把道路還給自行車

從武昌的黃鸝路到徐東大街，2.6公里的路程。如果騎自行車，每月碳排放量為0kg;坐公汽，每月碳排放量為2.29kg;開汽車，每月碳排放量為58.34kg。

你會選擇哪種交通方式?

隨著低碳理念逐漸深入人心，自行車作為一種零排放的綠色交通工具，正逐步受到青睞。

近日，《武漢市主城區自行車交通系統規劃》的出臺，昭示著武漢市將迎來一個自行車全面復興的時代。

自行車PK機動車的路權爭奪戰

上個世紀，中國曾被譽為“自行車王國”，僅武漢市高峰期的自行車保有量就達380萬輛，每到上下班時間，浩浩蕩蕩的自行車大軍成為街頭一景。但隨著經濟的發展和城市空間的拓展，使得人們對出行效率有了更高的要求，自行車漸漸退出我們的視線。根據2008年武漢市居民出行調查結果顯示，自行車保有量已下降到110萬輛，出行率僅為19.2%。而與此相對應的，是武漢機動車每年超過11%的增長量。

兩種力量此消彼長造成的直接結果就是，越來越多的機動車擠占自行車道，自行車的路權漸漸讓位于機動車路權。

當我們的機動車越來越趾高氣揚的時候，在遙遠的歐洲大陸，騎自行車出行卻逐步成為新的風潮。以丹麥首都哥本哈根為例，這個總人口僅181萬的城市，在大都會地區自行車保有量已超過100萬輛，有34%的市民每天騎車上班，58%的市民每天固定使用自行車，而在路上，機動車要無條件禮讓自行車已成鐵律。

“根據我們的測算，每1萬輛自行車平均每天使用6次，一天至少可替代公共交通10000人次，直接節省燃油4萬升，每年減少碳排放100多萬噸。”武漢市規劃設計院的規劃師黃明亮給記者算了一筆賬，這也是歐洲自行車日益復興的重要原因。

如今，當街道越來越擁堵，空氣越來越渾濁，我們也開始踐行低碳理念時，卻突然發現，我們的自行車已無路可走。

三種自行車道形成網

“我們這次編制的《武漢市主城區自行車交通系統規劃》就是重建自行車路權，把道路還給自行車。”黃明亮說，此次規劃正是在武漢市“兩型社會”建設的大背景下出臺的，希望通過自行車路網的建立，來推動以自行車為代表的慢行交通系統的完善。

這一次，自行車終于有了自己“專屬領地”。

根據規劃，武漢市將構造自行車廊道、通道和休閑道三級不同功能的自行車道。其中，自行車廊道是主城區自行車道路網的主骨架，采用綠色植物或欄桿等物理方式分離機動車道和自行車道，單側寬度不低于3.5米;自行車通道則相當于快行網中的次干路，主要聯通各個廊道和慢行區域，和機動車道采用劃線方式分立，單側寬度不小于2.5米;自行車休閑道則主要設置在公園、綠地、步行街區中，滿足人們休閑健身的需求，無寬度要求。

到2020年，武漢市會形成30條廊道、92條通道、16條休閑道構成的自行車路網，覆蓋主城區的絕大部分地方。

解決“最后一公里”難題

武漢城市規模大，且有江河分割，即便有再完善自行車交通路網，絕大多數人也不可能完全以自行車代替機動車。怎么辦?

“根據武漢市的具體情況，我們并不鼓勵自行車長途騎行，這并不現實，我們更提倡‘自行車+公共交通’的模式。”黃明亮說。武漢很多住宅小區普遍面臨“最后一公里”難題，即乘公共交通到達站點后，距離家還有一段路，說長不長說短不短，卻令人為難。建立良好的自行車接駁公共交通系統，是解決此難題的良方。

此次規劃中，專門在軌道點、公交點、公共建筑點、居住點、游憩點、校園點6類地點布局了自行車停靠點及公共自行車租賃點，并著重將自行車通道與公共交通走廊相銜接，實現自行車點和公交換乘點、大型社區、超市商場、地鐵、輕軌等地的無縫對接。

據了解，目前公共自行車計劃已經在武漢市逐步實行。截止2009年底，武漢市已設公自行車租賃點816個，今年將再新增500個，到2015年將達到1888個，屆時在主城區每300米就有一個租賃點。

在不遠的未來，有超過八成的武漢市民下了公交車或地鐵，就可以免費租到一輛公共自行車，15分鐘內騎行回家。自行車的綠色交通生活就在眼前。