鐵軌上的足跡

東方紅列車

從昆明北站出來，鐵道兩側的空地上幾乎都已種上了樹苗，形成了一定規模的綠化帶，可以看得出來，隨著滇越鐵路百年華誕日益伍近，昆明政府已加大了改造滇越鐵路沿線城市景觀的力度。顧不上仔細欣賞這種變化的我們在間距不一的枕木上，邁著快慢不一的步伐路前行。仔細觀察才發現，不僅間距長短不一，原來我們腳下的枕木一制作材料也不一樣，有水泥的，有木頭的，還有一百年前半圓形的鋼枕，這樣的徒步條件是我們此前從未遇到過的，走起來也略顯吃力。

在“小心翼翼”的行進過程中。一陣急促的汽笛聲傳來。原來是一輛綠色的東方紅字頭的列車正向我們駛來，這是隊伍出發后遇型的第一輛滇越鐵路上行駛的列車。司機減速后關切地叮嚀我們：“定要注意安全鐵路還有不少機車在行駛。”

兩元五角的車票

太陽漸漸消失在地平線上，我們踏著最后縷晚霞來到了王家營。我們問站上的楊書記，“不是說滇越鐵路的客車停運了嗎，今天還看到了啊?”楊書記吸了一口煙淡淡地說2003年6月，鐵路確實停開了客運，不過2008年6月，按照鐵路局和昆明市政府對滇越鐵路未來的規劃藍圖，復開了昆明石嘴到王家營站之間37km的景觀鐵路，而票價僅需兩元五角，這可能是我國乃至全世界上旅程最短、票價最便宜的列車了吧!話說回來，這種客運更多的是一種象征而已，每天行駛在這段米軌上的客車更多的是作為方便鐵路職工上下班的通勤車，固定乘客是搭車進城做生意的沿線農民，巨大的運營成本靠車票是絕對收不回來的。”

海拔最高的站點

水塘車站海拔2030米，是滇越鐵路上海拔最高的站點，周邊的法式老建筑也保存完好，同時這里也是一個典型的上裝車站，一般只上貨，不下貨。有色金屬、礦石、蔬菜、水果這些等待上裝的貨物早已分門別類地擺放在站臺上。而裝貨的列車每次到這里都要拉好制動，還需要用鐵靴(一種放在列車車輪處，防止溜車的金屬裝置，類似于掩石)把車輪掩住，不然列車就會往下溜。離開水塘站，一路下坡，我們的步伐也快了許多。在鐵道旁，意外地發現了一塊坡度路標，依照上面所標示的數據，我們得知這里的坡度是25.5‰，也就是說在1000米的距離內，鐵路的垂直高度變化了25，5米!如此大的坡度在平均坡度20％。的滇越鐵路上也不多見。據說當年滇越鐵路修到陽宗海岸邊時，設計的路線直接就上到七甸鄉，然而這里坡度很陡，即便鐵路鋪起來，火車也上不去。所以當時負責修筑的工程師烏雅唐就發電報回法國，反映情況。隔了一段時間法國負責探路的人員給出了答復，你們找一個叫做火把村的地方去試一試。其實這位探路人員就是大名鼎鼎的奧古斯特-弗朗索瓦(中文名：方蘇雅)。

1898年11月，身為法國大使的方蘇雅帶了幾個勘測人員，由廣西到云南考察滇越鐵路路線，他從海防的紅河逆流而上，經13天到蠻耗，之后改走陸路，騎馬坐轎，又用了13天到達昆明。最初，方蘇雅并不贊同修建滇越鐵路，認為成本回收周期太長。不過法國議會在1898年12月25日通過了修建滇越鐵路的法令，給予印度支那總督府以修建和經營云南鐵路的特許權’。在議會的支持下，法國當局通過了修建滇越鐵路的決議。

具有諷刺意味的是，當初那個對修建滇越鐵路嗤之以鼻的方蘇雅卻因為工作出色，于次年，也就是1899年被法國當局任命為駐云南府名譽總領事，兼法國駐云南鐵路委員會代表，1900年3月27日再任其為法國駐云南省蒙自領事。就在這年，一身兼三職的方蘇雅再次對滇越鐵路的路線進行了為期三個月的勘查，并最終確定了滇越鐵路修筑線路。

