鋰產業亂局

在電動汽車的大國雄心催生下，又一個新能源行業呈現出燥熱癥候

《飄》的男主人公瑞德說，一個國家的重建和毀滅，都是攫取巨額財富的絕好機會。在某種程度上，一個產業快速崛起的過程也與之類似。在太陽能、風能之后，最新的熱門新能源概念則是：鋰電池。

位于元素周期表堿金屬序列的鋰于1817年被發現，瑞典化學家貝齊里烏斯的學生阿爾費特森分析透鋰長石時，最終發現了這一金屬。貝齊里烏斯將其命名為lithium，元素符號定為Li。源自希臘文lithos(石頭)。自那時起，金屬鋰被廣泛應用于電池工業、陶瓷業、玻璃業和新興的核工業等領域，現在，一幅關于未來純電動汽車的誘人圖景再次激勵了這一行業的增長熱情。

在提取鋰的關鍵產品——碳酸鋰領域，全球主要產能集中在智利SQM、美國FMC和德國chemetall三家手中，合計產能約占全球的70％以上。目前我國碳酸鋰的產能僅有3.3萬噸，不過預計在今明兩年將達到4.5萬噸。而在去年，全球碳酸鋰需求量已超過9萬噸，未來3至5年還將以5％至7％的速度增長。

很少有行業能給予中國這樣的機會：與西方主要競爭對手站在同一條起跑線上同時起跑。而包括鋰電池在內的新能源產業卻正是這樣。雖然美國A123、Enerl、江森自控(Johnson Controls)和日本豐田控股的松下EV能源公司聲稱掌握著這一行業的尖端技術，但據愛爾蘭商業咨詢公司Research and Markets去年發布的鋰電池市場報告顯示，中國在該領域的產量已經達到全球最大規模，并有1500多家鋰電池及電池材料生產商在參與競爭。美國新興電動車部件制造商BetterPlace公司CEO夏嘉曦(Shai Agassi)在一個技術論壇上發出警告：“目前美國還沒有一個成熟的電池業。現在的問題是，如果我們自己不發展這一行業，就會讓中國搶先。”

中國矢志成為電動汽車的全球領先者，但與國家雄心形成反差的是，位于關鍵上游的鋰電池產業卻仍處于散亂無序的游擊狀態，且很難說那家企業已經具備優秀種子選手的資格。在最近3個月來，本刊記者采訪了10多位這一行業的主要玩家和分析人士，現狀足令人憂慮。

“鋰電池產業現在是一個門外漢也來涉足的行業。”清華大學教授馬貴龍告訴《環球企業家》，“沒技術不要緊，有錢就行。”馬貴龍研究電動自行車技術已逾20年，有“中國電動車第一人”之稱。中國大多數鋰電池企業仍熱衷于簡單的模仿和復制，大多數鋰電池產品仍只能運用于手機。很長時間以來，新開發創業投資管理公司經理陳奇山一直試圖在該領域尋找到一個合適的投資目標，但至今尚無斬獲。“企業太多了，泡沫已經形成。”陳說。

但從某種程度上說，如此混亂的產業景象常常是一個新興產業的初期必然特征，一定程度的投資和產能泡沫可能會讓市場更充分地發揮自由配置功能，以促使真正的行業巨頭在真正的競爭環境里形成高門檻的競爭能力。

蜂擁而至

“5年前我就說這個行業到了洗牌的時候了，但這并沒有發生。”天津力神電池股份有限公司副總裁許剛告訴《環球企業家》，“鋰電池企業反而越來越多了。”天津力神是中國為數不多的具備國際競爭力的鋰電池生產企業，其產品已經部分運用在摩托羅拉、三星這類跨國企業當中。

如果要撰寫一段鋰電池產業的簡史，1992年索尼公司將鋰電池商業化可視為這個行業的起點。在中國，已有上千家鋰電池企業蜂擁而至，但它們中的大多數并不具備雄厚的技術實力。很多鋰電池企業是這樣誕生的：投入50萬元左右資金、招來10多個員工、租賃一個辦公場地，甚至連一些起碼的生產設備還未購置完成就倉促上馬。比如，有些鋰電池企業并不愿意花費5萬至6萬元去購買一臺攪拌鋰電池材料的機器，而采用人工攪拌的方法取而代之。用于鋰電池正極材料切片的價值上百萬元的內切機，則由人工小刀片代替。

成立于1997年的天津力神親歷了中國鋰電池產業迅速崛起的全過程。當然，它目前也正在痛苦地品嘗這個行業近乎殘酷的競爭。中國在1991年前后開始研究鋰電池，以電子科技集團十八所為代表。彼時，日本是研究鋰電池最耀眼的國家。在1990年代末期，很少有人經得起行業100％的利潤誘惑，大量公司通過技術仿造開始了鋰電池生意。隨著中國手機產世的勃興，鋰電池商也迎來了早期的黃金時代。“那時候利潤驚人，小公司就像在搶錢一樣。”許剛回憶說。此后，隨著筆記本電腦和山寨手機的流行，鋰電池商也更多了。

對此，天津斯特蘭能源科技有限公司總經理段鎮忠深有體會。時任北京有色金屬研究院超導研究部研究員的段，2003年偶然看到美國鋰電池巨頭A123公司發表的一篇關于磷酸鐵鋰在電動汽車上大有可為的文章，便這樣走上了磷酸鐵鋰研究之路。憑借著自身的“超導”背景以及行業的公開資料，段鎮忠很快在用于鋰電池制造的正極材料之一——磷酸鐵鋰上取得進展。

