公路物流信息平臺風雨兼程路

目前，大多數中小型物流企業由于成本和技術等原因，信息化需求仍處于基礎信息化為主的較低水平。而信息平臺可以為中小企業提供先進技術和較低的開發及租賃成本，可以為中小企業提供優質完善的服務。

但是，由于國內物流信息化發展偏慢，加之多數企業決策者、系統開發商缺乏戰略眼光，一味爭奪眼前的市場，沒有看到或不愿看到長期的戰略任務，導致信息化市場的巨大潛力沒有能夠盡情發揮。

公路貨運組織模式的發展史

1.吳敏現象

20世紀80年代末，武漢一位喜歡“折騰”的美術教師吳敏在一次販運貨物的過程中，突然發現他付出的很多努力卻讓運輸公司賺了更多錢——除去高昂的貨運成本，他自己能賺到的錢寥寥無幾，而他在所住的旅社外貼了一個小紙條，居然找到了十分便宜的返程車，使自己小賺了一筆。這個偶然的發現促使他轉了行，開始從事起朦朧狀態的物流貨運配載。這種生意在當時的中國絕無僅有，這種經營模式也被稱為是“投機倒把”，曾經引起過激烈的爭論。“吳敏現象”實際上就是利用行業信息不對稱來賺取差價，是公路物流貨代運營的初級模式。

2.貨運信息服務市場

道路貨運市場是伴隨市場經濟而逐步演變形成的一個服務性市場。像其他市場一樣，包括相當數量的運輸服務需求方，從市場交易的角度稱之為貨物托運人，貨運服務供給方則分化為專業汽車承運人、生產企業的自有車隊和轉運人。

貨運信息服務市場的形成來自于無數個“吳敏”的聚集。用經濟學理論講，有利可圖驅使人們涌入這個市場，貨運市場逐步自發形成，發展初期顯現出一派勃勃生機，但其中魚龍混雜，“散、小、雜、亂”。據統計，全國大約有79萬多家中小物流企業(美國大約有8000家，歐洲大約有5000家)，僅浙江就有26萬多家，據交通部門統計，平均一個物流企業僅有2-3輛車。僅北京就有50幾個貨運市場，每個市場都有數百個小型物流企業。

由于以下原因，行業對物流信息平臺的需求日益迫切。平臺需要以市場為依托，信息需要相應的物流運作。貨運市場是在物流信息平臺產生以前出現的初級信息交易模式。

第一，近80萬家物流企業在信息化建設和應用上大多處于原始狀態，由于開發一套貨運物流管理系統需要十幾萬乃至幾十萬的投入，使本來就生存困難的中小物流企業望而卻步。

第二，返程空載現象嚴重，物流中介成本高。

二十世紀末，有媒體用“撒網撈魚”形容物流市場的爭奪，空駛返城已經占據了近一半的運輸流量，迫使貨運司機利用各種渠道聯絡配貨業務，自然形成了一個為“空車配貨”服務的中介地帶，隨之而來的是一批又一批中介公司的出現。此類公司絕大部分集中在貨運市場，普遍規模較小、信用較差，業務來源主要依靠老客戶和關系介紹。同時，由于貨運中介間信息分散、路線單一、價格混亂甚至相互敵視，許多貨主出于對貨物安全等方面的考慮，對本屬正常物流范疇的“空車配貨”心存疑慮，形成了“中介公司不少，空車返程照跑”的奇怪現象。

第三，由于信息不暢，返程車配載等待時間較長，車主通常要等待短則1至2天，長則3天以上。

3.物流信息平臺

20世紀末，這些地面編織起來的公路運輸“網絡”還是無法解決信息流對物流的巨大制約。雖然“空車配貨”回報率極高，但真要開發這個大市場卻并不容易，因為最最關鍵的環節在于打通信息阻塞的瓶頸，這就需要建立一個全國性的“信息發布中心”;其次，它還需要各地有關部門的密切配合;再次，它還需要有切實可行的保險機構和結算方法。這些挑戰是地面網絡遠沒有能力應對的，好在互聯網的風行為我們提供了無窮的可能，全國公路物流信息化漸漸成為行業追求的目標。

物流信息平臺的有效模式

我國公路貨運市場長期以來“小、散、雜、亂”，急需大的物流信息平臺進行整合，這樣的平臺要求既有公共信息撮合，以適應大量的信息交易需求;又可以為不具備開發能力和資金能力的中小物流企業提供通用的物流信息系統。