艱辛的工程

夾皮溝不愧又叫“英雄溝”，滇越鐵路在這里蜿蜒曲折，穿山越嶺，短短四五公里的山谷里，有大大小小17個隧道，是我們從昆明出發以來最為險峻的一段。

開始穿越滇越鐵路以來，我們幾次在隧道里遇到了往來的列車，由于隧道本身狹窄黑暗，鐵道兩旁的路基又僅能容許一人行走，而我們的頭燈又只能照在前方的很小范圍內，因此每當我們聽到遠處傳來的汽笛聲，便必須很快找一個稍微寬敞的地方避讓列車，有時候避讓不及就只能緊貼隧道巖壁進行避讓。

列車通過時所產生的震動讓整個隧道也隨之抖動起來，讓人緊張，膽顫、害怕。巨大的轟鳴聲似平把我引領回一百年前滇越鐵路剛開始修筑的那個年代……

1901年，滇越鐵路越段率先在越南動工，正線鋪軌398公里，1903年完成。滇段在中國境內，從老街市跨越中越鐵路大橋進入云南省河口瑤族自治縣，經碧色寨、開遠宜良，呈貢到昆明。滇段同樣分兩段由河口到開遠為下段，由開遠到昆明為上段，正線鋪軌464.567公里。于1903年動工(一種說法是1904年1月25日)，1910年竣工。

滇越鐵路滇段的施工條件并非像越段那樣。從中越邊境海拔僅為76米的河口至海拔2030米的水塘站，直線距離不到300公里，但高差竟達1954米!其中保姑至白寨間44公里的區段，海拔高差達1242米!并且滇段全線跨越了金沙江珠江紅河三大水系，跨越了亞熱帶干濕分明的高原季風氣候南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候等三大氣候帶，不同的地質結構和立體氣候環境條件，給施工帶來了很大的難度?云南以山多著稱，在整個修筑過程中，開山架橋如同家常便飯。每天上陣的勞工三五萬不等，起早貪黑冒著酷暑和悶濕，在險峻的山間河谷修筑鐵路。

至1910年完工時，印支鐵路建設公司給出的因工死亡勞工數僅為12000人!而國內有的資料上則說是12萬，我參考眾多文獻和部分當時國外的報道資料認為，滇越鐵路死亡勞工數在6萬～8萬間，累計使用勞動力3720萬個工日。這個數字并不算夸張，同時期1904-1914年美國挖掘巴拿馬運河死亡勞工七萬余人，二戰中日本驅使戰俘勞工修筑泰緬鐵路，造成1.6萬名戰俘和十幾萬名勞工死亡。因此，滇越鐵路也有了“一顆鐵釘一滴血，一根枕木一條命之說。

如今，一百年過去了，那些令人發指的施工場面已成為過去，留下來訴說這段歷史的只有洞壁上那層厚厚的，被火車煤煙熏得漆黑的煙垢，以及由洞頂流下的，不時發出“叮咚”聲音的、冰涼的水滴，猶如一位全身黢黑的勞工，拿著錘鑿，“叮咚”，“叮咚”的開鑿著那綿延不絕的隧道……

從這一段開始，滇越鐵路與珠江上游(南盤江段)交匯并行。一路下來不少地方，由于建壩截流抬高水位，形成了很長一段河道干枯，大壩阻攔的地方則滋生了鳳眼蓮(水葫蘆)，不少地段鳳眼蓮滿布江面，說明珠江上游(南盤江段)早已嚴重污染了，因為鳳眼蓮所生長的環境，水體嚴重富營養化。而污染的原因無外乎亂排亂倒，以及南盤江上游一段建設的十數個水電站!

自然環境自身有個承載力，一旦超越了這個底線，就會引起整個生態環境的惡化，甚至崩潰，而我們人類也會因此受到自然母親的懲罰，比如現在越來越頻繁的災害性天氣。地方政府建水電站投資額度一般都很大，動輒五六個億，本來合理的開發和利用水電站可以利國利民，但單純著眼GDP以及地方稅收數值的增長，置生態環境于不顧的、過多地修建水電站，蓄水后會導致水流靜態化，污染物不能及時下瀉而蓄積在水庫中，因此造成了水質惡化和垃圾漂浮。而這樣的環境正好是鳳眼蓮最適合的生存環境，加之大壩的修建使河流的魚類和水生生物的棲息地及洄路線受到干擾，水體自身的調節能力也因此喪失殆盡，從而導致整條河流的生態系統惡化。

