北京地鐵駛過四十年

從1969年一號線開通至今，北京地鐵已經(jīng)駛過整整40年的征程。

追憶40年，北京市地鐵運營有限公司黨委宣傳部部長賈鵬意味深長地說，北京地鐵“走了一條與眾不同的道路，沒有可照搬的經(jīng)驗，從出生開始走的就是自己的路。”

獨立自主謀發(fā)展

作為中國最早的地鐵，北京地鐵一期、二期工程的設(shè)計、勘探和一些設(shè)計理念基本上都準備向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)借鑒，但1965年謀劃建設(shè)時，中蘇關(guān)系已經(jīng)破裂，所以，北京地鐵走過的確確實實是一條獨立自主、自力更生的道路。

“北京地鐵一期、二期工程完全是具有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的、完全通過自己獨立設(shè)計建設(shè)的線路?！敝?，隨著改革開放和軌道交通的快速發(fā)展，北京地鐵開始逐漸在設(shè)計、施工、建設(shè)、運營等各個方面積極吸收、引進、消化國外的先進技術(shù)和理念。

如今，北京地鐵的發(fā)展已經(jīng)進入黃金建設(shè)期，賈鵬稱其為“超規(guī)模的發(fā)展階段”。先前北京地鐵建設(shè)受到很多限制，建設(shè)周期長、速度慢、規(guī)模小，但奧運會之后，北京地鐵進入了快速發(fā)展階段。

據(jù)賈鵬介紹，這幾年北京地鐵進入“巨大擴充時期”，目前開通的項目達到9～11個，如此大的規(guī)模、投資力度以及建設(shè)速度，在世界軌道交通史上是史無前例的，北京地鐵也借此機遇一躍而進入網(wǎng)絡(luò)化時代。

網(wǎng)絡(luò)化時代意味著乘客出行更方便，選擇性更大，但同時也給運營商帶來更大的壓力，“這和一條線、一個崗的管理完全不同?！?/p>

從北京地鐵的作用來看，隨著新線建設(shè)和老線改善，未來五六年間，北京地鐵將實現(xiàn)承擔(dān)整個城市50%以上的運輸任務(wù)，到時將有900萬人次選擇軌道出行，路面交通將服務(wù)于軌道交通。

因地制宜找特色

談起北京地鐵的特色，賈鵬說，整個城市交通規(guī)劃的部署，服務(wù)于整個城市規(guī)劃的大局。北京地鐵單從建設(shè)角度講，更符合北京的地理和氣候條件。

北京地鐵大膽使用一些現(xiàn)代化軌道交通技術(shù)，采取直線奠基式;同時大量運用先進技術(shù)到運營管理中，從而有效地縮短了運輸間隔，提高了運營能力，如2號線現(xiàn)在已經(jīng)十分成熟并且收到很好的效果。

此外，“北京地鐵堅持走自主道路，擺脫國外壟斷核心技術(shù)的情況，完全國產(chǎn)化，這就是北京地鐵的最大特色。”賈鵬總結(jié)說。

除此之外，北京地鐵的管理實行三七開。即融資和資產(chǎn)管理歸北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司，其為北京軌道交通的融資方和資產(chǎn)管理方;建設(shè)方面歸北京市軌道交通建設(shè)管理公司，其主要職能是建設(shè)新線;運營方面由2家運營公司負責(zé)，即北京市地鐵運營有限公司和北京京港地鐵有限公司，前者是北京最早、規(guī)模最大的軌道交通運營商，后者則主要經(jīng)營管理剛投入使用的4號線。

在參照國外運營方面，硬件上，“隨著新線的不斷完善，我們從建設(shè)方接過來的東西國產(chǎn)化很高，但一些關(guān)鍵設(shè)備仍然以采用國外廠家生產(chǎn)為主。”賈鵬舉例，5號線、10號線等一些線路的車輛總體是國內(nèi)組裝廠生產(chǎn)的，但是其核心傳動部分則由國外廠家提供。

