見證與中國汽車一起走過的日子

場景一：愛我中國車第一屆評選終評會上，一位評委言辭激烈地抱怨：“如果我們的評選和其他媒體的評選一樣，最后的贏家都是外國車或者充斥著洋味兒，請我也不會來?！?/p>

場景二：2009年11月，第四屆車評測試現場，面對記者的鏡頭，評委們站在他們各自推崇的車型前侃侃而談。而往年，眾多評委總是因為可選車型過少、目標太過集中發愁。

上述兩個場景勾勒出中國車企曾經的尷尬以及從鮮有關注到獲得認可的境遇轉變。

如果說每年紛繁的汽車評選是一個舞臺的話，那么在2006年以前，中國自主品牌汽車在這個舞臺上絕對是一個失意者。

盡管從來都不缺少媒體的關注，但其在眾多評選活動中往往空手而歸，甚至連自主品牌最占優勢的經濟型轎車領域也與自主品牌擦肩而過。把自主品牌的企業和產品放在合營企業資企業和合資品牌的陰影下進行審視似乎也成為人們的習慣，其結果當然令人尷尬。

事實上，那個“灰姑娘”正在快速成長，發生著蛻變。 “雖然自主品牌在與外國品牌較量中還很弱小，但是也必須要發出自己的聲音，否則民族品牌將被國外品牌淹沒?！?006年，《汽車觀察>雜志提出了完全不同的想法：舉辦中國自主品牌年度車型評選，讓國人看到中國汽車自主研發的成果，并通過舉辦一系列活動把媒體的關注點進行延伸，讓社會輿論不再只停留在自主研發的得與失層面，同時也要關注自主品牌車型的成長與壯大。通過傳播的力量使社會輿論對自主品牌重新進行審視和回歸，在這個過程中逐漸提升自主品牌的知名度和影響力。

這個想法迅速得到了清華汽車工程開發研究院和中國機械工業質量管理協會的積極響應，并同時得到了民族輪胎企業山東玲瓏集團的支持，其總裁王鋒提出： “只有中國車發展了，中國自主品牌零部件才能取得更大發展。”

幾經篩選，“愛我中國車”成為車型評選活動響亮的主題。

2006年4月，擁擠的北京車展上，絡繹不絕的觀眾看到了一個新奇的景象：在每一輛展出的中國車身上，都飄揚著一個大大的鮮艷的紅色中國結，為充斥著世界各種名車的展館增添了明亮的中國元素?！傲岘囕喬ァな讓弥袊灾髌放颇甓溶囆驮u選”正式啟動。

“奔騰B70能否成為中國車的代表?”

“作為第一個自主車型評選，我們應拿出怎樣的標準引導企業?”

2006，奔騰的遺憾

“該車型品牌由中國自主品牌廠家生產，品牌完全歸中方所有；上市日期在2005年10月1日至2006年9月30日期間；必須擁有全新的車型，或動力系統、底盤、車身有重大變化的轎車、SUV、MPV等乘用車。”

當然，這并不是誰開出的購車清單，而是評委們給2006年首屆參選車型列出的條件。

在這一年，中國汽車市場在經歷了2004年的低谷和2005年的平穩發展之后，進入了一輪新的爆發期，皮卡、SUV在中國同類產品中連續多年銷量和出口位居第一的長城汽車正悄悄轉型做轎車，哈弗CUV這款同樣適合城市道路的SUV也臻于成熟；從微車轉型過來的啥飛也推出了自己的第一款三廂轎車哈賽豹III系；即將與日本馬自達分手的海馬汽車未雨綢繆，除了謀劃單飛之后的產品系列之外，也推出了過渡性產品——福美來二代；華晨汽車在經過了中華尊馳的鎩羽之后，推出了真正的重量級戰略車型——華晨中華駿捷，特別其極具競爭力的價格為業內紛紛看好；這一年4月上市的中興無限對于河北中興汽車來說同樣重要，在他們看來，這款車是為其重新豎立其在國內SUV領域霸主地位而推出的一款既有“知識”又有產權的新車。

2006年，老牌的自主品牌汽車企業奇瑞和吉利在這一年也出盡風頭。8月29日這一天，“時代新銳轎車吉利金剛”在北京上市，這標志著在自由艦之后，吉利產品線繼續向上延伸，開始正式進入中級車市，是吉利品牌徹底擺脫低端經濟型轎車印象的關鍵。

