超低速航行及其經濟效益淺析

一、超低速航行的背景分析及優(yōu)勢

近日世界銀行發(fā)布的2010年全球經濟展望報告稱，全球經濟正在復蘇。然而，復蘇是微弱的，其態(tài)勢有可能隨著財政和貨幣措施影響的減弱以及當前的投資周期的結束，而在2010年下半年減速。

中國的寬松的貨幣政策已開始退出，中國經濟刺激時代也將隨之全面終結。各國政府也有撤銷經濟刺激計劃的意向，這將會進一步沖擊有復蘇跡象的航運市場。德國大船東奧芬(Claus-PeterOffen)不久前在漢堡召開的第八屆德國船舶融資論壇上預言，集裝箱海運業(yè)界已積重難返，難以遏制全球船隊增長。2010年，全球將會有四分之一的集裝箱船隊閑置，運費在2014年前出現顯著反彈的可能性微乎其微。他表示，現時全球集裝箱海運市場正受運力過剩問題的拖累，船東有必要閑置部分運力。據Alphaliner預估，今年與2012年將分別有371艘及127艘新集裝箱船交船。今年全球集裝箱船數量預料增加14％，明年則增近10％。中遠集團2009年冬季在亞歐之間的航線上試行超低速航行，效果很好。2009年11月，為降低燃油支出并減少溫室氣體排放，CKYH(中遠、川崎汽船、陽明航運、韓進集團)聯盟成員決定將在部分航線上試行船舶減速。在如今特殊的背景下，超低速航行策略對航運公司來說也許是一個較好的經營策略。

馬士基曾于2007年在110艘船舶身上試行過超低速航行，結果表明將發(fā)動機負荷降至10％也不會影響安全。“超低速航行”的集裝箱船的航速可以降低到10節(jié)，將比目前航速為25－26節(jié)的大型集裝箱船采用的航速慢得多，除了有些需要提供價格昂貴的“快航”服務外，將集裝箱船的航速降至12－14節(jié)將很正常。目前，國際上所有的大型集裝箱運輸公司都在考慮把超低速航行作為減少船隊運力過剩和運營成本的方法，有些公司已將平均航速由26節(jié)降至18節(jié)，甚至是14節(jié)。據德國勞氏船級社預測，14節(jié)左右的航速將成為集裝箱船的標準速度，一些高價的“快航”服務將只用于對運輸時間有要求的貨物。

在1986-2007年問，集裝箱船的平均航速為17.5－21.6節(jié)之間。我們可以通過大幅降低集裝箱船的航速減少大量能源消耗，進而降低燃油成本。因此，“超低速航行”將對集裝箱船的使用產生顯著影響，因為降低集裝箱船航速后將吸收大量運力。同時，為了適應這樣大幅度降低集裝箱船航行速度，有些發(fā)動機需要改型。

此外，預計船東將在一兩年內開始訂購航速更低的“超低速航行”的集裝箱船，“超低速航行”的集裝箱船將比現有航速的集裝箱船更具競爭優(yōu)勢。

“超低速航行”的主要優(yōu)勢如下：

(1)降低運營成本。從馬士基航運公司北亞區(qū)了解到，一般情況下，船舶發(fā)動機負荷如果掌握在40％～60％之間，每艘船一年可以節(jié)約3500噸燃油，如公司的100多艘船都這樣做，節(jié)約的成本是非常可觀的。哥本哈根氣候會議結束后，航運業(yè)成為了節(jié)能減排的關注點，作為全球海運業(yè)節(jié)能減排的領導者，IMO在不久的將來會出臺一系列的航運業(yè)節(jié)能減排措施，經濟手段尤其受到IMO的重點關注，經濟手段的應用也意味著“碳”排放量決定著“碳稅”費的高低。因此超低速航行將會大大節(jié)省企業(yè)的運營成本。

(2)更多的閑置和新增運力投入運營。船舶速度降低，單航次運營時間增加，為了保證總運力不變，必須投入新的船舶到該航線中去。降低航速的作用是比較明顯的，除節(jié)省燃油外，提供的運力也明顯減少，假設原來某個航線需要10艘船，現在則需要13艘或者更多的船才能滿足需求。在經濟增長動力不足和2010年各國政府有可能取消經濟刺激計劃的背景下，新增運力會使閑置的數量會進一步增多。因此讓更多的船舶低速投入到運營中去，是目前緩解和降低閑置船舶數量的最佳方式。倫敦船舶經紀公司豪爾·羅賓遜日前在漢堡發(fā)表分析報告，預期班輪公司實施超低速航行措施后，可額外吸納35萬標箱運力。

(3)節(jié)能減排最有效的手段。國際油輪獨立船東協會發(fā)布研究報告顯示，航運業(yè)目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的二氧化碳，約占全球總排放量的6％，同時SOx排放量和NOx排放量分別占全球排放量的20％和30％。在各種新型節(jié)能減排船舶和設備還處于設計和生產的階段時，各種節(jié)能減排的新技術沒有大量地運用到實際的生產當中的當下，我們不得不承認船東在面對各種節(jié)能減排的壓力和從自身利益的角度考慮，降低船舶速度是最有效和最經濟的措施。

