滾滾紅塵

在相當長的時間內，前蘇聯的決策層和相關單位重視的是越野性能良好、載重能力大的越野卡車，以及在這些載重卡車底盤上衍生而來的輪式裝甲車的研制工作，特別是各種輪式戰斗車輛，但是對于專用的人員輸送車的研制并不十分重視。雖然戰前研制過半履帶式輸送車，但是設計的出發點是將其作為克服惡劣條件的載重越野卡車，不過因其性能實在平庸，最終并沒裝備部隊。在衛國戰爭期間，受德國和美國的影響，前蘇聯認識到專用的帶一定防護能力的人員輸送車是非常有必要為部隊配備的，但是苦于當時的環境，只能使用別的車輛客串這個角色，如BA-27。不過這些車輛畢竟不是專業戶，并不十分適合，研制專用輪式人員輸送車的想法開始在前蘇聯的高層頭腦內生根。

暫時失利

1945年第二次世界大戰結束，蘇聯取得了衛國戰爭的勝利。隨著戰爭結束，一場新的爭論也隨之而來：未來蘇聯軍用載重卡車的技術是以繳獲的德國技術為基礎發展下去，還是繼續以美國的技術為基礎發展下去。戰前蘇聯就大量引進美國的技術，戰時獲得了許多美國載重卡車，戰后這些卡車依然使用了相當長一段時間，蘇聯本國也確實有能力進行逆向仿制。這場爭論最終以折衷妥協結束，同時也刺激了蘇聯的廠家在較短的時間內研制出實用化的多軸全驅動載重卡車。

1947年，吉爾汽車廠研制出了三軸、6×6全驅動形式的高速越野載重卡車樣車。該車很快就通過測試，定型裝備部隊，這就是吉爾151型載重卡車。由于性能優越，軍方萌生在其底盤上研制裝甲人員輸送車的念頭。很快吉爾汽車廠就接到研制裝甲人員輸送車的命令，整個項目被稱為“140工程”。由于采用成熟底盤，項目進展相當順利。1950年，“140212程”的樣車順利通過國家鑒定，并正式裝備蘇軍摩托化部隊，軍方予以的編號是BTR-152。編號里的“152”跟吉爾汽車廠的樣車的工廠產品代號一樣，這在蘇聯是較為少見的現象。

BTR－152立項的時候，軍方內部有不同意見。這主要是由于當時吉爾-151卡車還未完全通過測試，可靠性能否滿足要求還存在疑問。出于有備無患的考慮，軍方在給吉爾汽車廠下達研制任務的同時，也給嘎斯汽車廠下達了同樣的任務——在該廠成熟的嘎斯-63越野載重卡車的基礎上研制裝甲人員輸送車，項目稱號“141工程”。跟吉爾151不同，嘎斯-63采用4×4驅動的載重卡車底盤。事實上，嘎斯63還在設計研制階段時(1944年)，軍方就有利用它研制裝甲人員輸送車的念頭，無奈當時尚處激戰中，實在抽不出太多的資源，這個念頭也只能作罷。

“141工程”于1947年開始，進展也相當順利，理論上嘎斯-63底盤要比吉爾151底盤更加成熟。1950年，“141工程”正式定型裝備蘇軍，軍方給予的編號是“BTR-40”。從這個產品開始，嘎斯開始了其在前蘇聯陸軍輪式裝甲輸送車領域的霸業，當然這都是后話。

BTR-152和BTR-40同時裝備部隊，極大改善了當時蘇軍缺乏裝甲人員輸送車的局面，提高了蘇軍摩托化部隊的機動能力。這兩型車的底盤均為承載式車架，車體由鋼板焊接而成。布局也很類似，都是動力艙在前，駕駛艙居中，裁員艙在后。駕駛員位于左側，車長在右側，前面有擋風玻璃。車長、駕駛員各有1扇側門，門的上方有1個觀察縫隙。不過BTR—152的側門除開有觀察縫隙外，上部還可向外、向下折疊，更加便于觀察。兩者后部載員艙的設計也一樣，為敞開結構，步兵均可通過車后雙開門上下車。BTR－152的車體兩側各開3個射孔，每個后門有1個射孔。BTR-40早期的車體不開射孔，后期生產的車輛跟BTR－152一樣每側有3個射孔，每個后門各1個射孔。兩個型號均無三防裝置和夜視設備，不能水上行駛，未裝中央輪胎充放氣系統。配備的武器基本一樣，為SGMB7，62毫米機槍，俯仰范圍為－6°～+23.5°，可左右旋轉45°。不過部分BTR-152裝備了DSHKM12.7毫米重機槍。

