“新能源熱”憂思

近年來，風電、太陽能、電動汽車等在中國發展迅速，據稱新增投資規模已經位居世界第一。但在繁榮興盛的外表下，一些深層次的問題卻令人擔憂。

在經過一段大干快上之后，很有必要總結和反思的是，新能源發展的目的是否清晰？是否得到了有效貫徹？按照目前的發展模式和趨勢，能否切實有效地減少對化石能源的消費？在某些領域能否真的實現技術上的“彎道超車”？對“十二五”節能減排來說，最重要的是什么？

規模應用瓶頸未消

從資源和碳排放的角度看，新能源首先是指非化石能源，如水能、風能、太陽能、生物質能等，它們不僅是可再生的，而且是低碳的；其次，也包括核能等能源，因為它具有明顯的低碳效應。特別是前者，既符合了減排溫室氣體的低碳要求，又取之不盡，用之不竭，不能不成為最佳選擇。

從技術、經濟和社會更廣的角度看，風能、太陽能、生物質能等新能源和電動汽車等還“新”在以下幾方面：一是技術新。與已經大規模使用的常規能源（包括水能）相比，多數新能源的利用技術還不具備競爭力，還不成熟，所以，關鍵技術上還有待突破，而且這種技術涉及面很廣，如智能電網、核廢料的處理等，不是單個企業或者一項技術突破能夠一蹴而就的；

二是商業模式新。很明顯，電動車、太陽能（甚至包括風能）等運用還缺乏成熟商業模式。任何一種技術如果缺乏成功的商業運營支撐，都難以大范圍推廣；

三是制度新。技術和商業模式的背后，需要政策和制度的支持。如對可再生能源發電的全額收購制度，就需要在政策上做很大的調整。這些政策調整，必然會涉及利益的再分配。

從這些方面看，新能源產業面臨的不確定性還很多，大規模利用必然是一個比較長的過程，不可能在短期內實現。中國新能源的發展雖然在一些方面進展很大，但與表面的熱度相比，實質性的進展還不夠大，制約新能源大規模應用的瓶頸并沒有消除。

風電是這些新能源中發展最快的。生產風力發電設備的企業如雨后春筍，產能急劇擴張，發電裝機增長也很快。2005年后，風力發電連續四年翻番，2008年底全國風電裝機達到1250萬千瓦。

但問題也逐步暴露出來，如規劃缺乏足夠的資源評價基礎，規劃目標缺乏科學預見性，國家和地方規劃間缺乏相互銜接，風力發電規劃同電網規劃不同步、不協調的問題日益突出。

中國風能主要分布在三北(華北、西北、東北)和東南沿海等偏遠地區，絕大部分處于電網末梢，電網建設相對薄弱，大量風電難以輸送到負荷中心。電力公司單純為了完成5％的可再生能源裝機任務盲目上機組。據稱有三分之一的裝機不能正常發電。

為了解決這些問題，2009年12月，全國人大常委會對2005年制定的可再生能源法做了修改，其中主要的一是強化統籌規劃，二是對可再生能源發電由全額收購制度改為全額保障性收購制度，強化電網企業收購可再生能源的責任和義務。三是將現行的征收電價附加和國家財政專項資金合并為政府基金性質的國家可再生能源發展基金，用于支持電網收購發電。

但這些規定的落實也涉及不少具體問題，同時，即使資金到位，一些技術上的困難存在。如不少專家指出，要實現風電大規模利用，必須建設智能電網。根據國家電網能源研究院的測算，若到2020年風電裝機容量規劃提升至1.5億千瓦，沒有智能電網，電網只能消納規劃中的50％－60％。

太陽能熱水器發展普及很快，但光伏發電卻很少。現在炒得很熱的光伏電池的生產，實際是兩頭在外，主要原料和核心技術在國外，發電市場在國外，加工環節在國內。2009年中國太陽能電池/模組制造產能達8000MW，電池產量超過4000MW，占全球總產量的40％。