當前存在的兩大客觀難題是:第一，信息化投資較大，不少IT公司都開發了各種類型的物流信息系統，但費用較低的功能比較簡單，可應用性差。如果由IT公司定制開發則費用較高;第二，信息化投入見效慢，企業以經濟效益為主，信息化投入短時間內無法得到與投入等值的經濟效益。大部分物流企業只能駐足觀望，這項工作只能由具有較強開發實力和應用能力以及物流實踐經驗豐富的公司來完成。

另外，開發信息平臺需要政府參與，政府在推動信息化過程中需承擔兩方面工作:第一，企業無法做到的需由政府承擔，比如物流公共信息平臺涉及大量物流企業的商業信息，因此它的建設和運維不可能由一家物流企業承擔，政府是此工作的理想承擔者;第二，企業可以做到但由于客觀實際開展困難的需由政府承擔，由政府推動并引導企業的信息化建設。

所以，為了讓中國物流行業健康快速的發展，有效提高國家競爭力，政府必須介入其中，給具有先進理念和研發實力的物流企業以有力的支持，共同配合完成行業信息平臺的建設，整合社會資源，降低整個社會的物流成本。理想模式應該是“政府搭臺，企業唱戲”，盈利增長點在于“信息撮合費和租賃費”，基于SAAS模式的公共服務模式，可以稱作“中國版TransCore”。

物流信息平臺的建設要達到如下目標:一是體現政府職能，可以進行政策發布、行業調查、從業企業/車輛/人員的資質/信譽查詢，以合理配置物流資源、推動政府職能轉型、利用政府資源，建立信用認證體系、建立物流行業標準體系，達到統一規劃、營造良好市場環境的目的。二是作為行業企業的信息平臺，實現企業和業務信息的發布和反饋，作為詢盤/報價(招投標)工具。三是作為行業企業的應用平臺，實現專業軟件服務(SAAS)。四是成為聯結其它公共信息窗口的HUB，實時發布公共信息(路況、天氣、價格)。(作者系招商局物流集團易通交通信息發展有限公司總經理)

物流信息平臺的成敗案例

1.“亞之橋全國貨運信息服務網”

亞之橋是國內最早探索物流信息平臺盈利模式的企業，企業成立之初，目的是提高貨物運載工具的有效利用率，經國家發展計劃委員會(計基礎[1998]2085號)批準，在國家經貿委、交通部和信息產業部的支持下，國家信息中心和中國交通運輸協會共同建設了“全國貨運信息服務網”，北京“亞之橋”貨運信息咨詢有限公司承擔該網的建設和管理工作，一期工程于1999年11月8日正式開通試運行。

該網在各個主要城市設立全國貨運信息服務網地方服務中心，組織匯集貨運信息，采用數據廣播的方式播發。貨物承運人只要持有BP機大小的貨運信息專用接收機，便可在全國各地接收信息。信息網采用會員制，同時開設全國統一號碼的服務電話，為零散貨物托運人提供及時方便的服務。

由于當時互聯網并未完全普及，人們對網絡認識不夠等原因，亞之橋的業務量無法支撐其正常運轉，最終于2001年轉型，成為一家物流實體運營公司。

2.科利華“中運網”

作為國內曾經的教育軟件行業龍頭企業，科利華當年的地位是不容置疑的。“中運網”將網絡技術引入公路運輸業，曾讓大家普遍叫好。

中運網采用B2B模式，通過為貨主找車，幫車主找貨，在實現車貨雙方都降低成本的同時實現自身的盈利。網站的目標是在全國主樞紐和重要樞紐城市建立100家中運網地區獨家代理中心，用高標準吸收近百萬會員司機及其車輛，形成覆蓋到全國三級城市的網絡化物流體系。

中運網在建立后的兩個月內，得到了國家信息產業部和交通部門的專項批文。科利華當時的設想是，在全國范圍內逐漸形成由10萬輛會員貨車和10萬個會員貨主組成的大型公路貨運信息網系統。

當時在哈爾濱市舉行首次項目發展大會，在運輸業和貨運司機中間引起不錯的反響。來自哈市及近郊區縣的上千名貨車司機前來參會，全國地區代理中心、哈市一些大企業也派員參會。中運網也曾計劃在全國100個重要交通樞紐城市建立代理中心，會員司機發展大會將在全國各地城市陸續展開。

但是，科利華并沒有按部就班地執行它的計劃，而是將過多精力分散到資本市場，一個很好的“點子”最后不了了之。

3.華夏交通在線

2000年6月21日，交通部公路科學研究所、香港運盛(中國)集團有限公司與沈陽公路主樞紐集團有限公司在京簽署合作協議，成立恒力運通(北京)信息技術有限公司與北京恒力華通網絡信息技術有限公司，開始建設“華夏交通在線”，并于2000年8月12日正式開通。