曾經的繁華

雖說已進入數九寒天，不過云南的驕陽依舊火辣辣地烤在我們幾個人的身上。過了犁耙山，一組紅瓦黃墻的法式建筑隨即進入了我們的視野，滇越鐵路上曾經最繁華的特等站——碧色寨到了。

紅河州有著豐富的旅游資源，如開遠的“七泉八景”，南洞、大莊清真寺，云窩寺，臘瑪古猿化石發掘地，飛漁澤瀑布，米朵溶洞文筆塔，獅子山啊娜溶洞龍寶洞人字橋等。而滇越鐵路在紅河境內的里程數近三百公里，約占滇越鐵路全程的三分之一，可以說貫穿全州。碧色寨原本是距離蒙自12公里的草壩鄉的碧色寨村，早年被稱為“壁虱寨”(“壁虱”是方言，即虱子臭蟲的意思)。傳說法國駐蒙自的官員發現這里依山傍水后，覺得原來的名字不雅，便改名為“碧色寨。這里原先只有幾戶人家，因為靠近蒙自海關和個舊錫礦，而且與個碧石鐵路相交，是米軌鐵路與寸軌鐵路的換裝站，碧色寨幾乎就在一夜間變得興盛繁榮起來。滇越鐵路通車后，幾乎所有出口的個舊錫都是在此裝車出境。個碧石鐵路通車后，這里又成為繁忙的中轉運輸站，站臺上，倉庫里隨時堆滿了待運的大錫大米、毛皮等物資。白天，整個車站人馬喧囂車水馬龍，火車的汽笛聲，指揮員的哨子聲，搬運工的號子聲此起彼伏：即便到了夜晚，這里的繁忙景象依舊不減，在贏弱的月光和昏暗的燈光下，工人們仍在通宵達旦地工作。商店、餐館也不閉市，為上夜班的工人提供服務。鼎盛時期，每天有多達三十趟次的火車經過碧色寨，貨如輪轉，一個鄉村小站一躍而成特等站(當時作為省會的昆明僅為一等站)。國內外商賈紛紛蜂擁而至，先后有法英美，德日希臘意大利等國的商人在碧色寨開辦了公司，這些公司里有儲運公司洋行，酒樓舞廳水火油公司商場等等而碧色寨的常住人口也猛增至一萬多人!其繁榮程度大大超過了蒙自縣城許多連蒙自都買不到的東西，在碧色寨都可以買到。

碧色寨因滇越鐵路通車而興盛，也因滇越鐵路拆除而衰落，如今時過境遷，當年繁榮的景象早已不再一留下的只有黃墻紅瓦拱頂窗一保存相對完整的法式建筑群。在這些建筑中，有不少是當年滇越鐵路高層管理員工的宿舍每戶的樓下都有飼養畜牧的專門屋舍，類似于彝族土掌房的結構。這里的老人回憶說：當年的法國管理者很追求生活品質+喜歡牛奶，面包加咖啡，而牛奶則由自家飼養的奶牛提供。而如今碧色寨周邊一些人早上喝牛奶傍晚喝咖啡的習慣也是當年留下的。

歷史如滇越鐵路上行駛的火車樣不斷前進，站臺上法國制老式PAULGARNIER子母掛鐘已不再走動，有意無意間將曾經那個姹紫嫣紅流光溢彩的時代凝固起來。

寸軌記憶

在碧色寨，我們看到了殘存的寸軌。滇越鐵路的軌距為1米，比標準軌窄了0.435米，被稱為“米軌鐵路”，而個碧石鐵路軌距僅為0.6米，因而被稱為“寸軌鐵路”。至于為什么修建為“寸軌”，首先考慮的是保障鐵路主權獨立。滇越鐵路已經是很好的前車之鑒，路權在法國人手里，對地方經濟的影響已經讓云南政府的官員和當地鄉紳頭痛不已，其次，由于哀牢山系與烏蒙山系在滇南一帶相交+海拔落差超過2000米，路面越寬，坡度越需平緩，工程越大，最后就是費用和時間問題，修筑為寸軌則費用可比修米軌便宜40％。1921年個碧石鐵路部分路段通車后，人們很快便發現0.6米寬的寸軌根本不能滿足運輸的需要，速度慢，運輸能力又小。因此，云南民營個碧石鐵路股份有限公司接受了工程師薩福鈞的建議雞街至建水，石屏段，雖線路仍按0.6米軌距鋪設，但路基、橋梁、隧道等均按米軌標準設計，為將來接軌滇越鐵路做準備。

