然條件優越、政策開放的港口會脫穎而出，得以實現樞紐港的夢想；而其周邊的小港則無法接卸大型船舶，都只能成為其喂給，借由樞紐港完成運輸目的。這樣就形成了干線與支線運輸相結合的集裝箱運輸網絡。各樞紐港之間用大型船舶連接，形成干線航班(包括洲際航線和環球航線)；樞紐港與支線港之間用中小型船舶連結，即支線航班。

1.3 節省航次時間

集裝箱運輸產生以來，其最大的優勢就在于操作標準化，周轉時間短，貨運質量有保證。在一個確定的航班下，航次時間由航行時間和在港停泊時間兩部分組成，在港時間又分成裝卸時間和非生產性停泊時間兩部分。其中在港裝卸時間與航線承運的箱量有關；在港非生產性停泊時間則由經停的港口的數量和港口擁擠度成正比；航行時間與航線長度直接相關，而增加靠港必然要多走“彎路”，會帶來航線長度的增加。

所以歸根到底航次時間是由航線經停港口的數量所決定，航線掛港過多相應的航次時間就越長，集裝箱運輸的時間優勢就無法發揮。同時隨著航次時間的延長，航線運費回收的周期也相應得增加，對航運企業也非常不利。

2.集裝箱班輪航線靠港選擇的影響因素

2.1 港口自然條件

港口的自然條件是影響航線選擇的最直接的因素，航線范圍內的自然條件與航線的安全運營密切相關。航線所掛靠港口的地理位置、氣象、航道水文情況、碼頭泊位的多少都會引起航線的規劃。船公司在進行選擇時，一般都會要求靠港的地理位置需靠近目標航線的基本航行路徑，港口氣候條件良好，港口必須具備一定的規模，現有泊位、航道水深也必須滿足目標航線所需船隊船型吃水等航行安全要求。

2.2 本港以及鄰近港口貨源情況

作為航運服務產品的提供者，運費是航運企業收入的主要來源，大量貨運需求就是運費收入的可靠保證，也是船公司在進行航線規劃和港口選擇時考慮航線經濟性能的重要因素。在做出開辟航線、撤消航線或調整航線的決策前，對相關經濟貿易狀況的宏觀判斷是最先要考慮的重要因素。有時，某航線經濟貿易發展前景樂觀，成上揚趨勢時，為了搶先培育和占領市場，船公司明知暫時不會獲利也會決定開辟航線；有時雖然對已開航線的貿易經濟環境不樂觀，船公司也寧可采用優化航線或削減運力的辦法，等待轉機，不能輕易退出已經形成的市場。

在全球化的今天，貿易格局日新月異，新航線的開辟和原有航線的調整都越加頻繁。尤其是隨著生產的國際化，大型跨國公司和集團紛紛在海外建立自己的生產據點，這就產生了原料、初加工以及制成品的全球運輸需求，其運量之大、貨源分布之廣和流向之多前所未有。這些大型跨國公司洲際運輸量在整個貨運量中的比重穩定增長，船公司同跨國公司建立良好的合作關系就等于有了充足的運量保證，應成為船公司經營的一項重要戰略。而且運量充足，艙位利用率高，勢必促使運價上揚；反之，運量不足，艙位利用率低，也必然導致運價下降。這是市場供求關系決定的必然法則。所以應盡量在同一港口盡可能多的完成整個航線的裝卸任務，那么所選港口自身具有的集裝箱海運需求量必須達到一定的水平；同時港口應具備一定的集裝箱航班密度，能夠保證支線貨源的供給。

2.3 港口收費費率水平

港口使費是船舶或貨物進出港口停泊期間，由于使用港口提供的設施和服務，而向港口有關部門支付的全部費用的總稱。各港的港口使費種類繁多，主要有按船舶噸位征收的船舶噸稅，和按船舶總(凈)噸收取的引水費、港務費、系解纜費等，以及拖輪費、碼頭費等。具體的計費標準各不相同，十分復雜。如拖輪費有的根據船舶大小、拖輪馬力使用時間收費，有的則采用包干費率的辦法；噸稅有的按照總噸每港次收取，有的采用包干方式收取；引水費有的只根據船舶噸位收取，有的則還要考慮船舶主尺度。并且引水費、港務費、系解纜費的收取還存在一般費率和加班費率的差別。