隨著這兩個型號的裝甲輸送車裝備部隊，蘇軍不得不面對一個問題——同時裝備兩種用途相同、但是生產廠家不同的裝甲輸送車是否必要。而BTR-152的一些性能明顯要比BTR－40強悍：就運載能力而言，BTR-40可載8名步兵，而BTR-152可載17名步兵，后者最大公路行程也比前者高50％。不過BTR-40也并非一無是處，其最大公路速度比BTR一152高，達到80公里／時，而BTR－152只有75公里／時，越壕寬也要強于BTR－152。軍方經過權衡之后，覺得確實沒必要同時裝備兩種輪式裝甲輸送車，他們認為BTR－152更符合需求，無需再裝備BTR-40。所以最終獲得大批量投產的是BTR-152，BTR-40僅僅小批量投產并裝備部隊，而這些裝備的BTR-40后來大部分轉為其他用途，譬如偵查車和導彈發射車。

命運顛倒

從20世紀50年代開始，軍事技術獲得飛速發展，軍方對各種武器裝備的要求也在變化。到了60年代，有些以前規劃和研制的武器裝備已經不適應軍方需求，一輪新的裝備洗牌開始了。早先裝備的BTR－152和BTR－40在性能上已經無法滿足軍方的要求，軍方需要的是機動能力更加強悍的型號。

率先拉開新一代輪式裝甲輸送車研制的是吉爾汽車廠。針對BTR－152的越壕能力以及越野機動能力不足的問題，吉爾汽車廠在BTR-152B的基礎上研制了BTR-EH152B裝甲輸送車試驗樣車。后者修改了吉爾151系列底盤的原始設計，將原來不等軸距的三軸式底盤修改成等軸距的三軸式底盤。同時，懸掛系統由整體式改為獨立式懸掛。車體也應底盤的變化做了一些修改，但大體維持BTR－152的樣子，不過整車重量較BTR-152B增加了186公斤，車體高度增加了236毫米，長度則縮短了279毫米，載員數量削減到12～14人。這次改進的最終結果就是車輛的離地間隙達到345毫米(增加了142毫米)，改善了原來越障能力較弱的問題。

1957年，幾輛BTR-EH152B樣車先后被制造出來并進行了測試。最終的測試結果喜憂參半：喜的是越野能力確實增強，對于寬2.5米，深1.5米的戰壕，BTR-EH152B的表現完全可以用“無視”來形容，BTR-152難以克服的障礙，它能輕易克服：憂的是車輛的轉向半徑較BTR-152增大了，而且雖然BTR-EH152B越壕能力增強，但因為車輛的離去角設計不是很合理，只要操作稍有不慎，缺乏保護措施的車軸非常容易受到撞擊而導致故障甚至損壞。再者，該車依然不具備水陸兩棲能力也是它被淘汰的原因之一。解決的唯一方法就是將方案推倒，設計一個全新的方案。

由于BTR-EHl52B不成功，吉爾汽車廠吸取了經驗教訓后又于同年推

出了吉爾153輪式裝甲輸送車的試驗樣車。該型號采用全新設計的承載式車體，獨立懸掛，三軸6×6全驅動模式。發動機后置，采用封閉式駕駛艙和開放式載員艙。車體尾部裝有噴水推進器，浮渡能力有所增強。吉爾153在測試中表現良好，基本符合蘇聯陸軍對新一代輪式裝甲輸送車的要求。不過，嘎斯汽車廠也在這時候推出了全新設計的輪式裝甲輸送車試驗樣車——嘎斯一49，并最終擊敗吉爾153。有趣的是，嘎斯－49的外觀跟吉爾153十分相似。

