通化鐵路地區總圖方案研究淺析

李智偉

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 通化鐵路地區概述

1.1 通化地區既有鐵路概況

地區內梅集線東西向通過,鴨大線由東南方向接入鴨園站,銜接梅河口、集安、大栗子3個方向。地區范圍西起二密河站,東止水洞站,南止鴨園站。地區內共有6個站,通化站為客運站及技術作業站,東通化為工業站,其余為中間站。通化地區既有鐵路示意見圖1。

圖1 通化地區既有鐵路示意

1.2 存在的主要問題

既有梅集線曲線半徑小,線路縱坡大,客車旅行速度低；隨著地區內客運量快速增長,地區內客運設施能力嚴重不足；通化站兩端正線為連續的小半徑曲線,偏角大,線路坡度大,車站擴建條件較差。

2 在建及擬建項目說明

在建的通化至灌水鐵路：線路從通化站西咽喉引出,折向南,在地區內設有通化縣站。擬建四平至松江河鐵路為以客運為主、兼顧貨運的200 km/h客貨共線鐵路。

3 通化市總體規劃

城市規劃形成“一主一輔四組團”的空間結構。“一主”指主城區；“一輔”指快大茂城區；“四組團”分別是金斗組團、二密—東寶組團、鴨園—鐵廠—五道江組團和三源浦機場組團。主城區城市向東、西、南三個方向發展。

4 研究年度地區客、貨運量

4.1 地區客流分析

研究年度通化地區客車作業量見表1。

表1 通化地區客車作業量 對

4.2 地區貨車流分析

研究年度,地區內通過車流所占比例較大(含東通化始發終到車流),通過車流中,松江河方向—梅河口方向、灌水方向間車流所占比例較大。通化地區車流見表2。

表2 通化地區車流 輛

4.3 技術作業站作業量

研究年度地區內有調車近、遠期分別為1 056、1 179輛；無調車分別為1 636、2 034輛,無調比60.8%、63.3%。

5 通化鐵路地區總圖方案研究

四松線在通化地區由西北至東南引入地區,向東沿既有鴨大線東行,出通化地區后線路折向東北。

5.1 通化鐵路地區總圖規劃思路

結合四松線的引入,在充分利用客運站既有設備基礎上,結合城市發展、功能劃分,研究地區內客貨運設施的合理布局,結合城市規劃整合,對地區內的客運站、技術作業站以及聯絡線、疏解線重新規劃研究。

5.2 客運站站址方案

目前地區內的客貨列車均在通化站作業。四松線引入后,地區內客貨運量急速增加,既有站規模已經不滿足作業需求。若在通化站原址進行客運站改擴建,拆遷巨大。結合四松線線路走向,研究了3個客站站址方案。

5.2.1 客Ⅰ方案：擴建通化客運站方案

四松線自二密河北比較起點,依次跨二密河、既有梅集線、在建通灌線后進通化站,之后沿既有線南側行進,進水洞站至方案比較終點,線路長36.48 km。修建東寶上下行聯絡線、葛家屯上行疏解線；聯絡線、疏解線長11.34 km。擴建通化客運站方案見圖2。

圖2 Ⅰ方案：擴建通化站客運站方案

5.2.2 客Ⅱ方案：新建通化南站方案

四松線自二密河北比較起點,向東南方向行進,跨二密河、在建通灌線、渾江后轉向東北,在平崗附近設通化南站,出站后沿既有線南側行進,進水洞站后至方案比較終點,線路長41.04 km。修建東寶上下行聯絡線、葛家屯上行疏解線,修建通化縣上、下行疏解線；聯絡線、疏解線長39.74 km。新建通化南站方案見圖3。

圖3 客Ⅱ方案：新建通化南站客運站方案

5.2.3 客Ⅲ方案：新建通化北站方案

四松線自二密河北比較起點,向東南方向行進,跨渾江引入通化北站,出站后沿既有線南側行進,進水洞站后至方案比較終點,線路長31.71 km。修建馬當上下行聯絡線、葛家屯上行疏解線；聯絡線、疏解線長23.94 km。新建通化北站方案見圖4。

圖4 客Ⅲ方案：新建通化北站客運站方案

5.2.4 客運站站址方案綜合評價(表3)5.2.5 推薦意見

通過以上綜合分析,新建通化南站方案(客Ⅱ方案)雖然對既有線和環境影響運營影響小,但遠離城區,不利于旅客出行,對城市分割嚴重,投資最貴。新建通化北站方案(客Ⅲ方案)線路短直,對城市影響較小,投資最省,但線路穿越通化一級水源保護區。而擴建通化站方案(客Ⅰ方案)雖然對既有線運營影響較大,路內拆遷較大,但該方案能夠充分利用既有線路及設備,市政配套設施完備,旅客出行便捷,投資比客Ⅲ方案多0.45億元。所以,推薦擴建通化站為地區內客運站方案(客Ⅰ方案)。

