甩掛運輸將迎來發展機遇

賈相具

甩掛運輸涉及到綜合運輸政策、區域協調、相關部門之間的溝通協作等諸方面的系統工程，這注定不會一蹴而就。

甩掛運輸自從20世紀80年代初伴隨著集裝箱運輸的發展而產生的，甩掛運輸的優點從產生開始就被行業所認同，但是經過近30年的發展卻始終沒有達到預期的期望，在這個經濟危機和燃油稅費改革雙重壓下，是否會有一個新的發展空間呢?

燃油稅費改革方案的出臺、4萬億投資計劃的確定、物流產業調整振興規劃的通過，一連串的沖擊波接踵而至，給物流業的機會確實顯而易見的。其中國家將投資的4萬億的項目中，具體到公路方面，將要完善高速公路網的建設，這樣的舉措將會讓中國的公路運輸進入一個新的歷史時期。

高速公路建設的大發展以及燃油稅費方案的提出，將會打破公路運輸原有的散亂格局，并進入規模經濟時代。未米，利用高速公路的遠距離零擔運輸可能會成為主流，同時，那些低層次的物流集散地將會被物流園區慢慢取代。而遠距離零擔運輸應該是朝著集約化、重型化和定時化發展，這就對運輸工具提出了更高的要求，于是甩掛運輸成為了大家共同想到的一種運輸方式。

制約甩掛運輸的瓶頸

雖然甩掛運輸具有規模、成本、效益的優勢，而且在北美、西歐等發達國家，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運輸方式占到運輸總量的70％－80％，但是卻在我們國家舉步維艱!究其原因，無外乎以下幾點：

物流行業的進入門檻太低：“買輛車就可以搞運輸”，致使該行業長期處于“散兵游勇”狀態。這不僅引發了運費的惡性競爭和超載超限的屢禁不止，而且還存在運輸車輛私有化且運力分散的問題，而這些，都背離了開展甩掛運輸需要具備“軍團作戰”的條件。采用甩掛運輸最基本的條件是要保證雙向均有穩定充足的貨源，如果僅憑臨時客戶，今天運水果、明天運機電，采用甩掛運輸既困難又不經濟。

牌照的問題：如果牽引車和掛車只有一個牌照，甩掛運輸是無法實現的，直到2004年《道路交通安全法》和2006年7月《機動車交通事故責任強制保險條例》出臺后，對掛車要求必須單獨上牌照，但是半掛車須交通強制責任險和補交10％的車輛購置稅，無形中又給企業增加了運營成本。

證件多并且各地交通部門的檢查要求不統一：目前，牽引車拖帶掛車運營需要隨身攜帶的證件包括：掛車四證(行駛證、購置稅證、道路運輸證、保險證)、牽引車六證(行駛證、駕駛證、上崗證、購置稅證、道路運輸證、保險證)和二保單(交強險、商業險)。在甩掛運輸中，證件過多，交接和保管十分麻煩，增加了企業的管理難度。

掛車報廢年限短：目前，雖然國家沒有對掛車單獨制定使用年限，但是要求實際上是和牽引車一樣的，按10年計算。由于甩掛運輸是實行一拖多掛的形式，掛車的使用時間和行駛里程大大少于牽引車，因此按照同樣的使用年限來規定掛車，顯然是不合理，更會增加運輸企業成本，造成資源浪費，影響甩掛運輸的發展。

尺寸與配件難以整齊劃一。目前在汽車技術方面還存在制約因素。如牽引車和掛車的快速接頭處，應有兩個“握手”，但無論是“握手”，還是從牽引車與掛車的離地高度來講，這些尺寸都是參差不齊的，因此導致掛接處不能吻合：再如，車頭與車身連接處的制動氣管造價很貴，因此日前國內的車子普遍采用一次性制動氣管，盡管這種氣管存在漏氣的安全隱患。

甩掛運輸組織模式

首先應從集裝箱甩掛運輸為切入點，同時積極培植大型骨干運輸企業。由于個體私營運輸業戶的規模普遍較小，生產經營組織方式比較落后，建立的運輸網絡覆蓋能力有限，運輸生產效率和運輸質量普遍不高。加之個體私營運輸業戶融資困難，無法大規模新增車輛或開展更大的運輸市場以及多元化經營。因此，鼓勵氽業集約化經營、規模化發展不僅是行業健康發展的迫切需要，也是發展的趨勢使然。