1936年，修建了21年零5個月全長177公里的個碧石鐵路終于全線通車，總投資2070萬銀元。10月份，個碧石鐵路通車典禮在石屏隆重舉行，人們相互間奔走相告，從四面八方涌來與滇越鐵路通車典禮時，人們的驚恐、沮喪和反抗成為強烈對比。中華傳統文化與現代工業文明在此刻完美的結合到了起，被壓抑了多年的民族自豪感也在這剎那得以全部宣泄出來。

個碧石鐵路營運最興旺時期，是在抗日戰爭開始的前后幾年。當時個舊錫業興旺國內外對大錫這樣的戰略物資需求量猛增。滇南一帶地處戰略大后方時局相對穩定，滇越鐵路和個碧石鐵路正好承載起戰時物資運輸的重擔。抗戰后期日本切斷了海防進入云南的通道同時狂轟濫炸個舊礦區，大錫出不去，物資進不來，個碧石鐵路逐漸蕭條。

1970年，鐵道部對雞街至石屏的寸軌鐵路進行擴軌改造，當年便與滇越鐵路接軌。而雞街至個舊段因先天不足，未能改造。自身運力不足的先天制約因素還是導致了寸軌的消亡。1990年個碧石鐵路停運，寸軌小火車從此告別了歷史的舞臺。

血淚人字橋

滇越鐵路滇段465公里的路線上，有數百個隧道和數百座橋梁。其中，最艱巨的工程當屬屏邊段。在這段工程中，基本沒有直線路段，過山要打隧道，過河耍建橋梁，在短短的67公里工程中就建有78個隧道、47座橋梁。而這段工程中最艱難的莫過于屏邊苗族自治縣北灣壙鄉波渡箐站與倮姑站之間的五家寨人字橋。

人字橋的橋梁學名為“肋式三鉸拱鋼梁橋”，屬雙重式結構，下部為三鉸人字拱臂鋼架組成，拱臂底部分別支撐于兩端山腰間的鑄鋼球形支座上，支座又以在兩岸山腰設計高程處嵌入山體的鋼筋混凝土預制塊作為拱座承臺，待頂部臺攏后連接于鋼樞上。其上托四孔簡支上承多腹桿鋼桁梁，高2.05米，主桁梁中距2.4米。整個人字橋橋身沒有一根支撐的骨架，全用鋼板，槽、角鋼，鉚釘聯接而成。橋身橫跨于兩座山幾乎90°的懸崖峭壁間。跨度67.15米，寬4.2米，重179.5噸，距谷底102米，因形似漢字的“人”字而得名+“人字橋”。

人字橋的設計師名叫保羅·波登(PaulBodin)，1847年出生于法國聲瓦爾省(曼恩·盧瓦爾省)索米爾市，不過并不像坊間流傳的是位女性。1871年，保羅啵登先生畢業于法國工程技術中央學院，曾在母校任教，后來進入法國巴底紐勒工程公司工作，并主持設計了人宇橋。1926年卒于法國巴黎。站在這座在世界建筑史上被喻為和艾菲爾鐵塔、巴拿馬運河齊名的三大建筑奇跡之與趙州橋一起被列入《世界名橋史》的人字橋上，我感受的是人字橋所散發的氣勢磅礴的；士美;而當我下到谷底時，卻品味到人字橋不為人知的浪漫一面：據當地的村民講，法國人也把人字橋稱為女兒橋，因為當初參與人字橋設計的一位法國女工程師，竣工后因人字橋這座巧奪天工的完美之作而不忍離去，后來在橋下，以青山藍天為廬，以山風流水為伴，日夜守望著她心儀的橋，聆聽著火車經過時那跨越天際的韻律，終老于此，用余生完成了對人字橋的最高致敬。這事感動了所有知情的人，人們把她的遺物安放在人字橋隧道口上面的施工洞里，以滿足她的心愿，讓她能永久地守望著人字橋。有人說為紀念這位女工程師，山洞里還曾筑有她的塑像，當人行走在這個漆黑的隧道里感到莫名恐懼時，就會聽到一個輕柔，堅定的女音“別怕，有我在。”