一般情況下，集裝箱航線成本構成中，航行期間發生的費用只占18%，港口發生的費用占航次費用總和的82%，其中大部分為集裝箱裝卸費用。在最初航線規劃時，各港收費項目的種類，費率的高低，是決定航次成本的重要因素，也是決定是否停靠該港的重要參照依據。

2.4 港口效率

港口效率的高低對縮短船舶在港停泊時間，加速船舶周轉，提高船舶運輸能力、降低運輸成本起著重要作用，進而影響船公司航線停靠港口的選擇。港口效率主要指的是港口裝卸效率，港口集疏運系統的效率以及港口輔助系統的效率，下面具體的從這三個方面介紹。

港口的裝卸效率方面。集裝箱干線航線要求所停港口具備大量集裝箱的通過量，這就對港口裝卸效率提出更高的要求。如果港口裝卸效率低，則船舶在港時間增加，船舶航運成本上漲，就會帶來規模不經濟。在一定的運距和航速的條件下，船舶運輸能力，隨著裝卸效率的提高而增加，而且隨著船舶噸位的增大，提高裝卸效率使運輸能力的增加越明顯。同樣，從運輸成本角度來看，隨著裝卸效率的提高，船舶合理噸位也隨之增大，能夠實現規模經濟。由此可見，集裝箱裝卸設備和裝卸工藝流程要具備高的裝卸能力及裝卸效率對船公司十分有利。

港口集疏運系統的效率方面。中轉港是干線與支線運輸的銜接點，也是大量集裝箱的集散地，在整個運輸網絡中扮演了緩沖的作用。干線船舶卸下集裝箱貨物離港后并不意味著運輸活動的結束，還要將箱暫時堆存在堆場，安排支線運輸中轉或是直接通過公路或鐵路送達到內陸收貨人處。船舶和貨物如若不能及時疏散，在港留滯將產生額外的停泊費和集裝箱堆場使用管理費，以及集裝箱租賃費用等等，大大增加了船公司和貨主的經營成本。所以船公司在做干線掛靠港選擇時都要求所經干線港口還必須具備暢通的支線運輸系統，主要包括公路、鐵路、沿海、內河、航空支線運輸系統，大面積的庫場設施與貨物分配中心以保證集裝箱支線貨源的供給和快速流通，避免阻塞。

港口輔助系統的效率方面。船舶到港后要進行船舶和貨物的進出境申報，經過相關部門進行查驗、征繳稅費、查驗核準后才能靠泊，進行裝卸作業。這就是港口口岸通關。這一環節涉及很多運輸單證和貿易單證的流轉和信息的流通，工作效率也因港而異。貨物的通關速度是貨主選擇運輸路徑的一個重要標準，尤其是對時間要求嚴格的特殊貨種。港口通關效率高的港口會因此吸引更多的貨主，港口通關效率低的港口就流失貨源，托運人的這種選擇活動將改變港口集裝箱貨運需求量的格局，進而影響船公司航線掛靠港口的規劃。中轉港運量大，對通關速度的要求也隨之提高。如果港口能夠在服務和管理上具備發達的通訊網絡實現快速信息傳遞、動態跟蹤、查詢等完善的信息服務和先進的計算機管理，能夠快速、準確、無誤地實現船舶和貨物的快速通關，必將帶來整個航線的經濟性。

此外，其他輔助系統還應要有現代化的海上交通管理中心，有先進的助航設施，可以在海事調查、仲裁、油水供應等方面提供服務，有大型船隊、海事救撈中心。也包括一些相關的行業和圍繞這些行業發展起來的相關市場與中心，例如航運交易市場、運輸市場、租船市場、買造船市場、船員勞務市場、海上保險市場、航運信息市場、航運資本(金融)市場以及與國際航運經濟及法規等相關的各種國際組織和國際論壇等等。

上海海事大學交通運輸學院）