軟件方面，北京地鐵主要參照國外一些標(biāo)準。作為國際地鐵協(xié)會會員，除可與其他會員單位交流學(xué)習(xí)外，還可參考國際地鐵協(xié)會每年出臺的指標(biāo)，“我們會對照這些指標(biāo)改進自己的工作，以使北京地鐵能夠做到國內(nèi)領(lǐng)先、國際一流?！?/p>

細節(jié)演繹“好地鐵”

在賈鵬心目中，“好地鐵”必須做到:安全可靠;網(wǎng)絡(luò)健全;秩序良好;在城市公交系統(tǒng)中發(fā)揮最重要的作用。

目前，北京地鐵車次間隔時間是2分鐘，已經(jīng)達到世界一流水平。世界上地鐵行車間隔在2分鐘以內(nèi)的城市寥寥無幾，雖然俄羅斯地鐵行車間隔達到75秒，但它是以犧牲列車停站時間為前提的，這樣的犧牲在中國目前的國情下根本行不通。

賈鵬解釋，如果北京地鐵要繼續(xù)縮短間隔時間，目前在技術(shù)上完全可以做到，但是北京客流量太大，?？繒r間過短將不能滿足乘車需求。“我們的管理理念一是高效，二是以人為本。我們不能為了高效而犧牲乘客的利益。”

在換乘方面，各換乘站由于建設(shè)年代和投入使用的時期不一樣，存在著既有線路和新建線路之間銜接過程中運力不匹配、建設(shè)規(guī)模不一致、通道標(biāo)準不統(tǒng)一導(dǎo)致的換乘不方便等問題。

針對這一現(xiàn)象，賈鵬分析，目前北京地鐵的換乘方式主要有以下幾種:平行換乘，通過換乘通道換乘，通過站廳層實現(xiàn)換乘等，“由于換乘方式的多種多樣，確實存在換乘不方便的問題，尤其如大家反映強烈的西直門站?！?/p>

“由于老線和新線各自建設(shè)年代不一樣，彼此銜接起來肯定存在著不一致的地方，必然帶來一定的不方便。當(dāng)然，西直門站的換乘不方便只是暫時的，明年4號線和其他線路的換乘通道和環(huán)城出口全部建成之后，西直門站的換乘方式肯定會有很大改觀?！辟Z鵬說。

換乘不方便現(xiàn)象在各國普遍存在，因為各國的軌道交通在發(fā)展中都經(jīng)歷了不同的時期、不同的年代，而不同年代里除有不同的具體地質(zhì)環(huán)境，還有不同的設(shè)計理念和設(shè)計工藝。

公益定位重運營

另據(jù)賈鵬透露，去年北京地鐵的票款收入是14億，但這遠不能實現(xiàn)收支平衡。

對于軌道交通的社會價值和盈利平衡點，各國的情況不一樣。但綜合起來看，單靠運營，世界上幾乎沒有一個國家的軌道交通可以實現(xiàn)收支平衡。

這一方面是因為地鐵建設(shè)運營先期投入很大;另一方面地鐵運營成本很高;此外，各國都把軌道交通作為解決城市公共交通的一個重要手段和途徑，都把軌道交通作為緩解地面交通壓力的大眾交通，享受公益性的定位。

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，如果票價能達到每張3.18元左右，那么北京地鐵運營收支才能實現(xiàn)平衡。

北京的每條地鐵線路投入運營后，都會給市民生活帶來很大變化。百姓選擇地鐵，會明顯減少機動車的出行率，緩解繁華路段的交通擁堵。北京地鐵現(xiàn)在年客運量12.16億，在城市交通方式中所占的比重約32%，已初步形成網(wǎng)絡(luò)化運營的格局。

良好的運營離不開優(yōu)秀的駕駛員，據(jù)賈鵬介紹，培養(yǎng)一名合格的駕駛員“非常不容易”。需要經(jīng)過理論、實操、跟車各環(huán)節(jié)之后，才能夠獨立駕駛，而這至少需要一年零八個月的時間。

賈鵬說，今后北京地鐵都將逐步向單司機過渡，5號線已經(jīng)著手這項工作。等到司機具備一定條件后，還會普及無人駕駛，那時候，司機將主要操作啟動、監(jiān)控和開關(guān)門作業(yè)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，司機的主要責(zé)任將是應(yīng)急處置。