韓國為何著迷海底隧道

本報駐韓國、日本特約記者　詹德斌 蔣豐　本報記者 鐘玉華 王娜

“通過海底隧道的高速鐵路，從韓國首都首爾出發，兩個小時就可以到中國，4個小時就可以到北京。”這樣的說法中國人聽起來很新奇，但在韓國，這一構想并非癡人說夢，而且正在受到國家的鼓舞，在韓國總統李明博的主持下，討論級別由地方政府上升到中央政府層面。顯而易見，韓國對待這一構想越來越認真。除了中國，韓國還想用海底隧道將日本也連接起來。有韓國分析人士對《環球時報》記者說，如果這一構想成為現實，韓國不僅可以從島國變身為陸地國家，還能在“東亞共同體”中充當樞紐角色。不過，有中國海底隧道專家向記者表示，修建耗資巨大的海底隧道從經濟上來說對中國并不劃算，中方投資的可能性不大。不過也有中國專家對此構想積極回應。

收回投資可能要近百年

對于中日韓海底隧道的構想，共同社2日報道說，韓國將和日中兩國政府就此事進行協商，為了進一步擴大東北亞地區合作，韓國將海底隧道構想提高到了政府級別。

事實上，韓中海底隧道構想的基本框架在韓國已經進行了多次討論。今年10月8日在首爾舉行的“中韓海底隧道國際研討會”上，韓國京畿開發研究院副院長趙應來提出了隧道的4個可行性線路：一是從韓國仁川到中國威海市（341公里），二是從韓國華城到威海（373公里），三是從韓國平澤到威海（386公里），四是從朝鮮甕津到威海（221公里）。據推算，各線路的工程費用在72.6萬億韓元（1元人民幣約合169韓元）到123.4萬億韓元之間。趙應來表示，如果海底隧道將兩國高速鐵路連接起來，從首爾到北京和上海只要四五個小時，從而形成一個巨大的經濟圈。與會的一些中國專家也對海底隧道構想予以積極回應。

根據京畿道的構想，平澤至威海隧道最為可行。因為平澤的港口條件好，容易建成物流基地，而且這一段海域水深相對較淺，具有技術可行性。京畿道還提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個規模較大的人工島，將其開發成旅游勝地，并在其他區間，每隔25公里建造一個小規模人工島，作為臨時避難場所。

京畿道政府曾推算，韓中海底隧道項目能夠創造70萬個就業機會。根據他們的預測，如果海底隧道正式開通，2020年有望運送旅客2160萬人次以及1770萬噸的貨物，2030年客運人數和貨運量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。年運營收入將在5.7萬億韓元至11.5萬億韓元之間，投資費用可以在23.8年至95.2年之間回收。京畿道分析稱，考慮到一般海底隧道的“壽命”超過100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。

京畿道知事金文洙從2007年就為推動韓中海底隧道項目不斷奔走。2008年2月，金文洙特地率領50多名公務員和20多名歷史、鐵路、城市規劃及經濟領域的專家，乘坐渡輪從韓國平澤港出發到山東榮成，進行沿線考察。在渡輪上，他專門就此舉行了3天的“船上研討會”。金文洙反復表示，韓中隧道從技術上看是可行的，而且也不需要太多的錢。中國年均經濟增長率達10%，成為世界工廠和各國的主要投資場所。為了加強與中國的合作，韓中需要建設貫穿黃海的海底隧道。如果韓中海底隧道開通，將迅速增進兩國關系。

日韓海底隧道討論了70年

與韓中海底隧道相比，日韓海底隧道的構想要成熟許多，而且兩國一度在官方層面進行過討論。這個設想是日本方面先提出來的。早在上世紀30年代日本對韓國殖民統治時期，日本就提出了“大東亞縱貫鐵路構想”，希望通過海底隧道給“大日本帝國經濟圈地域”增加物資運送渠道，并且為此開展過調查活動。隨著1945年日本的戰敗，這個構想也就擱淺了。

到了上世紀80年代，這個構想再次浮出水面。1983年，日本地質學者佐佐保雄、鐵路專家西堀榮三郎等人組織成立了“日韓海底隧道研究會”，從政策、地質、設計施工、氣象海象等方面探討海底隧道建設的可能性。1986年，他們還在日本佐賀縣唐津市挖掘了一個400米深的“調查坑”，進行實地模擬。該研究會2004年申請成為“特定非營利活動法人組織”，全力推動海底隧道構想。

日本學者提出的日韓海底隧道路線有3條，兩條從日本九州的唐津市經對馬海峽到韓國巨濟島，一條從日本唐津到韓國釜山，海底長度在128公里至148公里之間，比中韓之間的距離也近許多，但仍是著名的英法海底隧道的4倍左右。

從上世紀80年代末開始，日韓政界就海底隧道展開研究。1989年，日韓議員聯盟會長、日本前首相竹下登要求日本自民黨研究這個問題。1990年韓國總統盧泰愚訪日期間以及1991年日本首相海部俊樹訪韓期間，都談到要推進日韓海底隧道的建設。2000年10月在韓國首爾舉辦的第三屆亞歐首腦會議上，日本首相森喜朗正式向韓國方面提出共同建設日韓海底隧道的建議。韓國總統盧武鉉在任期間，曾正式進行韓日海底隧道必要性研究，得出的結論是這項工程大約需要100萬億韓元，花費巨大，利用效率不如飛機和輪船，在建設上缺乏“妥當性”。韓國興趣轉冷的另一個原因在于小泉上臺后，多次參拜靖國神社，導致日韓關系冷卻。

