中國造船業需要進一步加快產業升級步伐

摘要:船市的蕭條會逼使落后產能被淘汰，金融危機或將促使世界造船格局發生洗牌。面對世界船舶工業激烈的競爭，中國造船業必須充分意識到:進一步加快產業升級步伐是我們登上世界第一造船大國的必由之路。

關鍵詞:船市;調整幅度;造船業;風險;產業升級

中圖分類號:F720.7文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)01-0030-03

世界造船產業最先的霸主源于歐洲，進入20世紀50年代，日本造船業崛起，打破了西歐造船國一統天下的局面;而從20世紀70年代開始，韓國的造船業逐步發展并趕超了日本，1999年，韓國承接新船接單超過日本。2000年，新船接單和手持訂單遠遠超過日本，造船產量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。2009年6月，中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國，成為世界第一。

在船市深度調整之際，中國造船業如何才能獲得持久的競爭力?從韓國造船業的歷程來看，大肆擴建造船設施—技術的進步—產業升級是我們要走的艱難歷程。

一、船市調整的幅度和蕭條時間的分析

1.船市能夠擠出多少泡沫

判定船市能夠擠出多少泡沫，我們從表征船市的兩個重要指標入手分析。

世界新船訂購量與新船完工量之比(見圖1)。

世界新接訂單量與新船完工量之間的關系能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。從歷史上看，當世界新船訂購量小于或等于新船完工量時，船市將會比較蕭條，出現供過于求。當世界新船訂購量嚴重超出年完工量超過2倍時，船市繁榮，供不應求矛盾則比較突出。

回顧世界船市的興衰，以及影響船市蕭條的重要事件，我們預計2009年新船需求下降幅度也許是本輪調整中最強的一年，新接訂單量與新船完工量之比將低于0.5。

手持訂單與世界船隊的比例(見圖2)。

世界手持訂單量與船隊規模之間的關系也能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾(見圖2)。當比例過高時，說明航運市場供給壓力過大;當比例回落時，航運市場供給壓力得到緩解。

2008年手持訂單占世界船隊比例占到54%，這個數字在今后會有回調。我們推測:在2009年手持訂單占世界船隊的比例會下滑，其回調速度較快，猶如從2006—2007年的上升速度。

今后幾年，船市會處于低迷狀態，正常情況下，手持訂單的泡沫要逐漸擠出。從歷史數據分析，我們認為，手持訂單占世界船隊的比重可能要調整到20%～30%這樣的比例才為合理。

2.船市蕭條時間和船隊調整力度判斷

下面我們對船市蕭條時間和船隊調整力度進行預測

假設條件:

新船訂購量:在2009年世界新船訂購量約為2 800萬載重噸，2010—2012年維持在4 000萬載重噸左右。

新船訂單的撤單量、延期交付的數量和轉售的數量之和:新船完工量與所簽約的新船完工量合同之差。

預期一:

世界經濟在2010年復蘇，航運市場恢復速度較快，能夠容忍世界船隊的增長。

預期二:

如果世界經濟在2010年后依然處于三年停滯狀態，隨著世界貿易量的大量萎縮，世界船隊的發展速度必須大幅度下降，增長速度為負增長。

對于蕭條時間的判定，我們是基于將手持訂單占世界船隊的比重調整到20%～30%比例這樣的時間節點來判斷。

我們得出的結論:

隨著世界經濟貿易量的增大，2012年后世界船市復蘇，開始進入增長期。在未來三四年中，新船撤單量、延期交付的數量、轉售的數量三者之和接近2億載重噸，其中新船撤單量或將接近1億載重噸。

二、中國造船業的思考和策略

(一)目前造船行業風險分析

1.手持訂單與生產能力的比較與分析

近幾年，船市的繁榮帶來船廠的大量接單，一些世界級船廠的手持訂單依然非常飽和，2005年7月全球手持訂單達到最高峰2.368億載重噸，8月開始回落，截至2009年6月份，全球手持訂單為5.342億載重噸。如果以平均年9 000萬載重噸完工量計算，從目前的手持訂單量來看，它能夠維持三至四年的造船生產。在主要造船國家中，中國手持訂單(1.85億載重噸)能維持的時間最長，其手持訂單是生產能力的8.05倍，韓國為5.32倍，日本2.97倍。從克拉克松數據看，中國船廠手中的訂單能維持更長時間的建造，在船市深度調整期間，中國船廠手中的“糧食”更多，其處境相對有利。

不過我們必須對當前形勢嚴峻性有充分的警覺。如果我們將2010年后沒有統計在內的擴建能力考慮進去，中國造船手持訂單有可能是生產能力的3～4倍。從2008年底的統計數據看，中國老船廠手持訂單僅占30%，綠地船廠的手持訂單接近20%，新建船廠的手持訂單最大，占了36%。在“造船產能過剩”和“航運供給過?！彪p重壓力下，未來幾年撤單風險急劇加大。在該輪撤單潮中，中國船廠的手持訂單受到沖擊或許最大。