嘎斯廠覺得要完全滿足陸軍對新一代輪式輸送車的要求，采用6×6全驅動設計樣式雖然可以降低風險，但是設計指標必然要做大量的折中，最終的產品能否戰勝吉爾存在巨大的不確定性，而且嘎斯廠也不想被吉爾廠牽著鼻子走。嘎斯廠決定嘗試采用8×8四軸全驅動設計，這樣車輛的彈性、綜合性能以及變形能力明顯要比6×6的強。事實上，有這種想法的并不只有嘎斯一家，庫塔依西汽車廠也抱有同樣的念頭。另外，參與這場競爭的還有魯布佐夫斯克機械制造廠，只不過其想法更加瘋狂。后兩家的加入，使得1957年至1958年這段時間新一代裝甲輸送車的競爭顯得相當精彩。

魯布佐夫斯克機械制造廠產品的名稱是“019工程”，其實該設計原本并不是用來競爭輪式裝甲輸送車，而是競爭步兵戰車。用這種怪異的輪履合一的裝甲輸送車來競標裝甲輸送車，顯示出魯布佐夫斯克機械制造廠的野心是相當大的。但是野心大歸大，這種怪異的設計最終是兩邊不靠岸，均被淘汰。

庫塔依西汽車廠的“1015工程”則是一個非常有力的競爭對手，該車的許多設計有一定前瞻性，如“H”型傳動、8×8全驅動方式，以及獨立懸掛系統等，符合日后的發展潮流。該車采用承載式焊接車體，所有艙室為封閉式艙室，能防輕武器射擊以及炮彈破片。前部為駕駛室，中部為載員艙，后部為動力艙。動力艙和載員艙之間是戰斗艙，上部裝有一個單人操縱的炮塔，武器為一挺7，62毫米機槍。兩側和后部并無艙門供步兵下車，步兵只能用載員艙頂部和側面的艙口進出。車體后部裝有兩個噴水推進器，具備兩棲能力。發動機采用吉爾375型汽油發動機，最大功率132千瓦，公路最大時速90公里；水上最大時速10公里。

從性能來說，庫塔依西汽車廠的“1015-V程”是相當不錯的，不過結構設計和可靠性上存在的問題最終還是斷送了自己的機會。該車戰斗室位置設計不合理，艙門設置在頂部炮塔前面，士兵下車時就會造成炮塔上的機槍不能正常射擊，使其無法發揮正常的壓制和支援作用。不過最大的問題還是傳動系統的可靠性問題。由于是第一次將“H”型傳動應用于裝甲輸送車，分動箱的設計不完善，導致可靠性始終不佳。

說完嘎斯－49試驗樣車的競爭對手，我們現在就來講一下嘎斯49。嘎斯－49試驗樣車的設計雖然算不上怪異，但是也很巧妙。在研制之初，嘎斯汽車廠就有意回避前蘇聯在傳動系統研制和生產方面的一些固有問題，來實現8×8四軸全驅動的設計。嘎斯－49試驗樣車的傳動系統，從嚴格的意義上來說，屬于傳統的“I”型傳動系統。不過該傳動系統的設計，更像是兩套4×4的動力一傳動系統疊加在一起——擁有各自的發動機、變速箱、分動箱和傳動軸。動力通過各自所屬的單片離合器、4擋同步變速箱、2速分動箱、驅動橋到車輪減速器。這樣做有效回避了設計全新的傳動系統的風險問題，并且可以直接采用嘎斯汽車廠在中型卡車和BTR－40裝甲輸送車研制時儲備的成熟技術和部件，整個動力一傳動系統的可靠性明顯要比“1015工程”的高很多，而且造價也更加低廉，但是代價就是動力一傳動系統結構較為復雜。

