濟青線硝煙再起

計劃經濟時代火車“一枝獨秀”，上世紀90年代以來公路占盡風光，如今的“和諧號”動車搶盡風頭—在交通運輸神話的不斷演繹中，公鐵競爭從未停卻。

動車帶來新變化

2008年3月，濟南到青島（濟青線）的動車開通，“開通之初，對山東長運集團主要跑濟南、青島的長途客車影響并不是很大。”但是，從去年12月份開始，濟南到青島之間的鐵路，由原來的客貨運一條線變成現在的兩條線，即一條為貨運線，另外一條專營客運。因此，“客運公司的整體營收下降了10%”。 山東長運企業集團有限公司副總經理李濤向記者介紹公鐵競爭帶來的新變化。

以淄博到濟南線為例，該條線路實行集約化經營模式，客車票價為26元，加上1元保險費，乘客共需付27元；而動車的票價是二等艙33元，一等艙41元。

110公里的路程，客車需要100分鐘才能到達，而動車只需要40分鐘即可到達。更為嚴重的威脅是，在該段路程上，每天有12輛動車經過淄博開往濟南，動車公交化的趨勢，對短途客運來說無疑是沉重的打擊。

新形勢下，客運公司開始采用降低票價的方式來提升客流量。以淄博到青島線路為例，兩個城市之間的距離為270公里，高一級客車，以前票價為68元/張，而現在則下降為60元/張。這與動車的價格—二等艙88元/張、一等艙105元/張相比，差距又拉大了一些。在時間差別上，行駛該段路程，客車需要3個多小時，動車則需要1小時50分鐘。其差別并不是太明顯。

因此，李濤得出結論，動車對300公里以下的長途客運來說影響不是很致命，但對于300公里以上的長途客運企業來說，影響就非常大。

以山東長運所在的淄博市到北京為例，淄博距離北京約550-600公里，汽車需要8個小時，而動車只需要4個小時，如此大的時間差距，吸引了很大一批高端消費者，甚至包括工薪階層。

李濤介紹說，動車出現以前，高檔客源會選擇坐尼奧普蘭等豪華車，而動車開通后，有一部分高檔客源就被動車吸引走了。

分析動車帶來的新變化，李濤說，今年客運營收下降了20%，其中的10%來自金融危機的影響，另外的10%則來自動車的影響。“在集約化模式下，為了提高利潤，汽車只能在降低成本上下功夫。”李濤說。

沒有硝煙的戰場

為此，山東長運集團公司正式推廣“車輛規范化安全運營模式方案”，其中包括針對動車出臺的“三限”措施，即限速、限時、限油。措施實施后，用油量下降了，安全性提高了，車輛的維修費用也下降了20%左右。以淄博到濟南為例，實施“三限”后，限時2個小時到達，速度定在90公里/小時，用油量由原來的94升變為現在的86升。

李濤說，在當前收入下降的情況下，降低成本是最好的盈利辦法。

在這場沒有硝煙的戰爭中，公路客運避開正面交鋒鐵路。鐵路的優勢在于其安全快速，運行時間相對準確及時，不受道路條件的限制。

但對于公路運輸來說，不僅受到道路等級和路況通阻的限制，在一些事故多發路段的限速規定也使車輛運行時間延長，導致班次運行時間無法確定，因此影響了直達快班及長途班線的客源。

探究公路客運的傳統優勢，仍然集中在價格和便捷上。公路客運對300公里以上的票價優勢尤為明顯。公路客運可以讓旅客隨來隨走，中途可以下客，而動車途中不可以下客。

如何發揮公路客運的這些優勢呢？李濤認為，必須把重點放在提高服務水平和服務質量上。

有人說，動車組的高票價對于公路客運來說是一個發展機遇。李濤卻認為，不能說是機遇，在300公里以下，動車的高票價特點表現并不是太明顯，但是，如果動車能夠做到真正的公交化、低票價，對公路客運的影響將是史無前例的。

