美國公路貨運“大逃亡”

寧　瀟

去年9月，美國的貨運需求一落千丈，一些運作良好的汽車貨運公司也開始裁員，并停運部分貨車。自2000年以來，美國接近三分之一的100強承運商已經退出汽車貨運市場。

如今的美國汽車貨運市場，已然成為了眾矢之的。2002至2006年，美國汽車貨運業呈現的是一派欣欣向榮的景象。然而2006年中期，行業開始出現下滑跡象。起初，貨運公司主管們認為這只不過是4年來運價高漲后的小幅回落。令人咋舌的是，2008年9月情況變得愈加糟糕，貨運需求一落千丈，甚至一些運作良好的汽車貨運公司也開始裁員，并停運部分貨車。

聯邦貨運(FedEx Freight)作為美國第二大零擔貨運(LTL)商，其總裁道格拉斯·鄧肯(Douglas Duncan)最近在接受采訪時表示，“不論對于我還是聯邦快遞(FedEx)主席弗里德·史密斯(Fred Smith)，這都是一場前所未見的挑戰。”

汽車貨運是一個充滿了生機和前景的行業，源于過去幾次行業危機的經驗，每一次蕭條后，由于市場運力的削減，寒冬過后必將是春暖花開。一位資深的行業咨詢師表示：“倘若汽車貨運企業能夠度過危機，經濟復蘇的春風也將拂面而來。唯一的問題是，誰將在這場海嘯中幸存?”

一場與全球頂尖整車貨運(TL)商和零擔貨運(LTL)商高管的富有哲理和啟迪的談話，給我們帶來不少裨益。談話圍繞如何安然度過危機展開，總結起來即四點：運力、服務、營運和資金鏈。

合理配置運力

幾乎所有的汽車貨運商都在一個問題上達成了高度的一致：如果貨運企業將更多的注意力集中在控制運力，運價的定價權也會隨之轉移。不過，這對于現今享受著極低運價和折扣優惠的托運人來說，顯然不是一件好事。

面對蕭條，許多汽車貨運商都在以兩位數削減過剩運力。42％的收入來自汽車運輸的美國JB亨特(J.B.Hunt)運輸服務公司，目前已經停運了1000輛貨車，相當于其車隊27％的規模。2007年美國汽車運輸市場出現衰退跡象以來，全美三家整車貨運(TL)公司：JB亨特、美國轉運交通公司(Swift Transportation)、美國沃納(Werner Enterprises)，共從市場上撤出超過6000輛貨車，約占三家企業整體運力的16％。

即便是如此的運力削減幅度，仍有分析家指出遠遠不夠。一位行業專家指出，“雖然貨車在逐步撤離市場，但供需之間仍難以平衡，運力過剩的問題依然存在。”

然而，持續削減運力的做法也并非人人贊同。美國施奈德物流公司(Sehneider National)總裁Mark Rourke表示：“自2007年1月，施奈德一直在增加運力，汽車運力增幅約為3％。直到最近看到汽車貨運市場局面越發緊張，才開始決定削減運力投入。”施耐德物流公司汽車貨運部，作為全美最大的整車貨運(TL)商，2008年收入總計37億美元。

“施耐德注意到，幾乎所有的競爭對手都在削減運力，而我們做的卻恰恰相反。如此以來，待市場復蘇時，施耐德就能領先于對手，搶得先機。”Rourke說。

對于零擔貨運(LTL)方面，廣闊的貨運站網絡，決定了其較高的固定成本。盡管如此，也并非所有的零擔貨運(LTL)商都在試圖削減運力。最近，新英格蘭汽車貨運公司(New England Motor Freight)購買了近100a卡車和拖車。A.Duie Pyle公司在今年4月也開始在新澤西州東布倫斯威克營運一個54門的零擔貨運站，以待貨運市場的復蘇。

其實，兩種策略并無孰是孰非的爭端，重要的是根據企業自身狀況合理配置運力。當然如能占據新一輪復蘇的先機，無疑是更佳的選擇。

始終保證服務質量

在經濟低迷的大環境下，為了節省開支，卡車司機可以抄近路、抑或暫緩購買新車。然而，絕對禁止犧牲客戶的利益，即必須保證及時、安全、可靠的提貨、運輸和交貨活動。這也是大多數承運商表示贊同的第二個要點。

美國第三大零擔貨運公司康威物流公司(Con-way Freight)，去年零擔貨運業務收入超過30億美元。公司主席John Lahrie表示，“想在危機中保持穩定，最關鍵的因素是：時刻關注客戶，并洞悉其需求的變化。”

道格拉斯·鄧肯也贊同這一觀點，并補充道：“這對于聯邦貨運已經是理所當然的事了。聯邦貨運能提供的就是‘服務、服務、服務。如果不這樣做，后果是無法想象的。”

此外，UPS貨運公司(UPS Freight)在3000多條運輸路徑上削減服務時間，目的是幫助托運人節省時間。與此同時，領先的物流服務提供商Averitt Express在德克薩斯州開放了4個新的貨運站，以改善通行于德克薩斯州的貨運服務。

Averitt Express銷售與營銷執行副主席Phil Pierce表示，“為了求得生存，全美50大汽車貨運商都竭盡全力。然而，最大的挑戰就是在削減成本的同時，如何不影響服務質量?”

