電動汽車商業模式思考

龔　炯

《汽車觀察》2009年6月刊中的《電動車新陣營》，我一直致力于這塊的研究，也想說點自己的想法。

近年來，中國政府對新能源汽車一直實施無歧視的支持政策，中國的新能源汽車發展方向是純電動汽車。

單就電動汽車本身而言，技術已經相對成熟。純電動車技術難度相對不大，像比亞迪自身研發電動機，并在最近通過并購擁有了電動汽車微電子控制驅動電機的研發和生產能力。

爭議最大的動力電池，也正在從實驗室走進工廠。像國內萬向集團實現了高性能磷酸鐵鋰材料和電池生產技術的突破。

當然，電動汽車時代并非近在咫尺，其產業發展障礙仍然存在。規模之制，既是瓶頸，亦是突破口。而新的商業模式的開發與應用，也有望解決電池與電動車綁定在實際應用推廣中可能產生問題。這不僅需要各廠商的努力，更需要政府相關政策傾斜和財政補貼等多方面的支持。

首先，中國發展純電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨家車庫可以使用。所以純電動汽車的發展取決于國家基礎建設，即充電網絡的建設。最簡單的辦法就是改造現有加油站，建立快速充電站。相對于純電動車的節能減排功效來講，這項投資值得進行。基礎設施先行將為后續的電動化汽車的大規模投入市場提供現實基礎。需要同時推廣模式兩種商業充電模式：一種是在公眾場所、辦公、居民小區停車庫等地建立專門的充電站。另一種是在加油站更換電池模組。而后者則需要國家制定電池的相關標準，形成一套規范的電池模組和電量計算方法，進而形成多家廠商生產同質化產品的格局。

再次，電動汽車行業規模效應特征明顯。如同電話網絡的網絡外部性效應一樣，一旦電動汽車整體的產業規模和市場普及度超過特定的臨界值，將帶來成本的大幅降低和市場的迅速擴容。但是，要達到這一臨界值，若單靠一兩家先行企業的努力和純市場行為，耗時長、難度大，為了加速規模效應的形成，需要政府在財政補貼等方面給予傾斜性政策。

除了政府的必要支持以外，商業模式的創新也不失為解決之道。其一，可借鑒以色列Better Place公司的經驗，把汽車和電池區分開采，顧客不擁有電池，只租電池。公司在全國覆蓋建立一個充電網絡和一大批交換服務站，讓顧客可以很方便的快速充電，或者在交換服務站更換電池。這樣就大大增加了使用電動車的方便性：其二，純電動汽車的發展必須利用電網的谷峰效應。中國電力系統谷峰比平均為73％，夜間剩余電力產能完全可以解決90％的純電動車的充電需要。也就是說必須考慮夜間集中充電的模式，鑒于中國用戶的居住特點，這就要求采用加油站更換電池模組的充電模式，進而需要國家制定電池的相關標準，運營模式的創新與國家政策的支持齊出并舉。

讀者龔炯三星研究院首席研究員