雖然這種全球分工有一定的合理性，但在全世界都打低碳牌的形勢下，地方政府打著新能源的旗號競相招商引資的做法卻讓人擔心，因為留在國內的加工環節恰恰是最能耗的，能耗在國內，節能在國外。

不久前，發改委、財政部和住建部聯合發文推行“金屋頂”計劃，通過財政補貼搞一些光伏利用，雖能起到示范作用，但考慮到建筑節能的復雜性，如果這些項目不經過科學的專業評估，能否真正節能也還有疑問。

電動汽車被炒得最熱，甚至被寄托了“彎道超車”的厚望，但關鍵技術和商業模式遠不成熟。據報道，從1991年就開始承擔國家重點攻關項目“電動汽車技術”專項研究的清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世指出：“現在只是到了新能源汽車發展的前夜，但大部分的技術條件還不具備。”

一是從全生命周期的角度看，目前的電動車并不比傳統汽車節能。如果將充電站建設、電網改造、電池生產、替換發動機的成本包括進來，能耗可能更高。

二是由于中國70％的能源消費來自煤炭，電動車使用的電力主要還靠燃煤，所以仍然是高碳的。

三是與發達國家相比，中國絕大多數城市居民住在公寓樓內，缺乏停車和充電條件，電動車如何進入家庭是一個遠沒有解決的問題。電池租賃等也沒有破題。

四是有專家指出，中國在電池技術上并不具備世界領先水平，當前中國新能源汽車動力電池的核心部件80％以上要靠進口，批量生產能力與美國、日本等國的先進企業還存在較大差距。

警惕虛熱后果

既然關鍵技術和商業模式都遠沒有成熟，政策制度支持也沒有到位，為什么會出現“新能源熱”呢？

這種“熱”在很大程度上是一種打著“新能源”和“低碳”旗號的投資膨脹，根源還在于目前經濟體制中存在的痼疾：地方政府過分追求短期的產值稅收，企業希望通過投機獲取快速“致富”。

據不完全統計，目前國內已經有18個省份提出了要打造新能源基地的目標，有近百個城市要把風能、太陽能和新能源汽車產業打造成支柱產業。全國大大小小“低碳”或者“環保”產業園區眾多，其實質是試圖以此繞過項目、土地審批或者獲得上級政府、銀行、社會資金的青睞。這些項目即使真的名符其實，多數也不會降低反而會增加對化石能源的消費。

多晶硅就是典型。新能源雖然是一個新興的戰略產業，會帶來產值和稅收，但我們一定不能忘記初衷，即它必須是為了節能(化石能源)和降低碳排放。否則的話，它必然會像人們擔心的那樣，走向泡沫化，成為曇花一現。

在這一輪“新能源熱”中，我們發現政企實現了完美配合。據不完全統計，國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車公司達40家以上，數量遠遠超過日本和美國。有關部門公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，國內幾乎所有的主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入目錄的新能源汽車產品超過100個。

不少公司研制的所謂純電動轎車，是通過購買其他公司部件（多數是國外）組裝而成的。一些企業打新能源汽車旗號，或者是“曲線救國”，為了取得整車生產資格；或者是“掛羊頭賣狗肉”，為了賣傳統汽車；除此這外，還有可能得到政府專項資金補貼。同時我們也看到，在證券市場上，新能源概念成為最新的炒作熱點。

也許有人會說，為了促進新能源的發展，一定的炒作是有益的，因為它畢竟宣傳了這個概念，而且大浪淘沙，終究會在一些企業是在踏踏實實做事。但不要忘記，這樣做的代價可能很大。

一是資金和其他資源被低效配置，沒有發揮最佳作用。如有些企業為了盡快獲取國家補貼，不是加緊研發積累自主知識產權，而是通過購買國外的技術和關鍵部件進行整機拼湊，其結果是政府補貼資金沒有被真正用于新能源關鍵技術的研發上，真正的技術研發得不到重視。

二是一些適用的可行技術路線受到阻礙。不少專家指出，從目前的技術發展趨勢看，增程電動車和混合動力是短期內可以普及的新能源汽車產品，但這種漸進式的改進在“大躍進”的氣氛中很快被冷落，幾乎一夜之間，混合動力技術仿佛成為雞肋，純電動車成為不二之選。