華夏交通在線利用互聯網、IC卡、熱線電話、分布在各大城市內交易所中的大屏幕、觸摸屏、尋呼機、手機短信等多種技術手段為貨主在更大范圍內優選運力，為車主廣納貨源，為中介服務機構提供更有效的運輸服務創造條件。同時，通過IC卡認證系統解決駕駛員身份認證問題，解決貨主后顧之憂，保障運輸安全。但是這個平臺存在的問題是目標客戶群體不確定。手段多樣但贏利點不突出，運營和維護成本高昂，導致這個遍布全國的龐大系統管理松散、名存實亡。

4.匯通天下的“中國配貨網”

中國配貨網(www.tianxia800.com)曾號稱國內最大的貨運信息交易網，創立于2002年，公司有四個業務層次:第一是針對車主和貨主，把車貨信息放到平臺上，撮合即時配貨服務;第二是針對15000～20000家的零擔專線公司，幫助他們把信息發布到平臺上，促成貨運交易;第三是通過建立貨運信息平臺，使車主、零擔公司跟貨主之間互通有無，實現對車、貨的跟蹤管理;第四是通過對這些實際交易的數據進行分析，整理成反應當前實際貨運市場行情的運力資訊，提供貨運行情、運價參考及運輸市場報告。

這個平臺同樣存在目標客戶群體的不確定性問題，由于中國物流市場上存在著信用缺失、垃圾信息存在等問題，目前匯通天下已經投入上千萬元，但產生的盈利及影響尚未達到預期效果。

5.京聯物流信息網

京聯物流信息網是少數成功運作的物流信息平臺之一，它以會員制模式吸引了大量的車源貨源信息，會員通過電話向客服中心發布信息，客服中心再通過互聯網將信息發布至所有會員，并且為會員提供身份和資信核查，促成車貨交易。通過收取會員費盈利，該網絡已在北京及周邊地區發展到近萬家會員，除去人員和網絡維護成本等，估計每年盈利上百萬。

綜合分析，國內部分企業探索物流信息平臺失敗的原因主要有以下幾點:第一，這些平臺都沒有物流信息系統模塊，中小物流企業無法租賃自己的空間，僅靠發布信息撮合的模式使中小企業在同閑散社會車輛競爭的時候并無優勢，對社會資源的整合和成本的降低并沒有產生積極的影響，而信息平臺本身的盈利點在于目標企業，而非個人。第二，平臺大多缺乏內部管理，在網站上產生大量未經過認證的垃圾信息，信息失真使交易的成功率大大降低，對持續經營造成嚴重影響。第三，我國道路貨運市場信用缺失現象嚴重，如隨意中止運輸服務、較長且不易預計配送時間等現象時有發生，信息平臺的信息僅僅是單向傳遞，并未對個人及企業設定信用評價機制，信用缺失以及把控能力弱化，使這些企業必然陷入困境。第四，平臺里缺乏價格便宜，針對中小物流企業應用性強的應用軟件。

美國貨運信息平臺的運作模式

1.Transwork模式

Transwork采取信息撮合的模式，選取大型的生產企業，比如建材、造紙、鋼鐵等，進行公開招標，尋找合適的承運人，并通過信用機制對承運人進行評價約束。每成交一擔貨物收取5美元的中介費，每年物流收入1000萬美元左右。

2.Getloaded模式

Getloaded采用貨運配載平臺模式，采取會員制管理，通過信息撮合來創造利潤，每年收入近1000萬美元，其中利潤超過400萬美元。

3.TransCore模式

TransCore公司自1978年開始從事專業物流貨運信息的運營和管理，其平臺包括信息撮合和系統租賃兩種模式，提供基于SAAS的公共服務模式。信息撮合根據托運人的發貨需求對承運人進行公開招標，并對執行情況進行等級評價，通過信用機制約束承運人。系統租賃是指向中小物流企業提供通用的物流信息管理系統，幫助沒有開發能力和資金實力的中小企業實現信息化管理，以整合社會資源。信息撮合和系統租賃相輔相成、相互促進，既能保證物流交易的正常進行，又能使企業持續盈利。TransCore每年物流收入7000萬美元左右。

4.Landstar模式

Landstar通過自身的信息平臺整合大批貨代，這些貨代通常年收入都在200-1000萬美元，Lanstar通過區域代理發展客戶，同時采用緊密型掛靠車輛的管理辦法控制車輛資源，以其自身的IT實力和資金墊付實力保證業務的正常運轉。在托運人下達運輸指令時，通過信息平臺尋找合適的代理商，促成物流運輸交易的完成。每年收入26億美元左右。