關(guān)于私人飛機的三個真相

從1997年遠大集團斥資7000萬元成為國內(nèi)首個購買私人飛機的民營企業(yè)算起，私人飛機走進國人視線已經(jīng)12年了。據(jù)遠大集團總裁張躍說，決定買第一架飛機時他顧慮了兩個月?，F(xiàn)在，國內(nèi)不僅對私人飛機已不陌生，還涌現(xiàn)了一撥頗具實力躍躍欲試的購買者。另一方面，中國的通用航空發(fā)展尚處于比較低級的階段，私人飛機擁有者遠遠沒有達到以飛機“代步”的水平。沖突之下，私人飛機的真相終需浮出水面。

全球公務(wù)機最大生產(chǎn)廠商“雷神”公司北亞地區(qū)銷售總監(jiān)廖學鋒，喜歡指著正好位于他辦公室樓下的豪車“邁巴赫”的玻璃展廳對人說：買飛機和買汽車最大的不同在于——有足夠經(jīng)濟實力的人，誰都可以買輛車：但并不是誰都敢買飛機。

這個“敢”字頗耐人尋味。

真相一：

國外，私人飛機更多是風險管理

的工具

國內(nèi)普遍對私人飛機擁有者的理解相當臉譜化——乘坐私人飛機滿世界跑的，不是億萬富翁，也是千萬富翁。他們隨心所欲地從自家后院起飛、在41000英尺的高空喝著咖啡簽署文件，然后降落，商務(wù)談判一分一秒都不會耽誤：吃完晚飯沒事，到樓頂開飛機遛彎兒去……因為他們負擔得起昂貴的購買和維護費用，這都是一般人難以企及的。

而真相是什么呢?跨國咨詢公司GarlenRothkopf的總裁、作家大衛(wèi)·羅斯科普夫曾在《超級階層的崛起》中指出：私人飛機購買者需要的不僅是一架“飛機中的勞斯萊斯”，而是更多——更安全、更私密、更靈活的旅行，以及對這些旅程時間更高效的回報。事實是，當整個商務(wù)航行的過程充滿了倉促、延誤甚至一大串的安全隱患時，越來越多的私人飛機擁有者不再將它看作是奢侈消費品，而是一種風險管理的工具。據(jù)統(tǒng)計，在美國，乘坐公務(wù)機旅行的旅客當中，僅有14％來自最高級管理層，其余86％的乘客中，14％為高級經(jīng)理，53％為中層管理者，另外19％來自專業(yè)人員。乘坐公務(wù)機出行的中層人員以公干為主，炫富的大富翁自會購置與其身份地位相當?shù)乃饺孙w機，并妥善安置這些巨大的寶貝。如好萊塢影星，鐵桿飛行愛好者約翰·特拉沃爾塔，在他美國的花園里停放著五架私人飛機，包括一架定制的價值200萬英鎊的波音707、三架灣流(Gulfstream)噴氣飛機和一架里爾(Lear)噴氣飛機，旁邊還有一條私人飛機跑道。他甚至給兒子起名為Jett(與噴氣飛機諧音)。五年前，他駕駛著自己的波音707飛機為Qantas航空公司展開了飛臨13個城市的“友誼精神之旅”，途經(jīng)洛杉磯，奧克蘭，悉尼、新加坡、東京、倫敦、巴黎和紐約，飛行距離超過35000英里。因為過于癡迷于飛行，他碳排量大戶的帽子始終頗受世界環(huán)保人士的詬病。