按照產業鏈，鋰電池分為電池成品和電池材料，電池材料又可分為正極材料，負極材料、隔膜和電解質。鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰都屬正極材料，為鋰電池技術的核心；負極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負極中間是電解液和隔膜。堅持磷酸鐵鋰發展方向的企業則稱這一材料有“最完美電池材料”之稱，也具備行業前景。

“行業的火爆超乎想象。”段鎮忠說。目前，比亞迪所用的磷酸鐵鋰中將近八成都從天津斯特蘭采購。2007年，段鎮忠第一次找到比亞迪希望達成合作。令段深感吃驚的是，比亞迪并未像大多數公司那樣，詢問天津斯特蘭提供的磷酸鐵鋰的產品性能等，而只是問，斯特蘭當時是否有10萬噸的現貨，如果有，就可以馬上達成采購協議。

今年上半年，天津斯特蘭的新工廠已經投產，年產2000萬噸的產能使其成為全球第一的磷酸鐵鋰供應商。天津力神4倍于現有產能的工廠也即將投入運行。“2007年之前，很少有人意識到磷酸鐵鋰大有可為，但現在生產磷酸鐵鋰的企業超過100家。”天津力神副總裁許剛在談到行業的激烈競爭時表示。“真正做得不錯的企業屈指可數。”

難題待解

中國鋰電池企業由幾十家發展為上千家，但利潤則從以前的100％降到了5％。“以前談到鋰電池會讓人聯想到這是‘貴族產品’，但現在已經將它做成了垃圾價格。”段鎮忠說，“每年都有老公司倒閉，但還是會有更多新公司成立。”

北京安華聯合、河南環宇、杭州金色能源、北京大陸太極這些曾經紅極一時的鋰電池公司現在都面臨著進一步發展的窘境。頗具諷刺意味的是，上述公司并非是在和美國威能(Valence)、A123這類跨國巨頭的競爭中遭受挫折，而是因為一些小公司的攪局而焦頭爛額。

所謂小公司，是指那些作坊式的企業，這是一支異常活躍的螞蟻雄兵，它們行動迅速，善于模仿。最重要的是，它們能提供令人吃驚的低價格，能從山寨手機廠商那里贏得大量訂單，大公司天津斯特蘭、天津力神這類企業因為緊密團結了比亞迪、摩托羅拉這類客戶而高枕無憂，但處于中間階層的鋰電池企業則處境尷尬。“我們夾在中間，既沒有價格優勢，也沒有品牌優勢。”一家不愿具名的鋰電池企業負責人告訴《環球企業家》。這家注冊地在北京的公司目前正面臨著倒閉危機。

“任何一個高成長的企業都不可避免存在泡沫，鋰電池同樣如此。”中信國安盟固利電源技術有限公司總經理其魯告訴本刊，“我最關心的是，這個行業何時可以規范起來。”盟固利是中國最大的錳酸鋰電池生產商。

對于其魯們來說，目前的政策支持比企業盈利顯得更為重要。此前，中國工信部與科技部均表示未來應大力發展鋰電池。“輿論營造了一個好環境，但真正落實到企業身上的優惠政策仍沒有。”在其魯看來，如果中國希望成為環保汽車領域的重量級選手，那么發展國內的鋰電池行業就至關重要，否則仍將受制于國際廠商。

整個行業的騷動不安以及人們一夜暴富的投機心理造成了一種盲目的樂觀，持懷疑態度的人建議謹慎行事。專為汽車制造商提供咨詢的全電池咨詢公司(Total Battery Consulting)總裁梅納海姆·安德曼(Menahem Andaman)對短期內能否形成大眾化的電動汽車市場表示懷疑。“鋰電池技術不成熟是重要原因。”安德曼說。

《麥肯錫季刊》在2008年曾大膽預測，中國未來有可能會給世界帶來七個驚訝，其中排在第一位的猜想是，中國將在2020年成為世界電動汽車老大，電動汽車將占據中國汽車市場的半壁江山。

這種樂觀預測在一定程度上呼應了比亞迪這類公司的野心。科技部部長萬鋼在“2008中國綠色能源汽車發展高峰論壇”給出了中國發展新能源汽車的目標——到2012年，國內有10％新生產的汽車將是節能與新能源汽車。分析人士立即計算出，中國鋰電池生產商有望在2012年分享總價值超過500億元的大蛋糕。不過，在今年7月份開始實施的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中，只是把使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車、純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車列為成熟期產品。此前呼聲最高的鋰電池汽車則被列入發展期，不在大規模推廣之列。目前的電動自行車普遍采用的就是鉛酸蓄電池，鋰電池相比鉛酸蓄電池重量更輕、能量更大，技術也更復雜。在為電動汽車生產安全、可靠、價格適中的鋰電池方面，目前還沒有一家公司能夠解決所有問題。

北京奧運會期間，50輛純電動公交車投入運營是一次難能可貴的嘗試，這些電動車的鋰電池全部由盟固利提供。盟固利在2003年就已經研制出了適合電動汽車的鋰電池，不過奧組委對鋰電池的安全要求更加嚴格。“奧組委的苛刻可以用‘萬無一失’來形容。”其魯說，“我們一直將鋰電池做到了在火里面燒也不爆炸的程度。”

但是，其魯也承認，“鋰電池的技術合成仍是一個難題”。在穩定性、生產一致性以及使用壽命方面，鋰電池的技術仍有待成熟。

不過，“你不能要求一個剛出生的孩子在50秒內跑完100米。”中國工程院院士楊裕生接受《環球企業家》采訪時說，‘必須先轉變觀念，電動汽車可以先從小型車上面嘗試。”