居住社區停車方式的選擇

孟佳慧

中圖分類號:TU98文獻標識碼:A文章編號:1671-7597(2009)0910220-01

近年來,隨著經濟社會的快速發展,人們的生活水平不斷提高,私家車數量集聚增長居民小區停車遠遠無法滿足需要,如今,“買車容易養車難,停車更是難上加難”,已經在私家車主中形成共識。針對目前城市住宅小區停車問題日益突出的情況,從現有住宅小區的常見停車方式及其各自的優缺點著手,文章討論了在城市地價逐漸上升的今天,住宅小區在規劃停車方式及規模時應考慮的相關因素,提出停車規劃應有利于實現人車分流、提高居住區的整體環境質量。同時建議鼓勵居民使用其它交通方式。

一、問題的提出

汽車大量進入居住區,與我國居住區傳統的用地和規劃結果發生各種矛盾,其中小汽車的停放問題尤為突出。小區停放著許多車輛,占用消防通道,存在著安全隱患;同時給住低層的住戶生活和休息帶來諸多不便。由于現在國內尚未出臺有關居住區的停車規劃導則,在實際建設項目中,對停車方式有很大的隨意性。相對而言,路旁停車經濟、方便,但停車量大時嚴重影響居住環境質量;集中停車場盡管減少對環境的破壞,可依舊浪費土地;住宅底層停車節地、方便,又無法解決人車混雜問題;集中式停車庫因距離住宅過遠、費用高而不受居民歡迎。各種方式利弊參雜,在實踐中常常令人左右為難。

二、停車方式的分析

(一)“小汽車密度”及其計算方法

停車方式的選擇通常與多個因素有關,其中以汽車數量和用地條件兩項因素最為重要。居住密度這項指標也能夠反映單位居住用地內的小汽車數量。居住密度的提高同時意味著人均用地面積的減少,和單位面積內汽車數量的增加。

“小汽車密度”是對應居住區平均每戶“住宅基地”的小汽車數量,其數值用居民小汽車擁有率(過夜停車率)乘以住宅平均層數來計算。在同樣的小汽車擁有率條件下,“小汽車密度”隨著住宅平均層數的增加而提高。這一指標在小汽車數量和居住區用地之間建立了直接的關系。使各類不同的居住區可以采用統一的標準來討論有關停車方式的各種問題。

(二)各種停車方式的適用范圍

1.路面停車。根據我過目前實施的“居住區規劃與設計規范”中用地標準和相應的道路用地率(7-15%)推算,多層居住區人均道路用地約1～3㎡;多高層混合居住區約為0.75～2㎡。根據對多種形式路旁停車的調查結果統計,路旁停車的車位平均用地為16㎡;全部采用路旁停車的居住區,停車面積在道路總面積中所占比例一般不超過40%。受道路用地指標限制,多層住宅區以多層住宅區以多、高層混合住宅區可供路旁停車的最大面積約為1.2㎡和0.8㎡。當全部采用集中停車場時,最大停車面積可達道路總面積的50%,,即多高層混合居住區人均1.0㎡。但集中停車場的車位占地面面積高于路旁停車,平均為20㎡/車位。

根據以上計算,采用路面混合停車,停車面積約為18㎡車位,可見,一旦全部停放在路面,將使道路面積在居住區用地的比例超過現行規范數值。此時停車難,消防車道被占用等不安全和環境因素就會集中體現出來。所以不宜采用單一的路面停車方式。

2.獨立式車庫。采用停車庫停車能極大改善居住區的環境質量,但在經濟上需付出較地面停車和住宅底層停車更大的代價。根據調查顯示,獨立車庫規模在200車位以下時,平均車位造價隨著車庫規模增加明顯降低。大車庫的平均管理費用也比小車庫便宜。然而在居住區布置車庫并非越大越好。車庫服務半徑過大,由車庫至住宅的步行距離過遠,使汽車駕駛人對車庫產生抵制情緒。一般來講,車庫服務半徑150m,80%的使用者感覺“距離適當”,停車入庫率近100%。服務半徑超過300m,半數以上的使用者覺得“不方便”,服務范圍內的停車入庫率不足1/3.可以認為,服務半徑是決定車庫利用率的重要指標。