人字橋的聲名遠播，但其施工過程知道的人卻比較少。人字橋的建設工程于1907年3月10日動工，1908年12月6目竣工，歷時21個月。工程所用的所有鋼制部件全在法國制成，運到國內后，由中國勞工一段一段地背上山因此要求單件材料重量不能超過100公斤，長度不超過2.5米。大多單件的長度在1.2米到1.5米之間，可在施工現場組拼鉚合而成。但其中仍有兩根用來牽引架橋，長355米，總重5050公斤的鐵鏈，是靠二百名勞工，每人相距三米，排成600米長的隊列，用肩膀扛著，如巨龍蜿蜒爬行在崎嶇的小路上緩緩而行，歷時三天才運到四岔河工地的。中國勞工以800人的代價換來了人字橋的竣工，這是世界建筑史上一個駭人聽聞的數字，它意味著，平均每修建一米橋身，就要犧牲12個勞工!當年法國報紙也稱，中國勞工在人字橋上的施工是“死亡之上的舞蹈”。

河口風云

河口，中越邊境上的座小城，因地處清澈的南溪河與渾濁的紅河交匯口而得名。透過老河口海關等遺址，這座歷史悠久的河谷商埠仿佛一位老者，向我們訴說著這里曾經的商貿繁華和風起云涌，1895年，河口被辟為商埠。當時紅河航道上每日“大船三百，小船千艘，千帆云集，往來如蟻”。當年修建的河口郵電局是我國現存最早的郵電局之一。河口海關遺址，是一座保存完好的法式建筑，墻上的百葉窗和所標注的“1897”字樣，凸顯其異域風格和悠久歷史。1910年，滇越鐵路建成通車后，云南進出口物資80％經過河口口岸，這里也順理成章地成為當時中國西南對外商貿最大的集散地。

天色擦黑，滇越鐵路滇段最后一個隧道就在我們眼前。抬頭眺望，南溪河那邊朦朦朧朧的國度就是考察隊的下一站——越南。

老街，你早

繁瑣的入境手續一直在辦理中，習慣了早起的我們也難得有了些許時間在邊境上走走看看。才八點，中越友誼大橋附近集聚了眾多的越南邊民，他們驅。車把貨物運到中國境內販賣，其中以水果，小零食最多。所謂“車”，無非就是三輪和自行車，可別小看這些“車”，稍加改動，加兩三根平衡擔杠，就可以搭載如山的貨物，幾百斤東西根本不在話下，甚至傳說技術好的越南人可以用自行車一次馱來一噸貨物!可見老百姓的智慧和創造能力確實無處不在。

越南鐵路局老街站的丁文月副站長給我們介紹了滇越鐵路越南段的一些情況越南國內的滇越鐵路連通了老街到海防，而海防又是越南的重要港口，因此滇越鐵路運載情況非常繁忙。以老街為例，這里最少的一天都有十多趟列車經過，而越南鐵路周邊基本沒有像中國鐵路那樣相對較寬的碎石路供人行走，因此想要在鐵路上徒步是比較困難的，加之越南的列車行駛速度比中國的快倍，所以在鐵路上行走也是非常非常危險的。因此他建議我們乘坐滇越鐵路列車，尋訪沿途站點。

與滇段相比，越段滇越鐵路確實平直許多快到安沛的時候就再也沒有隧道。一路上鐵路沿著山區前行，古老的紅河隨時陪伴著這條百年鐵路，若隱若現，一直到越南首都河內。從老街到安沛的路上，138公里的路程走了六個多小時，除去路上停車的時間，大概也就30公里／小時吧，速度并不算快。車廂比較簡陋，座位有木質的硬座，也有海綿軟座。車頂上的照明燈和老式風扇間次排開。