表3 客運站址方案綜合評價

5.3 技術作業站站址方案

針對地區內既有站分布和地區車流運行徑路,首先研究了東通化站作為地區內的技術作業站方案,由于東通化站兩端被渾江包圍,兩端正線為小半徑曲線,車站無擴建條件,所以放棄該方案,重點研究了如下3個方案。

5.3.1 貨Ⅰ方案：桃園站站址方案

在通化站與東通化站間新設桃園站。通化站與桃園站之間高普速分線,四梅線通過桃園站后接通東通化站,四松線走行于渾江南側接引入水洞站,線路長36.48 km。修建東寶上下行聯絡線、葛家屯上行疏解線；聯絡線、疏解線長11.34 km。桃園站站址方案見圖5。

圖5 貨Ⅰ方案：新建桃園站技術作業站方案

5.3.2 貨Ⅱ方案：通化站站址方案

該方案利用站對側既有通化客車運用車間位置進行擴建解編場,通化站實現高普速分線,四梅線出站后接通東通化站,四松線走行于渾江南側接引入水洞站,線路長36.48 km。修建東寶上下行聯絡線、葛家屯上行疏解線；聯絡線、疏解線長11.34 km。通化站站址方案見圖6。

圖6 貨Ⅱ方案：改建通化站技術作業站方案

5.3.3 貨Ⅲ方案：水洞站站址方案

該方案東通化站至水洞站間高普速分線,四梅線出站后接通水洞站,四松線走行于渾江南側接引入水洞站,線路長37.84 km。修建東寶上下行聯絡線、葛家屯上行疏解線；聯絡線、疏解線長15.56 km。水洞站站址方案見圖7。

圖7 貨Ⅲ方案：改建水洞站技術作業站方案

5.3.4 技術作業站站址方案綜合評價(見表4)5.3.5 推薦意見

新建桃園站方案(貨Ⅰ方案),拆遷工程小,對既有線運營影響小,工程投資30.27億元,投資最省；改建通化站方案(貨Ⅱ方案),既有線及設備利用率較高,但拆遷工程較最大,對既有線運營影響大,拆遷工程大,對城市規劃影響大,投資較貨Ⅰ方案多0.25億元；改建水洞站方案(貨Ⅲ方案)對城市規劃影響小,但線路較長,既有線路及設備利用率較低,投資較貨Ⅰ方案多1.06億元；所以,推薦新建桃園站為技術作業站方案(貨Ⅰ方案)。

表4 方案綜合評價

5.4 聯絡線、疏解線規劃及鐵路地區總圖

為實現地區車流由四松線進入桃園、東通化等車站作業,修建東寶上下行聯絡線；為解決水洞至桃園方向的本地作業車及水洞至灌水方向車流與四松線下行方向車流在水洞站的平面交叉問題,修建葛家屯線路所至水洞站的上行疏解線。通化鐵路地區總布置示意見圖2。

6 結語

通過對通化鐵路地區總圖格局的研究,從一般意義上歸納了中型鐵路地區總圖研究中應考慮的因素及可能的布局方案,總結了客貨運站站址選擇時必須緊密結合地區內各條線路的性質、車站布局、客貨車流、城市規劃等進行研究和綜合比選,得出推薦方案；聯絡線、疏解線根據客、貨運站分布及車流性質進行規劃。本文對中型鐵路地區總圖研究具有一定的借鑒和指導作用。

[1]GB50091—2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[2]鐵建設函[2005]285號，新建時速200 km客貨共線鐵路設計暫行規定[S].

[3]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊·站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社,2004.

[4]GB50090—2006,鐵路線路設計規范[S].

[5]宿志平,白寶英.京沈客運專線引入阜新地區線路方案與設計研究[J].鐵道工程學報,2010(2).

[6]何文彪.武漢鐵路樞紐規劃與設計[J].鐵道標準設計,2009(1).

[7]蔣偉平.張家口鐵路地區總圖研究[J].鐵道標準設計,2009(4).

[8]廖開再.石濟鐵路客運專線引入德州地區方案研究[J].鐵道標準設計,2009(8).

[9]王孔雀.西安鐵路樞紐客運系統規劃研究[J].鐵道標準設計,2009(8).

[10]鮑雪銀.大連長興島鐵路引入瓦房店站方案[J].鐵道標準設計,2007(6).