日航重組懸疑

政府一味扶持，沒有促進日航管理模式、商業模式變革，大量“雞肋”航線與過剩運力，將日航逐步拖入虧損泥潭

《財經》記者 林靖

新年第一個月，世界航空業最大的事件無疑是日本航空株式會社(Japan Airlines Corporation，JAL，Tokyo:9205，下稱日航)破產重組。

1月27日，在日航工作30多年的公司高管大西賢(Masaru Onishi)出任公司新總裁兼首席運營官。他將配合2月1日起就任日航董事長兼CEO的稻盛和夫主導重組。78歲的稻盛和夫是京瓷公司名譽董事長，系航空業外人士，重組重擔更多將壓在54歲的大西賢身上。

這家有著近60年歷史的航空公司，規模居亞洲最大、全球第三，但過去九年三次接受政府注資后，日航始終無力挽回頹勢，連年虧損，日航及其旗下兩家子公司負債總額達2.32萬億日元(約合1670億元人民幣)。

在日本民主黨政府主導下，日航及其旗下兩家子公司于1月19日向東京地方法院申請破產保護。這成為日本歷史上金融業之外的最大破產案。

1月22日，日航股價一度跌至1日元，并將于2月20日分別從東京、大阪、名古屋的三個證券交易所摘牌退市。

由日本政府和民間共同出資組建的“企業再生支援機構”(ETIC)決定向日航提供援助，從而進入由日本政府主導的破產重組程序。日本政府計劃在維持其航班運營的同時，用三年時間完成日航重組。

根據《公司更生法》申請破產保護后，日航將削減約7300億日元債務，然后接受支援機構注資3000億日元，使日航的資產轉為逾1600億日元，改變目前資不抵債的情況。日航將把現有110家子公司減少至57家，并裁員1.57萬人。

全面落伍

日航破產直接誘因是受航空業界競爭激烈、燃料費用高漲及甲型H1N1流感等影響，業績持續低迷，2009財年半年報凈虧1312億日元，創歷史新高，公司經營陷入困境。

日航從只有數架租賃飛機發展成擁有近280架飛機及近5萬名員工的航空公司，曾被很多日本人看做日本戰后繁榮的象征。而今日航破產，背后原因遠不是這么簡單。

創建于1951年的日航，最初是一家私有公司。1953年10月，日航成為國有航空公司。

1954年2月，日航開辟了通往美國舊金山的航線，成為國際性航空公司。自1984年起，日航成為全球擁有波音747最多的航空公司，主要國際市場在于日美航線。

1985年，日航發生“御巢鷹山墜機事件”，造成520人死亡。之后日航經營狀況長期陷入不安定狀態。內部人事改革和波音客機的技術換代問題也迫在眉睫。

1986年底，《日本航空股份制公司法》頒布，日航開始朝著民營化方向改革。1987年11月，日航脫離日本政府，再次民營化。但是同時，在全日本空輸株式會社(下稱全日空)等競爭對手的擠壓下，日航在日本的國際線壟斷地位崩潰。

進入21世紀后，全球化浪潮使得航空市場形勢愈發嚴峻，日航的經營也急速惡化。日航人員臃腫、飛行員高工資等問題，延誤了更新舊機型的時機，乘客流失嚴重。無論是削減高燃耗的大型飛機，還是加入國際航空聯盟，日航都落后于競爭對手全日空。

2002年10月，日航重組并購居于日本第三的國內線航空公司——日本佳速航空(Japan Air System)，設立新日航集團，但這并未幫助其改善經營業績。

2004年，在經營利潤方面，日航被全日空超過。后者從削減成本中取勝，且服務水平明顯高于日航。

過去十年里，日航一直在巨幅虧損和小幅盈利之間徘徊。最近五年，日航有四年是虧損的。這終于導致日本政府痛下決心，讓其破產重組。

不堪重負

“日本政府一味扶持日航，并沒有促進日航自身的管理模式、商業模式的變革。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍接受《財經》記者采訪時表示。

日航本身成為國土交通省官員退休的“好去處”，企業越來越官僚化，活力漸失，人事關系復雜。公司內林立的各種工會組織及巨大的養老金支出，使日航的境況雪上加霜。截至2009年3月，日航的養老金缺口高達3300億日元。