安沛往事

由于相比較汽車而言，列車票價相對便宜，所以目前越南人民的主要出行手段還是鐵路。全越南的鐵路有三千多公里，南北縱向就占一千六百多公里。現在從老街至河內從河內到胡志明市都已經開通了高規格的軟臥快車這些列車50％以上的乘客都來自于國外游客，游客們對這種旅行方式也比較喜愛。安沛站是滇越鐵路越南段一個重要的樞紐車站，同時也是公路鐵路中轉樞紐車站，每天都有800-1000趟列車通過，十分繁忙。安沛車站是在1902年建成的，比中國滇越鐵路建成的早，照越南鐵路部門工作人員的說法有了越南的滇越鐵路，才有了中國的滇越鐵路，因為當初很多物資是通過海防經河內

安沛老街轉運到中國國內的。

60年代越美戰爭期間，美軍占領了越南南部大片國土，對未占領的越南北部則采取使用B52重型轟炸機輪番狂轟濫炸的軍事手段，安沛作為當時重要的鐵路交通樞紐首當其沖，這里許多設施都是炸毀后重新修建的。在那個戰火紛飛的年代，中國的援越物資也都是通過滇越鐵路運送到安沛中轉，之后輸送到越南各地的。越美之戰以越南的勝利告終，許多越南人說起滇越鐵路的歷史時，都不忘講講這段歷史，看得出在他們心目中，這段歷史是光榮偉大的。

中越兩國的鐵路管理老師都是法國人，也都沿襲了法國人的這套管理模式，也正因如此，從服裝到運營模式上，越南的鐵路管理模式幾乎和中國樣。在安沛站我們看到，許多中國六七十年代制造和捐贈的鐵路設施還在使用，其中包括那久違了的路簽，讓我們感到一絲特殊的親切，畢竟古老的路簽在鐵路發展史上占有重要的席之地，雖然僅靠人工作業，不過路簽這種類似于電路鑰匙的裝置，卻是非常有效的鐵路安全工具。隨著中國經濟的騰飛，大多數鐵路都不再使用路簽，這種東西已經慢慢退出了中國鐵路發展史的舞臺，取而代之的是更先進、更現代化的電腦控制系統。

駛入河內

整個越段考察，我們選擇乘坐的都是慢車，沿途小站基本都會停三兩分鐘，而我們則可以利用這短暫的時間搜尋當年的法式老建筑。不過一路行來，我們已經很難再尋覓到當年法國人修建的房屋。雖然眾多的越南火車站依舊披著法國黃的外套，但早已失去了當年那些法式建筑的風韻，只有那些米黃色墻體上的越南拼音文字，還留有一絲當年法國人的痕跡。也許，滇越鐵路沿線的法式老建筑，只有不經意間，才能在云南的荒山野嶺中發現它們孤獨的身影。

河內車站現在是越南首都車站，1902年建成。而現在在河內，很多新建的鐵路都是準軌，這樣的目的是為了能更好地與國際接軌，而且國際標準的機車頭，車廂都不需要改動就能使用，運力也大大加強了!

車站在原來的位置加蓋了相關配套的車站設施，整個建筑高大氣派，但怎么看都與原來的法式建筑極不協調，難以融入當年的法式建筑群。這讓我不得不欽佩一百年前的法國設計師的審美水準到如今都還高于現代中國和越南設計師一籌!

聽說河內站也有機車調頭轉盤，我們立刻迫不及待地讓工作人員帶我們去看，也讓我們這些人再試試身手，可這個在國內我們再熟悉不過的東西，到了越南卻有些不同，國內的機車調頭裝置只用兩個人就可以輕松轉動近一百噸的機車頭，而在越南，雖然還是沿用過去法國人的機車轉盤，但是在轉盤下面多出了一個電動轉動滑輪組，這樣一按電門，就可以自動完成機車轉頭工作。據說國內的調頭轉盤原先也有這套電動轉動裝置，估計是因為電力供應問題，才改為手動的。步入河內車站，讓我們頗感吃驚的是，這里的乘客寥寥無幾，屈指可數。在國內就算是像昆明這樣級別的車站每天也都是人頭攢動，人山人海。過節前更是集聚上萬乘客擠攘不開。也許越南國內戶籍管理制度嚴格，流動人口不像中國那樣多，加之正在過節的緣故吧，鐵路客運并不繁忙。屋頂上的老式吊扇在國內我們已經看到過，一次是在波渡箐站，一次是在老范寨站。原來以為快百年了，后來經河內站上的工作人員介紹，這是1929年生產的，用了80年!打開電源開關，徐徐泛起的涼風，讓我們不得不佩服當年法國人帶來的這些東西的質量確實高出我們國內產品很多。

無論大到機車調頭軸承，鋼枕，還是小到風扇、密碼箱，“質量是可以經得住時間考驗的”這句話在滇越鐵路上體現得淋漓盡致了!