(4)間接帶動運價的增長。低速航行使船舶運力充分進入航運市場，在近兩三年內速度保持不變，運量增長將會引起導致運量供不應求的現象，從而會促進運價的小幅度上漲。

綜上所述，“超低速航行”即在不影響船舶主機性能的情況下，盡量降低船舶運行速度，使更多的船舶進入航運市場，從而能夠達到“一箭多雕”的效果。但是受到航線、船型等多方面影響，各個航線船舶最佳的最低速度可能不盡相同，降低多少速度、降低后對航運企業(yè)和社會產生怎么樣的問題呢?本文通過對船舶運行成本進行探討，對比分析由“超低速航行”所產生的經濟效益。

二、“超低速航行”的航線單船經濟效益分析

對于一艘船舶，降低航速主要影響到船舶變動成本的變化，減少燃油使用同時也降低了co₂的排放量。我們將從以上兩個方面來討論單船經濟效益分析：

2.1燃油費用分析

為什么船舶降低航速就能大幅度降低燃油消耗呢?原來船舶在水中航行時遇到的阻力——船體摩擦阻力與形狀阻力大致與航速成二次方關系增減，因而船舶推進主機發(fā)出功率和燃油消耗量與航速大致成三次方關系增減。以21000噸貨輪為例，航速為18節(jié)時，主機功率為16800馬力，主輔機每天燃油消耗量為64噸。根據這個數據關系，每當速度降低1節(jié)，主機功率和每天燃油消耗量如表1－1。

此表可以看出，當該船舶速度降低到原來的2／3時，每天燃油消耗量降低到原來的1／3。這對降低船舶的運營成本是很可觀的。

2.2co₂減排量分析

作為超低速航行的先行者，馬士基曾于2007年在110艘船舶身上試行過超低速航行，結果表明將發(fā)動機負荷降至10％也不會影響安全。以一艘超巴拿馬型船為例，這相當于每年節(jié)約100萬美元支出，每年減少10000噸二氧化碳排放。

通過我們建立的模型得出分析結果，大約每節(jié)約燃油1噸就減少co₂排放量3噸。減低運營船舶的速度，不僅會降低船舶的運營成本，而且對環(huán)境保護也有貢獻。但是，對于航運企業(yè)和整條航線來說，降低航速、新加入船舶是否真的降低了運營成本，減少了大氣中co₂的排放量呢?

三、航線多船經濟效益分析

3.1航線經濟效益分析條件假設

我們現在討論航運企業(yè)在整條航線上面對船舶的投入運營狀態(tài)。首先我們假設以下幾個條件：

·運營船舶在一段時期內，航速變化對貨物基本沒有影響。

·船舶的耗油量以船舶主機的燃油量為主，其他燃油忽略。

·進入該航線的船舶船型等各方面性能一致。

通過上述條件的假設，可以確定在船舶航速發(fā)生變化的時候，航運公司收入和港口方面的費用支出基本沒有變化。但是由于速度降低，新船進入引起了燃油費用、閑置成本、船員工資等支出的變化。船舶速度降低多少才能使企業(yè)獲得最大的經濟效益?

3.2航線多船經濟效益分析

根據假設，一定時期內，收入、港口方面費用不變，速度降低引起了船舶燃油、閑置費用、船員工資等部分費用的變化。我們從正常速度和降低速度兩種情況分別計算其費用支出，再進行對比分析。

經過研究，我們得到一個最佳航速模型(略)，從以下兩方面進行討論：

1 當閑置時發(fā)生的費用大干船員工資，則費用變化量隨著速度降低逐漸增加。速度越低，變化量越大。但是，船舶速度不可能很小，此時需要考慮船舶的經濟航速。船舶應該按照其經濟航速運行。

2 當閑置時發(fā)生的費用小于船員工資，則費用變化量隨著速度的降低呈現先增加后減小的趨勢。存在一個最佳的速度v_max，使得費用變化量最大。

通過分析，我們得出結論，存在一個速度v_max，使得船舶降低速度費用變化量最大，也就是說存在一個最佳速度，使得航運公司降低速度后，費用支出最小。

三、結論

通過上面的分析，我們了解到，“超低速航行”是一種目前航運市場低迷情況下提高經濟效益的有效方法。通過該方法的應用，航運公司在短期內降低了運營成本。

如果政府對航運企業(yè)進行適當的財政補貼，鼓勵船舶降低航行速度，讓更多的閑置船舶投入運行，對環(huán)境保護、人員就業(yè)、節(jié)約能源、拉動運價提升、航運市場復蘇等關聯問題都有積極的促進作用。

值得關注的是：低速航行本身意味著主機將不會按照額定產能運作，會增加了故障的風險，應防止因為超低速的航行而導致船舶出現故障，減少維修成本。因此超低速航行的策略應該結合船舶和貨物的實際情況實施。這樣才能達到更好的經濟效益。