其次，改變對掛車的管理和統計手段。如果開展甩掛運輸，牽引車和掛車牌照的管理制度在全國應是統一實行的。但目前，由于某些區域對掛車沒有實行獨立的管理措施，因此無獨立牌照掛車的運輸將會使掛車的管理陷入混亂。對掛車的注冊、登記和牌照的管理辦法應與全掛車的相應辦法相同。參考美國的做法，掛車完全按照不同的車輛類別對待和統計，而不是按照車輛的輔助裝置對待，把所有掛車都納入車輛范疇進行管理應該不存在任何問題。

再次，以高附加值的商品為突破口。化妝品、保健品、日用百、快速消費品及IT零部件等商品，其物流需求增長較快，像這些具有高附加值的商品，更適合開展甩掛運輸。

最后，可以引導物流同區聯合作業。全國知名的物流行業協會可進一步采取措施，在引導物流企業個體努力完善區域物流市場網絡的同時，連結全國各地的物流園區(基地、中心、港口)，逐步完善全國物流園區經濟合作圈，建設布局合理的、功能完善的物流樞紐。由物流企業利用牽引車在全國、全省各物流園區間進行有效對接，兩頭有貨，靈活編組，促進經營主體聯盟化、站場設施標準化，達到配送服務準時化。

甩掛運輸帶來的效應

降低企業成本：實行甩掛運輸能夠削減倉庫面積從而節省成本，對于長距離、大貨量的A—B兩點之間更適合開展甩掛運輸，其經濟距離也比傳統的運輸方式高出200公里左右。

減少貨損貨差，提高客戶的滿意度。實行甩掛運輸，可以減少貨物中轉和裝卸的次數，減少了貨損貨差，減少不合格品的發生，從而提高客戶的滿意度。

讓“特快貨物”真正“快起來”：由于現有班車均是卸車完畢后，等待理貨員清點完件數再裝車才能發運，而一輛12.8米車裝車、理貨和裝車的時間通常會在6個小時以上，而采用甩掛運輸后，可以直接卸下掛車，掛上另一部掛車發往另一個目的地，減少了車輛等待時間，提高了車輛的運行效率，真正做到發車和到站的定時化，為公司“特快貨物”在激烈競爭中占據有力位置。

提升企業形象和知名度：作為國家政府主推的一種運輸方式，如果甩掛運輸在公司運作成功，肯定會有大量的同行業和行政機構來企業學習調研，無疑為公司的品牌打造和形象提升帶來幫助。

但是甩掛運也面臨多方面的問題，首先如何對A—B兩點之間適合甩掛運輸的經濟距離做出一個系統和實際進行分析；其次是到達后如何解決貨物的交接環節的作業流程：另外，如何重新制定A-B兩點之間運輸費的核算方法等。

國內甩掛運輸的發展歷程

1996年7月22日，原國家經濟貿易委員會、公安部、交通部，三部委聯合發布《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸的通知》(國經貿運[1996]493號)，鼓勵有條件的公路運輸企業開展集裝箱牽引車甩掛運輸。交通部在2001-2010年《道路運輸企業發展規劃綱要》里，對提高運輸效率和大力發展廂式車、半掛車、特種專用汽車及重型車均提出了明確要求。同時，并對推薦車型制定了相應的優惠政策和管理辦法。這是我國自1978年發展道路運輸業以來，政府首次將車輛的結構調整問題納入明文規定，同時也昭示了中國汽車運輸發展史中運輸設備的大革新時代已經到來。盡管在綱要里未直接提及甩掛運輸，但毫無疑問，半掛車正是實現甩掛運輸這種效能組織運輸形式的載體。而就在今年的交通工作會議上，交通部部長李盛霖在工作報告中也提到：要加強運輸組織協調，鼓勵發展甩掛運輸、廂式運輸等先進的運輸組織方式，提高運輸效率。