中國進入汽車普及時代

私人購車成為風尚，三、四線城市以及中西部欠發達地區的汽車市場正在持續增長。另外，購車人群的特征越來越大眾化。

2009年中國汽車產銷突破1360萬輛，這樣的數據讓業界歡欣鼓舞，不同的專家也對這樣的數據有著不同的解讀。

在2010年1月9日舉行的玲瓏輪胎“愛我中國車”2009第四屆年度車型評選頒獎典禮上，新華信總裁林雷先生就目前國內汽車市場幾個新的特點談出了自己的看法。林雷認為，無論是從消費者結構還是從市場結構來看，中國都已經進入或者說即將進入汽車普及的時代。隨著汽車產業景氣度的進一步的回升以及相關企業信心的增強，我國汽車產銷量在未來還將有一個不錯的增長。

A級及以下車型比例增加

一般而言，狹義乘用車可以被分為轎車、MPV、SUV。而按照軸距車長等標準可以將轎車劃分為從A00到C共五個級別。這其中，私人購車主要的選擇項是A、A0、A00這些小型車，以及部分B級車。從新華信的數據可以看出，2003年以來，A級及以下車型的市場占有率在明顯上升。從2003年的62.39％到2009年的66.76％，六年的時間上升了4個百分點，其中A級車的市場占有率從2003年的30.23％增長到2009年的45.88％，增長15.65個百分點。

隨著居民收入水平的提高，我國普通消費者的購買力在逐步增強，傳統意義上“汽車由富人購買”的觀念正在被顛覆，私人購車正在成為一種風尚。另外，汽車消費觀念的轉變，環保意識的增強，也促使我國汽車消費結構發生變化。這些因素都使得A級以下產品比例逐漸增加。

三、四線城市增速較高

在綜合考慮了各地的GDP、人均GDP、居民收入情況、汽車市場發展狀況之后，新華信將全國300多個地級以上城市劃分為五個等級，對應為四線城市。其中，一、二級共十五個城市被劃為一級城市。這里主要包括一級地區：北京、上海、廣州以及深圳；二級地區：天津、重慶以及其他發達的省會城市。其余三百余個地級市被分為三、四、五級，并對應二、三、四線城市。

數據顯示，近些年我國三、四線城市的汽車銷量增長率明顯高于一、二線城市。這一趨勢在經濟危機加劇的2008年第二季度以后，表現的更為明顯。根據新華信的數據，在金融危機開始加劇的2008年第三季度，我國一級市場的汽車銷量同比下滑了將近20％，二級市場銷量也有小幅回落，但是三、四級市場則還保持著10％左右的增速。一級市場車市同比下滑的趨勢直到2009年初才得到扭轉，但此時三、四線城市車市的增長速度已經超過了30％。三、四線城市低基數、高增長的特征，使其成為中國車市持續增長的重要力量。

從市場比重來看，2005年汽車銷量的40％是在一線城市實現的，但是這一比例在近些年呈現了直線下降的趨勢，到2009年下跌到不足30％。一線城市所讓出的這10％的市場份額，基本上被三、四線城市所占據。從新華信提供的數據上也可以看出，三、四線城市的市場比重從五年前的35％左右提高到了今天的超過45％，其中四線城市增速更為明顯。

中西部省份開始高速增長

由于各地經濟發展狀況差距十分之大，各省份地區購買力也有較大差異，這使得我國車市的發展呈現出梯度化的特點：中西部省份開始高速增長，而東部地區增速平穩。實際上，這一特點在2008年已經得到部分體現。2008年東部地區的汽車銷量增速已經回落至10％上下。而中西部地區各省市的增速基本都在10％以上。

從目前來看，我國汽車主要市場仍集中在東部經濟發達省份和直轄市，如北京、上海、浙江等地市。但隨著車市的爆炸式增長，這些地區的汽車市場正在接近飽和，其用車環境正在急劇的惡化。根據新華信的數據統計，截至2008年，乘用車千人保有量超過25輛的地區幾乎都集中在東部及沿海地區，北京甚至已經超過了140輛，遠高于全國的平均水平。可以預見，這些地區汽車銷量的同比增長速度將逐漸放緩，未來一段時間內中國車市增長的中堅力量將是中西部尤其是廣大的中部地區。

按照國際汽車市場發展規律，當R值越靠近3時，汽車將加快普及“步伐”。根據新華信的預計，未來10年我國R值將不斷地向靠近3的時點轉化，且逐步從沿海到內陸、從中心向外圍擴展，這為轎車大量進入家庭提供了保證，也為中西部地區車市的快速發展奠定了基礎。

農村汽車消費開始啟動

一直以來，中國都存在著獨特的二元社會模式。經濟高速發展、社會飛速進步更多的是體現在城市，農村市場始終處于未開發、停滯的狀態。但不能否認的是，中國超過一半的人口分布在農村，農村市場擁有驚人的潛力。