據統計，即使在目前經濟蕭條的環境下，全美托運人仍計劃將運輸成本削減到GDP的10％，而1979年，即上一次的貨運業大蕭條，這一數字大約是在18％。可見在提高效率、節省成本的同時，對貨運業服務質量挑戰的艱巨。

道格拉斯·鄧肯指出，“所有的企業都在試圖縮短、加速自己的供應鏈，并以高速、可靠的運輸方式來抵消庫存成本。目前的狀況是，曾經取得巨大成功的供應鏈管理已被經濟不振所動搖。不過，如果減少庫存占有率，資金鏈緊張等問題也會隨之得到緩解。在當前的情況下，資金流的順暢尤為重要，這也就是為什么聯邦貨運比任何時候都更加關注高速網絡的構建。”

提高營運效率

自美國汽車貨運業下滑以來，康威物流公司削減了其總部2500位員工，或者說14％的職員。同樣，聯邦貨運也裁員900名，占其35000名員工中的2.6％。然而，承運人始終表示不會由于危機，影響企業的營運效率。

康威物流公司主席John Labrie表示，“公司首要任務就是優化服務，其次是控制成本。通過持續不斷的努力，在每個營運環節中都挖掘提高效率的潛力。”企業需要做的就是重新思考過去習以為常的工作流程，包括采購、資源的消耗等各個方面。

施奈德物流公司主席Mark Rourke補充道，“營運方式必須是一流的，否則將會被市場所淘汰。如今在任何環境中，施耐德都秉承這一理念。”

目前，盡管燃油價格比2008年中期頂峰時下跌了超過50％，然而承運商仍在利用各種方式節約燃油消耗。力求進取的承運商，每天都在絞盡腦汁，通過種種辦法節約燃油，

例如減少卡車閑停、應用低阻力的輪胎、指導司機開展節油實踐。

John Labrie說，“為了節省燃油，在高峰期和低谷期規劃運輸網絡同樣也是行之有效的。康威物流擁有動態的網絡模型，通過調整和平衡日常運輸路徑，滿足客戶的服務和成本要求。”最近，康威物流的一項網絡重新規劃工程，減少了每天124000英里的運輸量，一年可節省490萬加侖的燃油。

美國第七大的零擔貨運商Old Dominion Freight Line，其CEO David Congdon補充道：“出色的營運依仗于：日復一日的成本管理，利用掌握的技術和系統進行‘T型成本管理，并實時運作。”

保持資金鏈的穩定

眾多汽車貨運主管都認為，企業資金鏈的穩定性異常重要。新英格蘭汽車貨運公司(NEMF)總裁Shevell已經從事這一行業很久，熟知貨運業一直遵循著“適者生存”的理念。1979年行業大蕭條，美國50強的貨運企業中，只有少部分存活至今。

美國第18大的零擔貨運商Pitt Ohio Expres總裁Chuck Hammel表示，“資金鏈的穩定雖不能使我們有太大的改變。然而，穩定的資金鏈使得Pitt Ohio能投身到未來的投資計劃中。最終的結果是，危機促成了Pitt Ohio的愈加強盛，并處于一個比危機前更優的市場位置。”

不過，Hatomel也表示：“事實上，在危機中幾乎沒有客戶會依附于資金鏈強勁的企業。提供最優價格的企業，往往是那些最為虛弱的承運商。這就是說，穩定的資金鏈是存在風險的。”

NEMF的Shevell和Old Dominion Freight Line的CEO David Congdon，在過去的數年里經歷了起起伏伏的市場變化，指出承運商在保持資金鏈穩定時，最好的方式就是充分理解成本和產品價格之間的相關性。

許多主管都用到了“薄利多銷”來描述競爭對手的定價策略。Congdon說，“想要掌控價格和產量之間的相關管理，必須對每一服務提出符合其優勢的定價，以及經營策略。在提供高層次的服務時，即可以要求較高的價格。抑或是，試圖降低價格以獲得量上的優勢，即‘薄利多銷。”

汽車貨運業的走向

某美國貨運協會的一位高級官員指出：傳統上，汽車貨運市場的贏家是那些營運比率在95％以上、擁有可靠的資產負債表、以及擁有多類型客戶的企業。

然而，管理者在危機中保持良好的心態同樣非常重要。最好是保持“陽光總在風雨后”的心態。倘若總是保持一種悲觀的態度，管理者的注意力必將留在過去，無法放眼于未來。

最近，一項針對100家整車貨運(TL)承運商的調查，發現21％正在考慮在6個月內清算自有的運輸隊伍。除此之外，23％表示將考慮在18個月內出售其運輸車隊。

自2000年以來，2296的美國100強汽車貨運商已經宣告關門，8％的承運商被出售，2％跌出100強；這就意味著，9年的時間里，接近三分之一的100強承運商已經退出汽車貨運市場。

伴隨市場阻力的上升，一些知名的企業將以關門或變賣的方式退出舞臺。這對于那些享受低運費或折扣的托運人來說，不是一件好事。由于經濟低迷期運力的削減，一旦經濟復蘇，這些托運人將會受到運費回升打擊。

然而好處是，在經濟復蘇時，行業內的幸存者不需要購置新車，就能通過溢價來獲得更多的收入，即幸存者春天的來臨。這也就解釋了行業中強的越來越強，大的愈做愈大的現象。