先有海防，后有滇越鐵路

從河內上車，經過大大小小共四十余個車站，我們到達了海防，這里是滇越鐵路的起點，也是我們此行的終點。越南鐵路的歷史和中國相近，約有130年，其第一條鐵路線建于1881年，是從西貢至美托的，總長71公里。而海防的車站則是法國人于1902年建成的，之后幾乎所有修建滇越鐵路的設備，材料也都是從海上由貨輪運來經海防又轉運到鐵路修建工地的，所以當地人也自豪地說：先有海防，后有滇越鐵路!

如同許多重要城市一樣，在越美戰爭中，海防整個城市都飽受戰火煎熬，最早的海防候車室也被美軍飛機炸塌了一半，我們現在看到的海防車站是越美戰爭后，越南人按照法國人最初的設計風格和布局重新修復的，如果不是車站的工作人員介紹，從外表上看，幾乎看不出這座車站身上曾經的傷痕。陳文南站長專門帶我們參觀了海防站

并為我們介紹了海防站的現狀。這里每天有六趟列車發往河內，其中兩趟客車

四趟貨車。102公里的路程，大概要行駛兩個鐘頭左右，每天的客流量在一千人左右。

一百年前修建的車站雖然略顯老日，不過功能還是比較完善的。青石的地板經過一個世紀的踩踏，早已被磨得光滑異常，能容納百余人的候車室不算大，但卻不擁擠車上的乘客也不算太多，和中國春運時候滿車旅客的情形形成了鮮明的對比。隨著越南社會經濟的發展和公路交通現代化雖然比火車票貴，但越來越多從海防去河內的人已經開始選擇更為方便快捷的城際BUS作為出行交通工具。

為滇越鐵路正名

考察活動順利結束，我們也踏上了回國的列車。與來時不同，我們選擇了越南的旅游專列回老街，為以后國內滇越鐵路開通旅游列車做些前期考察工作。

專列上豪華的內設與之前的普通慢車內設確實有著天壤之別：豪華的酒吧，極具民族特色的車廂裝飾都令我們頗感吃驚。從純旅游的角度來講，這樣的旅游專列確實能夠讓旅行者得到身心方面的雙重享受，也對我們國內的滇越鐵路未來的開發和云南省旅游業的發展提供了寶貴的借鑒作用。

越南的革新開放緊跟在我們中國改革開放之后，速度之快超乎了我們的想像。以鐵路改革為例，越南的鐵路已經開始了股份制，打破了傳統的國有概念。我們所乘坐的專列就同時有五家公司參與運營，每家公司的車廂以顏色作為區分標志，票價也各有高低。在鐵路改革的意識層面，我個人認為已經走在我們國家前面。而發展觀念在我看來更是一個國家的未來。這不禁讓我再次想到滇越鐵路在眾多教科書上無例外地把滇越鐵路看做法國殖民者的掠奪工具，給云南人民帶來了災難。滇越鐵路成為“插在云南的大吸血管”，吮吸著云南人民的膏血……每每談及這段歷史，都像一個被欺負了的孩子，到處哭訴。

從這些話語里，我們不難發現些許自閉的、狹隘的民族主義情結。不可否認，滇越鐵路確實有著殖民烙印，我們不能忘記歷史，因為前事不忘后事之師，但我們更不能只盯著這個烙印停滯不前，因為事物永遠存在它的兩面性。正如清朝最后一位狀元袁嘉谷曾在詩中表述的“新生事物多折難，說三道四兩極反：云滇誰說無前路，列車盡頭盡曙光。這位來自云南石屏縣的狀元郎，在1910年10月返回故鄉時，乘坐的就是滇越鐵路的列車。過去他從家鄉赴京趕考，需要兩個多月的時間，而此次還鄉，卻只用了不到半個月的時間，因此才有這一感慨賦詩。袁嘉谷以他敏銳的超前意識，覺察到滇越鐵路將給云南帶來的新變化。