三是新能源的名聲遭到損壞。盡管“新能源”大發展，但化石能源消費卻持續增加，能源供求關系持續緊張。2009年與2005年相比，全國煤炭消費量從21.7億噸上升到31.3億噸，年均增加2.4億噸；原油消費量從3.25億噸上升到3.88億噸，年均增加1500多萬噸。新增發電裝機也是每年近一億千瓦。雖然對2009年中國是否超過美國成為第一能源消費大國存在爭議，從兩國的能耗趨勢看，2010年呢？

更現實的途徑

按照目前的趨勢，到2020年，中國的能源消費總量將達到42億噸標準煤，其中煤炭將近40億噸，形勢仍然是相當嚴峻的。

根據中國政府對國際社會的承諾，到2020年非化石能源占一次能源的比重將提高到15％，其中9％靠水電來完成，核電比重可從目前的1％提高到4％，風電、太陽能和其他非化石能源可占到2％。

據此，風電、太陽能和其他非化石能源雖然重要，但就我們國家的節能減排工作而言，更重要和更緊迫的是做好以下工作：

一是大力發展水電。中國水能資源豐富，目前開發利用程度僅36％。在非化石能源中，水能是資源最豐富、技術最成熟、成本最經濟、電力調度最靈活的低碳能源，是最現實的具有大規模發展能力的首選能源，也將是實現15％目標的主力軍，但在目前的“新能源”熱中卻表現得并不很熱。如果水電不能較快發展，15％的目標是很難完成的，應當通過深化改革，完善政策，解決水能開發帶來的移民和一些流域生態問題，使其發揮更大的作用。

二是繼續大幅度提高常規能源利用效率。我們在工業、交通、建筑等領域提高能效的潛力和空間還是很大的。

在工業領域，“十一五”期間，技術節能取得了很大進步，但結構節能幾乎是負貢獻。“十二五”期間除了繼續通過嚴格管理，提高技術水平外，最重要的是遏制高耗能產業的發展（包括一些“新能源”產業），優化產業結構。

交通運輸是目前能耗增長最快的領域之一，我認為，就節能減排而言，遠比發展新能源汽車更為重要的是兩件事：

第一，優化交通運輸結構，遏制道路交通等高能耗交通運輸方式在交通運輸結構中占比持續提高的趨勢，大力發展鐵路、水路等低能耗交通運輸方式，發展公共交通。要盡快調整鼓勵汽車消費的政策，我們不能一方面把新能源和低碳口號喊得很響，另一方面卻視城市污染和交通擁堵不顧，一味鼓勵汽車消費。

第二，提高傳統汽車的能源效率。在較長的時間內，傳統的汽油柴油汽車仍將占居主導地位。機動車節油最經濟有效的措施就是制定和實施不斷提高的機動車燃油經濟性標準，并輔之以燃油稅等相關制度，促進汽車制造企業改進技術，降低油耗，提高燃油經濟性，引導消費者選擇低油耗汽車。

建筑節能，一是提高各級政府和全社會的節能意識，二是要從最基礎的節能管理抓起。如果我們留意觀察的話，經常會看到這樣的景象：不管是政府機關還是企業的會議室很少注重利用自然采光，多數會議室要么根本就沒有窗戶，即使有窗戶，在白天也經常是窗簾拉得嚴嚴實實，大吊燈燈火通明。

這完全是缺乏節能和低碳意識的表現。建筑節能專家指出，對很多地區來說，最有效的節能方法根本不是使用昂貴的太陽光伏發電，或者地源、水源熱泵，而是盡大可能地利用自然采光或者自然通風。

對北方地區來說，我們應當下大力推進供熱體制改革和按熱量收費的工作，改變吃大鍋飯的供熱管理。這都是非常基礎的建筑節能工作，進展卻比較緩慢。此外，大量建筑在設計壽命遠未到期之前就被拆掉重建，更是為了政績不顧節能的另一個典型反映。□