嘎斯－49試驗樣車采用裝甲板焊接而成的承載式車體，船形結構，前部為駕駛室，中部為載員艙，后部為動力艙。駕駛室為封閉式結構，載員艙則采用開放式設計。嘎斯49采用動力助力轉向，前4個車輪為動力助力轉向。發動機為兩臺嘎斯－49B型6缸直列水冷汽油機。單臺發動機的輸出功率為66千瓦，兩臺合計總輸出功率為132千瓦。右側發動機驅動第一、三驅動軸，左側發動機驅動第二、四驅動軸。懸掛裝置為扭桿，并在第一、二車輪安裝2個液壓減振器，第三、四車輪安裝1個液壓減振器。車輛安裝中央輪胎充放氣系統，駕駛員可根據地形對輪胎內的氣壓進行調節，最大公路時速80公里，比“1015工程”低。嘎斯－49跟“1015工程”一樣，具備兩棲能力，水上行駛靠車后的單個噴水推進器(比“1015工程”少一個)，由兩臺發動機聯合推動，水上最大時速10公里。該車安裝前置絞盤，動力通過一個傳動軸從右側發動機所屬的分動箱引出。

從整體性能來說，嘎斯－49不如“1015工程”。一些設計理念卻依然停留在二戰時，譬如開放式載員艙。但“1015工程”選擇了“H”型傳動，確實超前了，以當時蘇聯的研制能力，要開發出可靠的“H”型傳動系統太困難(俄羅斯再次在輪式裝甲輸送車上采用“H”型是90年代的BTR-90)。而且“1015工程”性能雖比嘎斯-49略好，但是差距不大。反觀嘎斯49，雖然一些設計確實落后，但是軍方不覺得是大問題，整車各個系統的可靠性相當好，更重要的是整車性能也達標，所以嘎斯－49最后獲勝也就不足為怪了。1960年，嘎斯－49正式定型裝備部隊，軍方給予的編號是BTR－60P。從此，嘎斯在蘇／俄這個領域的霸主地位正式開始確立，直至現在。

稱霸至今

雖然BTR－60P已正式定型服役，但是嘎斯汽車廠和軍方的人士也清楚地認識到，開放式載員艙已經不符合歷史潮流，有必要給予車載步兵全面的防護。于是，嘎斯汽車廠在1963年著手研制封閉式載員艙的改進型。在BTR-60P服役5年之后的1965年，其改進型BTR-60PA開始服役。相對于BTR-60P，BTR-60PA最大改進就是采用封閉式載員艙，車載步兵要下車作戰，通過載員艙頂部的兩個艙口進出。不過，車載支援火力依然只是一挺7.62毫米機槍，對于這點，軍方不是很滿意，畢竟連BTR-152都已經改裝12.7毫米重機槍，所以嘎斯汽車廠方面繼續對BTR-60系列進行改進。

1965年至1966年，整整一年，嘎斯汽車廠都在為增強BTR-60PA的火力而努力。在BTR-60PA的基礎上，嘎斯汽車廠增加了一個單人跑塔，主要武器為一挺KPVT型14.5毫米重機槍和一挺7.62毫米同軸機槍。內部艙室的結構因此調整為傳統的駕駛室、戰斗艙、載員艙和動力艙的設計。另外，設計人員還在載員艙的側面增加了一扇艙門。軍方對該改型相當滿意，遂于1966年將其正式定型服役，給予的編號是BTR-60PB。

BTR-60PB的設計相當成功，除裝備本國陸軍之外還大量出口。不過，陸軍覺得這不夠，因為當時已經吹起了核生化戰爭的風潮。蘇聯陸軍一邊將BTR-60PB裝備部隊，一邊則要求嘎斯汽車廠在BTR-60PB的基礎上研制重火力、具備核生化條件下作戰的新型輪式步兵戰車。1971年，嘎斯汽車廠制造出這種輪式步兵戰車的試驗樣車，并給予其嘎斯一50試驗樣車的代號。為了提高火力，嘎斯汽車廠給該車裝備了一個BMP－1步兵戰車的炮塔。為了讓炮塔能夠順利安裝上去，車體的設計進行了較大的改動，但大體的布局還是繼承了BTR－60PB的設計。不過通過試驗，蘇軍最終打消了裝備輪式步兵戰車的念頭，所以嘎斯－50并沒有正式定型裝備部隊，而是轉為技術儲備。