今年車市的高速增長，其中有一個很重要的因素就是農村市場得到了一定的撬動。汽車下鄉、微客補貼、換購輕卡、小排量減稅，這些對于開發農村市場都是利好的消息。在對比城鄉人均收入和恩格爾系數后，新華信認為：中國城鄉的發展水平有10年的差距。即：現在農村的人均純收入相當于城市1997年的水平，而現在農村的恩格爾系數也僅和1999年的城鎮水平相當。這就意味著農村現在剛剛開始具備汽車的消費能力。未來，隨著農村的發展和城市化的進一步推進，農村市場將得到更好的開發。而政府適時推出的汽車下鄉、家電下鄉政策，將加速農村的消費進程。

未來一段時間內中國車市增長的中堅力量將是中西部尤其是中部地區。

汽車消費者更加大眾化

另外，汽車消費者大眾化、均衡化的發展趨勢，也昭示了我國汽車普及時代的到來。 人口學特征越來越均衡 在對購車人群按照年齡和性別進行簡單的分析之后，我們發現，與2006年相比，2007年，年輕人(35歲以下)購車的比例有了一定的下降，相反36—40歲的中年人購車比例有明顯的增加。從整體來看，目前購車人的歲數比重更加均衡，無論是年輕人，中年人，中青年人，還是老年人，都在買車。從性別來看，如今汽車已經不再是男人的玩具，更多的女性消費者成為了有車一族。2007年，男性購車的比重下降了兩個百分點，而女性汽車消費者的比重則有一定上升。預計未來我國汽車消費者的人口學特征還會逐漸的合理和優化。

社會學構成越來越大眾化

另外，以往我國汽車消費者的學歷構成和家庭收入區間相對集中。例如在2006年，汽車消費者中，大專及本科學歷分別占了34.2％、29.8％，而家庭月收入也多在1.5—3萬元的區間。但是這一特點在2007年發生了改變。根據新華信的數據顯示，2007年，汽車消費者中，高中、大專、本科學歷分別占31.1％、29.8％、28.1％，學歷構成的眾數曲線正在下探。同樣，2007年，汽車消費者家庭收入的眾數曲線也有明顯的下移趨勢。2006年汽車消費者家庭月收入的眾數區間是2—3萬元，而2007年，這一區間就迅速降低到8000—10000元。汽車正在成為大眾化的消費品，其消費門檻正在逐步降低，其消費群體也在迅速的擴大化。

車企征戰二、三級市場

實際上，隨著汽車的普及，尤其是二、三線市場潛力的發掘，越來越多的企業開始將關注的目標從一線大城市向二、三線市場轉移。一場爭奪，正在悄然展開。

“跑贏了二、三級汽車市場就跑贏了2010年，甚至可以說跑贏了二、三級市場，實際上就能夠跑贏未來十年。”華晨汽車品牌規劃部部長徐超如是說。他還表明了一個觀點：未來汽車的增長驅動，除了現有的二三級市場外，可能還有鄉鎮市場，到那時企業不可能在鎮、鄉建立4s店經銷模式，更多的網絡覆蓋需要依靠三級網絡經銷商完成。他建議，各企業應把品牌輻射力波及到鄉鎮。

江鈴汽車銷售總公司副總經理劉宗信介紹，過去幾年，江鈴汽車的二、三級市場占有率逐步提高，目前已達該公司國內汽車市場的48％。他表示，江鈴汽車非常重視二、三級市場，并希望在發展乘用車同時，在二、三級市場把商用車經營起來。

不光是自主品牌看到該市場的潛力，合資品牌也已經在這塊熱土上“安營扎寨”。

一汽奧迪汽車銷售事業部市場推廣部部長胡紹航認為，隨著汽車市場的快速增長，各區域市場發生了結構性變化。主要豪華車品牌銷量排名前二十位的城市中，除了傳統意義上的行政大區如北京、上海、廣州、深圳、杭州以外，一些重點二、三級市場如溫州、無錫、海口、佛山等城市，已躋身豪華車銷售前二十名之列。他建議，汽車企業應該積極向二、三級汽車市場滲透。

廣汽本田媒體公關系負責人表示，廣汽本田已經開始加大力度進軍二、三線市場，已經在二三線城市新建多家4S店。

另外，東風日產也加大了在二、三線城市的網點建設，其在全國多家專營店中，有一半分布在二、三線市場。東風標致、長安福特、東風本田等企業也紛紛表示要向成長潛力較大的二、三線市場傾注更多的精力。

在一線城市汽車市場的4S店數量趨向飽和、競爭日趨激烈之際，二、三線市場已經逐步成為各汽車廠家爭奪的重點。

不過對于二、三線市場的發展，新華信總裁林雷先生提出了自己的觀點： “未來的三四年渠道將進入一個高速增長的時期，如今各車企的渠道已經開始向三、四線城市推進，但是它們的管理方式差距非常巨大，如何在三、四線城市進行輻射的過程中，使新建店面既可以符合服務的標準要求又可以滿足低成本的要求，這是車企所必須考慮的。”

中國正在進入汽車的普及時代，二、三線及農村市場目前是我國最大的汽車消費 “潛在市場”，未來將會成為最大的“現實市場”。可以說，誰能贏得二、三線及農村市場，誰就能真正意義上贏得中國未來的車市，誰就能笑到最后。