2.全球造船產能的比較與分析

我們對全球造船產能進行比較，其排列順序依次是韓國、日本和中國。截至2009年6月，克拉克松數據顯示，韓國、日本和中國的造船能力分別是3 446.3萬載重噸、3 415.2萬載重噸、2 298.9萬載重噸，從全球現有的造船能力來看，韓國、日本依然在中國之前。

目前全球造船業面臨的主要困境是新船需求量急劇下降，而造船能力卻慣性上升，無法快速退出。假設2009—2011年的新船完工量平均達到在9 000萬載重噸，而全球生產能力在1.8億載重噸的話(包括在建生產能力)，那么將會有一半產能過剩。2011年以后產能過剩矛盾顯得尤為突出，全球“造船業冬天”即將來臨。

(二)中國造船業需要進一步實現產業升級

近些年，中國造船業接單速度明顯加快。在2007年，韓、中、日以及歐洲的新船訂單所占世界市場份額分別為36.3%、40.8%、14.0%、3.5%，在2008年，韓、中、日以及歐洲分別為41.9 %、36.0 %、15.6%、2.0%。在2009年上半年，這幾個數值分別為38.2 %、55.9%、0%、5.94%。在2008年，韓國接單第一，而在2007年和2009年上半年，中國造船業新船承接份額已在世界領先。

1.如何看船舶市場的壟斷競爭

船舶工業是一個規模經濟效益比較明顯的產業，這在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上已顯而易見。韓國三大船企的成功之路給我們的最大啟示之一是，政府以超級手段扶持了他們的超級能力，進而以超速成長成為超大企業而獲取超額利潤。

隨著國際造船新標準和技術含量的不斷提高、船舶制造的單位成本的不斷下降以及造船周期的不斷縮短，在高度國際化的船舶市場中，國際船舶市場的壟斷趨勢還將近一步加強。截至今年6月末，世界手持訂單總量為1.73億修正噸(5.34億載重噸)，其中全球四大造船企業手持訂單份額約占世界25%，前十八名船企手持訂單占全球份額的50%，前五十六名造船企業手持訂單份額占75%，而390個小船廠僅占10%的份額。在名列榜首的20名船企廠中，韓國8家，占全球手持訂單的31.8 %，并且囊括全球手持訂單的前五名;中國8家，占12.3 %;日本4家，占7.9 %。以上我們是以修正噸計算，但是我們如果以載重噸計算，以上的數據分別是韓國占33.2 %，中國17.8%，日本占11.2%。從數據對比看，韓國在產業集中度和高附加值船只生產上，具有明顯優勢。

目前值得注意的問題是，中國地方船舶制造企業產能已經超過了船舶總產能的1/3，而且大多是工藝落后、規模微小的“作坊式”企業。一旦船市進入長期深度調整，這些船廠受到大面積沖擊將不可避免。借鑒日本失敗的教訓，我們應該避免用相對簡單的方式消減過剩的造船產能，要進一步實現產業結構的調整和升級，實現兼并重組。在新一輪復蘇中把握主動權，這是應付小船廠消極倒閉的最好方式。

2.中國造船業需進軍世界船舶業的制高點

為了不把世界造船第一的寶座拱手讓出，韓國的造船業界視中國同業為強大的競爭對手，他們不但快速擴能，還舍得投入重大研發所需的大量資金。大宇花費440億韓元(44億美元)側重于解決涂料和焊接生產過程?，F代重工今年的研發投資將達2 367億韓元，比去年的1 723億韓元增加37.4%。三星重工每年用于研發項目投資額增加了27%，投資金額達到815億韓元(81億美元)，主要遞增項目在LNG船、破冰船、集裝箱船和旅游船上。STX造船投資額雖然相對較少，但今年公司將投人410億韓元的研發資金，比去年(230億韓元)增加78%。韓國船企在2006年、2007年中都是以10%～20%數字增長，今年韓國一些大型造船企業預期的投資增加額比去年增加20%～80%。

高附加值、高技術船只生產是當今世界船舶業的制高點，也是競爭的焦點。但是形勢非常嚴峻，韓國造船業囊括了世界船舶業的制高點的絕大多數訂單，而中國船廠在掌握核心技術和高端產品的競爭中，仍處于劣勢地位。

中國船舶工業發展的后勁如何，其關鍵點在于中國在技術上能否升級，這其實也關系到中國經濟能否成功過渡到下一個可持續的平衡的發展階段。事實上，規模經濟，技術創新，改造僵死的機制是最關鍵的問題。