面對公鐵競爭，李濤說，客運企業需在競爭中重新定位，“努力朝火車不停靠的地方停靠、火車沒有的服務方向發展”，這是暫時可行的辦法，但也只是權宜之計。

在前不久國家公布的4萬億投資中，鐵路建設是重點，鐵路的發展將會迎來新的跨越期，在這不久就要到來的挑戰面前，公路客運將如何調整自己以迎接挑戰呢？李濤說，公路客運應該在公交客運、城鄉客運和旅游客運上做文章。

闖入鐵路的“盲點”

李濤給記者講述自己在國外的見聞，日本的高速公路上跑的全是旅游客車，而長途線路則全由新干線來承載，在歐洲亦是這種情況。

所以，李濤認為，在不久的將來，隨著國內鐵路的快速發展，中長途線路慢慢萎縮將是一個不可避免的趨勢，雖然這也許需要10年或者20年的時間。

在激烈的市場競爭面前，與鐵路運輸方式相比，公路運輸具有點多面廣、發班密集、有眾多的客貨運站場、可滿足不同層次不同旅客消費群體的需求等特點。同時，中途可停靠的站點多，占據廣大的鄉村和中小城鎮，車輛可到任何通公路的地方，可實行“門到門”服務，運輸方式較為靈活、便利。

總之，短途運輸特別是“門到門”的服務，鐵路力有不逮，卻是公路的優勢所在。如何揚長避短或許是公路制勝的關鍵。

李濤說，下一步，山東長運就準備把精力放在發展旅游車和開拓農村客運班線上，這項計劃的可行性其實已經被事實證明。

山東長運集團從2002年開始關注旅游車，自那以后，其客流量和收入每年均以20%的速度遞增，截至目前，山東長運發展旅游車已達30多輛，山東長運農村客運班車的投入目前也已發展到200多輛。

在涉及到具體的競爭策略上，“除速度和票價外，我們在發車時間上也可以采取一定的策略。”李濤說，“比如，在動車發車密的時候，我們發車稀點；在鐵路發車稀時，我們發車就密些。”

如果說短途客運是公路運輸可以大加開發的黃金地帶，長途客運雖不再是公路運輸的優勢，卻也可以為其錦上添花。

李濤認為，長途運輸充當好其他交通方式的配角，特別是做好跨省長途客運的補充。利用道路運輸“門到門”服務優勢，重點開辟不在鐵路沿線影響范圍的重要城市、中心城市的長途跨省班線，從減少旅客的中轉環節，方便旅客乘車著手，提供個性化服務，獲取這部分的客源，將會進一步拓展客運經營空間，發掘出公路客運未盡的潛力。

競爭策略雖然是影響成敗的重要因素，但最后的輸贏還是取決于自身的實力。所以，“提高道路客運整體經營能力絕對是道路客運企業在公鐵競爭進入白熾化狀態繼續生存下去的不二法門。”

為此，道路運輸企業要走規模經營與集約化經營的路子。如何集約化呢？李濤建議，組建大型運輸集團，在大范圍內實施運力、班線的合理布局，優化資源配置，從整體上形成具有市場競爭力的主體，促進個體經營業戶以資產為紐帶，走聯合經營的路子，從而改變現有公路客運經營主體“多、小、散、弱”的狀況，消除個體客運經營業戶之間的惡性競爭，改善區域內的客運發展環境。

此外，提高服務素質仍然是個永恒的話題。作為窗口服務行業，要吸引顧客，留住顧客，就要為他們提供一流的優質服務，誰的服務最優，誰的服務最細，誰就能在激烈的競爭中獨樹一幟。

“客運經營戶要增強服務意識，從細節服務抓起，從規范服務抓起，以優質服務贏得市場，以特色服務吸引旅客，才能創造無人企及的市場制高點。”李濤說。

“重點發展公交客運、農村客運和旅游客運；繼續規范化運營模式；開辟省際長途班線時，盡量避開鐵路發達的地區。”李濤為公鐵競爭時代的道路客運企業獻上三條計策。道路客運究竟何時突出重圍，讓我們拭目以待。