筆者在這里提及嘎斯－50試驗樣車，主要是因為該車其實算是BTR－70——也就是嘎斯－4905的前期驗證樣車。很多資料提到該型試驗樣車是在嘎斯4905的基礎上研制的，這種說法其實不準確。正確的說法是先有嘎斯-50，然后才促成嘎斯－4905的誕生。下面我們接著說嘎斯4905試驗樣車。

嘎斯－50的不成功，促使嘎斯汽車廠又將方向轉到輪式裝甲輸送車上面來。通過研制嘎斯－50，嘎斯汽車廠認識到BTR-60PB的設計缺陷——步兵只能從頂部艙門下車，相當不方便。嘎斯50在車體側面下部增加了一扇可以向側面開啟的艙門，在測試中獲得很好的評價。于是，嘎斯汽車廠決定利用這個現成的設計，研制新型輪式輸送車。方案送交之后，獲得軍方的許可。該方案的底盤設計是在嘎斯－50的基礎上繼續改進和完善的產物，譬如將車體側面下部可以向側面開啟的艙門設計得更大。車載火力直接照搬BTR-60PB的設計。該車大體的設計并沒有脫離BTR-60PB的范疇，所以工廠給予它的代號是嘎斯4905。嘎斯-4905試驗樣車，于1972年被制造出來，隨即投入測試。因為改動相對較大，所以測試時間也較長，直到1976年才正式開始裝備部隊，軍方給予的編號是BTR-70。

BTR-70的戰斗全重為11.5噸，乘員3人，載員8人。和BTR－60相比，BTR-70主要改進了車體形狀，車體艙門的結構也有所不同，使乘載員的上下車更方便，車內乘載員的布置也略有不同。動力-傳動系統的設計跟BTR-60沒什么區別，但是增設了供載員快速上下車的側門。原來的2臺V形8缸水冷汽油機更換為功率更大的型號，其最大功率達176千瓦。不過公路最大速度跟水上最大速度依然是80公里／時和10公里／時。

在BTR-70開始裝備部隊的同時，它的改進也被提上日程。究其原因是由于BTR-70只能算是BTR-60的完善型號，許多BTR-60設計上遺留的問題，在BTR－70上得以改善，但是BTR-70本身在性能上沒有根本提高。蘇聯陸軍允許嘎斯汽車廠采用小步快跑的方式不斷完善自己的產品，是比較少見的。所以BTR-70裝備部隊之日，改進型的研制計劃也被提出。

1984年，工廠代號嘎斯-5903的試驗樣車通過軍方測試，開始正式裝備部隊，并被給予BTR-80的編號。這就是目前俄羅斯陸軍裝備數量相當多的輪式裝甲輸送車，在后來許多重大事件中出盡風頭。

BTR－80裝甲輸送車是在BTR－70的基礎上進一步改進而成，改進幅度較大，不過一些基本特征得到保留，如動力－傳動裝置后置、14.5毫米機槍塔、獨立懸掛裝置、輪胎氣壓中央調節系統、防彈輪胎、噴水推進裝置和機械式絞盤等設計統統保留。車體經重新設計后外形明顯變化，較易與BTR－70區分開來。側門的形狀和開啟方式有較大變化，其兩側的側門為上下分開式，上扇門向前開，先開后關；下扇門向下翻構成踏板，先關后開。再加上側門的尺寸增大，使乘載員上下車比BTR-70要方便得多。BTR-70上僅有一個向前開啟的側門，乘載員上下車要貓腰才行。二者的頂部艙門形狀也有較大變化，BTR-80的頂部艙門尺寸更大些。

動力－傳動系統的設計概念跟BTR-60和BTR-70沒本質上的區別，發動機、變速箱和分動箱由兩個合并成一個，動力傳輸的方式和路線較BTR-70進行了簡化。BTR-80采用1臺卡瑪斯一7403 V型8缸水冷柴油機，最大功率191千瓦。由于傳動系統簡化，原先因為協調工作而導致車速不高的狀況得到明顯改善，公路最高時速可以達到100公里。而且隨著蘇聯工業技術的進步，嘎斯汽車廠終于可以拿出一個頂用的分動箱，來代替原來的兩個分動箱。由于分動箱變成一個，自然就不需要再用兩臺發動機及其配套的變速箱，所以這兩個核心部件也簡化成一個。采用了新的變速箱和分動箱，BTR-80驅動形式可以在8×8和8×4之間切換(8×4主要用于公路行駛，越野行駛時采用8×8)。不過，該車動力傳輸路線設計依舊還是按照BTR-60的那套，導致結構比較復雜，從這也可看出進步是相對的。