日本航空業分析師杉浦一機接受《財經》記者采訪時分析道，日航的工會眾多并且勢力強大，勞動力成本居高不下成為其致命缺陷之一。

在政府主導之下，日航的規模擴張與經濟發展不協調，難以適應規模擴張后的市場需求縮減的局面。大量“雞肋”航線與過剩的運力，將日航逐步拖入虧損泥潭。

日本新干線的開通，對日航的發展也產生了重大影響，致使日航無法獲取更多國內航線市場，只能選擇國際市場發展。整個企業的市場結構發生嚴重傾斜，在保持傳統商業模式不變的前提下，日航顯然難以獲得較好收益。

中國現代國際關系研究院研究員劉軍紅對《財經》記者表示，過去九年，日本政府三次出手注資援助，并沒有真正解決導致日航運營困境的根本問題——勞動力成本高昂、機隊效率低下、不愿削減非盈利航線、工會太多、官僚文化盛行和員工士氣不高等等。

為擺脫經營困境，日航去年分別與全球最大的航空公司美國達美航空公司(Delta Airlines，下稱達美)和位居第二的美國航空公司(下稱美航)洽談資本和業務合作事宜。

但民主黨政府上臺后，國土交通大臣前原誠司傾向于讓其在政府的支援下自主重建，并由“日航重建工作組”主導制定新的重組計劃。因此日航擱置了與達美和美航的合作談判。

新生艱難

2009年9月上臺的日本民主黨政府作出這一決定并不容易。是注資援助日航，還是讓其破產重組——自2009年10月開始，日本政府一直在這個問題上搖擺不定。

今年1月8日，日本政府決定通過法律程序重組日航。日航將依據《公司更生法》在法院的管理下加緊削減債務，確保重組手續的透明性。

日本民主黨政府的財務大臣菅直人認為，只有“法院監管的破產重組”才能真正挽救日航，推動其進行必要的改革，使其重獲“新生”。

但對民主黨來說，日航重組將是其執政以來最大的挑戰。民主黨政府能否應對日航重組中的新情況，是否具備控制市場風險的能力，將是莫大考驗。

市場對于日航重組的連鎖反應，也會對民主黨政權帶來影響。“日航的重組前景將充滿未知數。”劉軍紅表示。

對于日本政府主導下的日航重組，許多日本分析人士有不同的看法。

日本慶應大學教授竹中平藏對《財經》記者指出，民主黨政府雖然決定對日航進行破產重組，但目前還沒有詳細計劃。日航的經營惡化嚴重，對于這樣負債累累的公司來說，政府沒有干預的必要。

竹中認為，日航破產不涉及“系統危機”問題。日航破產不會對全日空造成影響。而且，日航也不像有25萬員工的美國通用汽車公司，其破產不會對經濟社會的整體造成影響。

政府幫助日航重組并不是“使產業重生”，而是“救濟單獨企業”。日航的經營本身就存在很多問題，政府卻用公共資金來救助這樣的企業，“政府介入的理由不成立”。

竹中就此指出，政府對于日航的“過度救濟”將來會埋下禍根。他認為日航應做更多裁員，并縮減國際航線，將日航的主要國際航線與全日空合并，剩余部分組成一個低成本的航空公司，這樣才能免除更多債務。“如果繼續保持‘依賴政府’的經營體制，很難重生。”

日本新生證券債券調查部長松本康宏也對《財經》記者指出，日航在亞洲和跨太平洋的航線網絡，成為有意擴展亞洲市場的美國兩家主要航空公司爭奪的目標。

如果日航與美國達美合作，加入“天合聯盟(Skyteam)”的話，日航集中在高收益的亞洲航線，這樣中長期是有利的。

從日航的國際航線網絡來看，日航的美歐亞航線都是高成本運營的。國際航線的運營受外部環境的影響很大，是影響公司業績的主要部分。“對于一個國家來說，還是只有一個擁有國際航線的航空公司較好。”松本說。

“不能覺得日航‘大而不倒’(too big to fail)，如果有要重生的愿望，日航應該像JR(Japan Railway，日本鐵路集團)那樣付出努力。”杉浦一機對《財經》記者表示。■