真相二：

國內(nèi)，私人飛機是昂貴的自由

“雷神”北亞地區(qū)今年三月曾組織速度最快、配備最高級的輕型噴氣公務(wù)機“首相一號”在成都雙流國際機場舉行首次路演。來自西南地區(qū)的15位資產(chǎn)在5億元以上的富豪登上這駕價值4000多萬元人民幣的公務(wù)機體驗試飛。他們分別來自四川、云南和重慶的9家企業(yè)和機構(gòu)，涵蓋IT、礦業(yè)、餐飲、環(huán)保和通航公司等行業(yè)，有購機意向的多半行事低調(diào)，不愿張揚。公司上半年還售出一架“首相一號”，買主是一位杭州蕭山的企業(yè)家。一般說來國內(nèi)私人飛機的買家出于三種理由購買：第一是業(yè)務(wù)需要，耽誤一分鐘可能損失巨額訂單，私人飛機可以給他們提供生意上的保障；第二是愛好，“飛”一般的感覺，用中國首架企業(yè)公務(wù)飛機和直升機的擁有者遠大集團總裁張躍的話說，就是“自己開飛機享受的是一種超乎尋常的美感，就像自己長了翅膀在飛翔一樣輕松自由!”第三是炫耀，就像香港富豪比游艇斗富一樣，為了彰顯主人的富貴逼人。

一句話，在相同的時間里，私人飛機可以最大限度地幫助你工作、家庭、休閑等齊頭并進。美國人講究透支金錢，而國內(nèi)的企業(yè)家往往在透支時間和自己的身體。原本私人飛機可以提供他們更快捷的商務(wù)和日常生活，卻因為種種原因，尋自由而不得，所以在國內(nèi)，私人飛機還在財富與自由的雙重定義下舉步維艱。昂貴的自由追求中，也許問題并不在于每架豪華飛機的定價有多少零，維護費人工費和航線的申請有多么繁瑣，難免會遇到的些許不大不小的尷尬也許更讓人難以釋懷。國內(nèi)，光是雇傭好的飛行員和機械師就很成問題。市場尚待規(guī)范，渴望自由的心理卻愈加迫切，此所謂飛行夢想的“昂貴”。

真相三：

中國天空的寂寞暫時難以打破

國際上把從事營利性公共航空運輸活動以外的所有民用活動統(tǒng)稱為通用航空。當然私人飛行就囊括其中。雖然通用航空涉及的領(lǐng)域廣闊，但中國的通用航空一直沒有得到充分的發(fā)展，截止07年，國內(nèi)只有30多家通航企業(yè)，國內(nèi)私人飛機不足300架。而在美國，平均不到2000人就擁有一架飛機，私人機場數(shù)量約為民航機場數(shù)的三倍。整個通用飛機的數(shù)量達到27萬架左右，機場約17000個。一位長期從事航空法研究的教授感嘆道：跟美國一比較，我們的天空實在太寂寞了。但事實上，美國空中飛著的，大多數(shù)都是僅僅價值2萬美元的試驗性飛機，是中產(chǎn)階層幾乎人人負擔得起的代步工具。動手能力強的，還能自己DIY，怪不得美國的天空那么熱鬧。中國天空的寂寞完全不是因為中國富人負擔不起，這里最大的原因還是國內(nèi)低空管制遲遲沒有放開。

在08年11月珠海的航展中，不管是動輒以億為單位報價的空客A380，龐巴迪的環(huán)球快車，還是“平民價”的家用小飛機都受到飛行愛好者們的極大關(guān)注。私人飛機時代的來臨顯然已勢不可擋。中國民航局副局長王昌順在粵港澳臺航空產(chǎn)業(yè)論壇上透露，民航局已計劃在廣東中山和遼寧試驗開放低空領(lǐng)域，但由于涉及跟空軍的協(xié)調(diào)，尚不能確定開放時間。在粵港澳臺航空產(chǎn)業(yè)合作論壇和2008中國國際航空航天高峰論壇上，有專家們解釋說，因為我國空域?qū)嵭熊姽?，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，600米以下的空域沒有開放。按照目前施行的《通用航空飛機管制條例》規(guī)定，中國公民申請駕駛私人飛機上天的手續(xù)時間有所縮短，但飛行仍需一事一報，最短報批時間也得半天。對私人飛機和公務(wù)機來說，報批手續(xù)是限制這塊市場發(fā)展的最大瓶頸。

盡管擁有私人飛機就意味著付出很多金錢與心血，但它卻依舊承載著那個千年如一的夢想：自由的風聲在耳邊呼嘯，天空近在咫尺，大地遙不可及，凌空俯瞰，腳下飛掠而過的是美麗的田野、山川和溪流。誰不追求這種俯仰天地的感受7誰不熱愛這種任意馳騁的自由7以自由為名，相信中國私人飛機的未來不會是一片暗淡。