車庫的服務半徑與車庫規模成正比;與居住區內的小汽車密度成反比。當車庫服務范圍內的小汽車密度一定時,車庫的規模越大,其服務半徑越大;若車庫規模不變,它服務范圍內的小汽車密度越高,相應的服務半徑越短。除此之外,居民的消費意愿是規劃設計時應當考慮的另一項因素。隨著收入的增加,居民對居住生活的舒適性提出更高的要求;住宅分配制度的改革又使居住區設施的各項投資通過出售或有償使用物業來回收。居民選擇多出錢以換取較好的服務。因此在不止居住區車庫時,不僅要注意規模的經濟性,也應充分考慮車庫建成后的服務情況,使之盡量接近居民的“價格-服務水平”期望。

此外,單用步行距離一項指標來評價,到獨立式車庫停車的方便程度無論如何也不上路面停車。一旦選擇使用獨立式車庫,適當的管理手段必不可少。如;停車處距離家門100～200m時,讓人們在步行回家途中參與社區交往,有利于提高社區活力。布置距離稍遠的車庫并非全是壞處。有一條經過精心設計舒適的步行道通往車庫,當能有效地補償由距離帶來的不便。

3.住宅底層車庫。受住宅底層面積的限制,單棟住宅底層停車一般僅使用于多層住宅區,居民汽車擁有率低于30%的情況。其可容納的停車數量與路面相仿。

在居民小汽車擁有率較高的小高層或高層住宅區,采用住宅底層(包括地面、地下、和半地下)成片車庫停車具有獨特優點。住宅電梯直接深入車庫,可以有效縮短住宅與車庫之間的步行距離,并完全避免不良的氣候干擾,最大限制的體現汽車門到戶門聯系的優越性。這類車庫頂部可以可以做住宅組團的游憩場地,同時也是聯系住宅組團內外乃至整個居住區的全步行空間。相對較高的車庫建設和使用費用由擁有汽車的家庭承擔,車庫服務條件和居住環境質量均可得到提高。

高層高密度住宅、車庫立體布置的形式,是解決居住區人車混雜問題的一條行之有效的途徑。這種形式在香港和新加坡被廣泛采用。不同的是,香港由于土地奇缺,不得不把居住區內行人活動幾乎完全限制在精雕細琢的屋頂花園之上,與我國城市用地條件相近的新加坡則是在居住區規劃中有意識地將住宅布置相對集中(曾數較高的住宅使用電梯較為經濟),把汽車交通限制在較小的范圍,實行人車相對分流。同時留出大片居住區公園和公共綠地,供所有居民共享。

三、結論

路面停車(包括路旁和集中停車場停車)、單棟住宅底層停車僅適用于小汽車密度低于1.5～1.8的居住區。新建居住區應以住宅底層停車為主。規劃小汽車密度高于1.8的居住區。應考慮布置集中車庫。車庫規模和位置的選擇應與合理的服務半徑相結合。高層住宅結合底層成片車庫,適用于小汽車密度高的居住區。采用高層住宅結合第層成片車庫的方式,也是解決人車混雜問題的有效途徑之一。

汽車對于我國的土地和其他資源而言,是一項奢侈品。它只能成為一部分居民的交通工具,對環境造成的壓力卻需要全體居民來承擔。對此,許多先進國家和地區都要求汽車使用者做出額外的補償。例如新加坡和香港分別對汽車使用者征收高額牌照費;出于同樣的理由,居住區的停車費用或車庫售價應高于一般物業的售價和租金,將額外收取的費用用于改善居住區的公共環境,以此對不使用汽車的居民做出一定的補償。此舉還可以作為鼓勵城市居民使用自行車和公共交通工具的導向性政策的組成部分。