BTR-80的性能比起BTR-60／70，提高的幅度不小，所以直到今天，BTR，80系列依然在生產和改進。不-過，這時候嘎斯汽車廠已經開始轉向研制新一代性能更高的輪式裝甲輸送車的軌道上。針對軍方要求全面提高車輛的整體性能，特別是防護能力和火力，嘎斯廠并沒有繼續沿用小步快跑的方式，而是重新研制了一款新型輪式裝甲車輛——嘎斯5923，也就是后來的BTR-90。

可以說BTR－90的設計，在許多地方已經完全脫離BTR-60／70／80的范疇，整車造型更加簡潔流暢。嘎斯－5923的車體外觀設計類似于“皮蘭哈”3輪式裝甲車，要區分BTR-80與BTR-90一點也不難，一眼就能看出：車體前部采用大角度傾斜裝甲設計，取消了從BTR一60開始一直沿用的窗口設計，增強了防護能力，正面可以防護30毫米以下火炮的攻擊；車體用高硬度裝甲鋼制造，全焊接裝甲結構，內有凱夫拉防剝落襯層，并可披掛附加裝甲。BTR-90具有全方位抵御14.5毫米機槍彈的防護力，披掛附加裝甲后，能防RPG－7反裝甲火箭彈攻擊。針對車臣戰場上經常遇到的地雷襲擊事件，車體底部和載員座椅采取了有效防反坦克地雷傷害的措施。駕駛員的視野和觀察方式類似于坦克，需要廣闊的視野時可以打開艙蓋，通過調節升降式座椅，把頭伸出，開艙駕駛；戰時則主要利用潛望鏡進行駕駛。車體艙室的整體布局設計，繼續沿用那套駕駛室、戰斗艙、載員艙和動力艙的設計，動力艙依舊是后置。為了提高車載火力，BTR-90沒有采用BHY-1機槍塔，而是采用BMP－2步兵戰車的雙人炮塔，其火力完全可以跟同代的步兵戰車媲美。

BTR-90的一個亮點就是動力一傳動系統的變化相當大。該車沒再采用嘎斯慣用的那種結構頗為復雜的“I”型傳動，而是采用跟“1015工程”相同的“H”型傳動設計。另外，嘎斯汽車廠還為該系統引入了相當先進的雙功率液力機械傳動系統。這表明嘎斯汽車廠在變速箱和分動箱等關鍵部件的研制和設計能力終于跨上一個新的臺階，而且也是俄羅斯陸軍第一種正式采用該種動力一傳動系統的輪式裝甲車輛。配套的發動機是新型的柴油發動機，輸出功率高達375千瓦。BTR-90采用獨立懸掛系統，前后兩對車輪裝有液壓減振器，前部4個車輪均為轉向輪，采用更為寬大的輪胎，通過能力更強。沿襲BTR的傳統，該車具備浮渡能力，車體后部裝置有兩臺噴水推進器。除了使用轉向輪轉向外，得益于采用雙功率流的液力機械變速箱和“H”型傳動，BTR－90也可以采用差速轉向。

總之，嘎斯汽車廠一直宣稱BTR-90堪稱是“面向21世紀的輪式裝甲車”，其火力和機動性已經達到步兵戰車的水平，發展前景看好，是款性價比頗高的裝備。

從前蘇聯／俄羅斯輪式裝甲輸送車的發展可以看出，除了早期競爭較大之外，從BTR-60出現到現在，俄羅斯的輪式裝甲輸送車的研制和生產，基本上是嘎斯汽車廠一廠獨攬。雖然嘎斯汽車廠先后研制的車型在性能上都不算差，而且技術繼承性也較強，但是本身卻難有突破。所以直到現在，俄羅斯的輪式裝甲輸送車的新面孔不多，相關的技術進步也明顯放緩。

編輯梔子