與吉利一樣，奇瑞的產品在這一年也在“上探”，1月10日上市的A520成為奇瑞這一戰略的集中體現，這一年奇瑞東方之子CROSS、QQ6也相繼上市，看得出來，此時的奇瑞已在努力擺脫熱銷車型QQ為其累積的低端車印象。

同一年，對于一汽轎車來說也是一個載入其史冊的重要一年，這一切源于一汽奔騰B70的上市，奔騰的出身其實與紅旗沒有任何關系，其與馬自達6共用一個生產線，二者共用發動機、底盤和車身材料，幾乎就是一個改版的馬6，而一汽轎車也打出了“源于馬6，高于馬6”的營銷口號。

不過，這種以全新的模式發展自主品牌的方式也引發了很多爭議，很多有紅旗情結的人都對奔騰提出了質疑，事實證明，這種輿論也直接影響了后來“愛我中國車”首屆自主品牌年度車型評選評委終評時的結論。

準備工作進展得出奇的順利。2。06年11月20日，北京金港汽車公園賽道上，長城哈弗CUV、啥飛賽豹III系、福美來二代、華晨中華駿捷、吉利金剛、奇瑞A5、奇瑞瑞虎NCV、奇瑞新東方之子、一汽轎車奔騰、中興無限等10款汽車被一字排開，它們都被貼上了一個共同的標志——“愛我中國車”。

“我從來沒有參加過這樣的試駕和評選，這么多中國車聚在一起太難得了，這是最吸引我的地方?！痹u委之一武漢理工大學汽車學院副院長顏伏伍這樣回憶當時的情景。被同一個理由吸引來的還有中國工程院院士郭孔輝、中國機械工業質量管理協會秘書長郭學俊、中國汽車工程學會秘書長付于武、清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健、中機中心主任張進華、簡式國際汽車設計有限公司總經理陳言平、清華汽車工程開發研究院高級工程師林建、全國場地錦標賽三屆冠軍王少峰等，此外還包括了《汽車觀察》雜志、TOM網汽車頻道等媒體資深人士。

毋庸置疑，評委的多樣性組合，可以保證評選的全面性。為了體現評選的專業性和公正性，評選遵循了國際通用的年度車型評選機制與中國汽車市場特點相結合的評選原則。評選過程中還嚴格遵循先進性、價值和市場表現三大評選標準，并由專業賽手和汽車行業各個領域的專家分別進行試駕。

矛盾在終評會上爆發。圍繞著年度車型大獎的爭論，幾乎貫穿了終評會始終。

“奔騰B70能否成為中國車的代表?”

“作為第一個自主車型評選，我們應拿出怎樣的標準引導企業?”

這場爭論，幾乎與當時被炒得火熱的“何龍之爭”處在同一時期。一直以來，“自主”都被視為一種精神，其不僅代表“自己的”，更期待以此避開以市場換技術路線失敗的尷尬。當時，眾多評委對待爭論持相當謹慎的態度，因為在他們看來，首屆評選不僅承擔起評選優秀車型的任務，更被賦予更多的引導意義。

最終，奔騰B70與大獎擦肩而過。這對于評選來說不是件壞事?！澳菚r，評委們首次明確提出自主度的問題，也就是中國汽車發展的道路與方向問題。事實證明，奔騰B70是一汽轎車‘去自主化道路’的嘗試，也為B50的成功奠定了品牌基礎。”《汽車觀察》雜志副社長李上雄說，這種認識需要一個過程，但可以肯定的是，這樣重要的探討，為未來中國車企提供了新的選擇。

評委感言 林建：

自主品牌汽車在這幾年發展中逐漸提高，但在以后的研發過程中更應該提高制動水平，好的制動材料，按照車的重量，車的慣量去設計增強散熱能力，逐漸完善自身，汽車性能的優劣是多方面的，不但要考慮到動力、舒適、安全，環保因素尤為重要。

評委感言 顏伏伍：

汽車是一個高新技術產品，圍繞著汽車的創新，應該是包含原始創新和繼承創新，有再創新、多層創新的內容。而實現自主品牌的創新，我們就必須依賴于產業鏈，尤其是零部件企業要多做一些原始創新和再創新。作為自主產業鏈，對于自主產業的支撐，實際上它起到能夠提升整車企業水平的關鍵作用。整個產業鏈從材料開始，哪一個環節都不能斷，如果一斷就出問題了。在這個長鏈當中，尤其零部件應該是基礎，自主品牌是關鍵。兩者的有機結合，它最終才能確定一個產業。