2008年，日本九州地區出身的國會議員組成“推進日韓海底隧道建設超黨派議員聯盟”，現任日本首相鳩山由紀夫也是里面的成員。對于韓國再次提出海底隧道構想，日本大東文化大學教授永野慎一郎對《環球時報》記者表示，這可以看作是在具體回應鳩山由紀夫提出的“東亞共同體”構想，應該會得到日本方面的積極響應。

想推動三國經濟共同體

對于韓國最近對海底隧道表現出格外高的熱情，有分析人士表示，除了政治因素，也與韓國一直想把自己打造成東北亞中心的戰略有關。從金大中政府開始，韓國就提出要打造東北亞的經濟中心，而成為東北亞物流中心就是其中的核心一環。盧武鉉在職期間，更是明確提出了要將韓國建設成“東北亞中心國家”。韓國還試圖通過打通朝韓鐵路與俄西伯利亞鐵路相連，構筑整個東北亞的巨大鐵路網，進而形成東北亞經濟圈。

韓國統一研究院高級研究員崔春欽博士2日對《環球時報》記者說，中韓海底隧道如果建成將大大促進兩國經濟、人員交流，形成“一日生活圈”。從戰略上，中韓海底隧道建設將使韓國從一個實際上的島國變成陸地國家，這不僅有助于提高韓中之間的安全問題，也有助于兩國國際地位的提升。另一名分析人士對記者表示，如果中日韓隧道建成，那么三國就有望發展成為“貨真價實”的單一經濟共同體，在這個共同體中，韓國將成為物流的樞紐。

韓國海洋大學物流系統工程系教授樸振熙曾在一次研討會上表示，若韓日海底隧道建成，將使韓國釜山到日本大阪的物流費用節省30%，海底隧道能給日本帶來近5%的發展潛力，而韓國可能達到9%至150%。釜山大學城市工程系教授鄭憲榮認為，若韓日海底隧道建成，以釜山為中心的韓國東南圈和日本九州地區可能形成為韓日海峽經濟圈。

有專家稱中國不太可能投資

雖然海底隧道構想被炒得很熱，但多年來一直停留在紙面上，其操作難度可想而知。有韓國學者認為，雖然從長期來看，海底隧道可能對雙方產生積極影響，但是國家之間如何分擔超過百萬億韓元的龐大工程費用，的確令人懷疑。由于工程巨大，且具有國家項目的性質，涉及到兩國政治、經濟和外交關系等方方面面問題。因此，只有當韓日兩國關系進展非常順暢時，這個問題才能正式成為兩國領導人政策協商的對象。

這一構想在韓國已經招致了不少反對者的聲音。一些學者認為，韓中隧道建設的投資大于經濟效益，而且韓半島同中國接壤，只要南北關系緩和，通過陸路和鐵路均可運輸貨物，沒必要耗巨資建設隧道。對此，韓國京畿開發研究院有關人士向《環球時報》記者解釋，京畿道的研究只是向中央政府提出了可行性，具體的研究，特別是預算等問題還須中央政府進行進一步研究。另外，韓日歷史問題尚未得到徹底清算，韓國國內還存在強烈反日情緒，有時候這一矛盾還會激化，這也增加了海底隧道項目潛在的風險。

事實上，近年韓國提出不少大型項目，但由于韓國國內政黨對立十分嚴重，任何一項大的工程都可能成為政治犧牲品，比如盧武鉉政府時期提出的建設行政首都問題、李明博總統提出的打造朝鮮半島大運河問題等，大都難以進行下去。

此外，技術障礙等也是巨大變數。技術障礙不僅包括勘測和施工階段的挖掘，還包括如何防止恐怖主義的襲擊，比如化學武器襲擊等問題。如此長的隧道里，一旦發生災難性事故，處理起來非常不容易。廈門大學海洋與環境學院教授、海底隧道專家蔡愛智對《環球時報》記者說，修海底隧道難點在海底。韓中、韓日海底隧道水下距離很長，設計上會有很大困難，勘探時間也會很長。從海底地質結構看，韓中之間的海底隧道所途經的地段屬于北黃海，有斷層，但沒有深大的斷裂，相比臺灣海峽修海底隧道，條件更有利一些。據了解，目前世界已經啟用的最長海底隧道日本青函海底隧道總長不過53公里，海底部分僅為23.3公里，英法海底隧道海底部分也不過37公里。中韓海底隧道甚至要超過300公里，工程難度可想而知。韓國中央大學教授許在完認為，即使韓日、韓中隧道正式啟動，想成為現實至少也得20年。

中國工程院土木水利建筑學部院士王夢恕是研究海底隧道問題的權威人士，3日他在接受《環球時報》記者采訪時表示，從技術上看，修建中韓海底隧道雖然很難，但并不是不可能的。這個隧道經過的地段水深100多米，有水壓問題；另外水下距離200多公里，遠遠超出現有的海底隧道長度。從經濟角度看，韓國資源不多，市場也不算大，出產的東西又比較貴，對中國的吸引力有限。修建中韓海底隧道對中國經濟上不劃算，中國不大可能投資，“現在是韓國一頭熱”。

遼寧社科院朝鮮韓國研究中心主任呂超3日對《環球時報》記者說，東北亞是目前世界上最有發展潛力的地區之一，而該地區的發展又主要靠中、日、韓引領，因此，中日韓連通海底隧道，雖然耗資巨大，但對拉近三國的經濟交流將起到巨大作用。一旦此構想實現，那歐亞大陸橋的理想就可以變為現實，將令整個歐亞地區的發展受益。▲