“直航”下廈門和高雄雙樞紐港發展模式研究

王樂林　真　虹

【摘要】為解決“直航”后廈門、高雄兩港的合作競爭問題，闡述雙樞紐港發展模式的基本內涵與優勢，借鑒國內外雙樞紐港發展經驗，分析廈門港和高雄港的戰略定位及環境特點，建設性地提出廈門港和高雄港可以采取雙樞紐港發展模式，對外競爭、對內合作，在提升臺灣海峽港口群國際競爭力的同時帶動海峽經濟圈騰飛。

【關鍵詞】雙樞紐港； 兩岸直航； 廈門港 ；高雄港；合作競爭

區域內集裝箱港口的競爭，一方面表現為樞紐港地位之爭，另一方面表現為對腹地的爭奪。由于集裝箱港口競爭起點低，競爭規則不明，無序競爭蔓延，在強大的利益驅動下，各港口間的競爭容易出現盲目建設、競相壓價的局面。這造成港口資源配置不合理、港口企業經營效率低下，并加劇港口市場秩序的混亂。區域內港口之間采取完全競爭的策略，在短期內對競爭雙方都是有效的，但是從長期看，若缺少協調與合作，很可能導致惡性競爭，造成兩敗俱傷的局面。

隨著兩岸直航的實現，廈門港和高雄港的關系從表面上看，未來必定會為奠定各自集裝箱樞紐港的地位而進行競爭，但若從合作角度進行多層面、全方位的分析，兩港完全可以創造性地使用雙樞紐港的新興發展模式達到雙贏，通過這種有意識的互相合作去求得單純競爭所得不到的經營效果。

1雙樞紐港發展模式的基本內涵與優勢

1.1雙樞紐港發展模式的基本內涵

雙樞紐港發展模式的基本內涵是在一定區域內集中資源同時著重培育2個較大規模的集裝箱樞紐港，在區域內部形成“二元化”的集裝箱干支線運輸網路，對外部則形成輻射能力更強、港口集中化程度更高、裝卸能力及效率大幅提升的國際性集裝箱運輸中轉樞紐。

1.2雙樞紐港發展模式的主要優勢

1.2.1相較于單樞紐港發展模式

從經濟安全觀點看，集中發展單個中心港口風險較大。

雙樞紐港模式發展可以為已經具有最小經濟規模的單個大型集裝箱樞紐港帶來新的發展方向。一旦港口達到最小經濟規模后，往后幾乎不存在額外節約成本的可能性[1]，發展途徑應從單個港口的成長化發展模式逐步轉向2個或以上港口的集中化發展模式，以此來提升港口競爭力。

雙樞紐港發展模式中2個中心港口的存在具有另一種源自于市場機制的優勢，2個港口均可以在和其他港口的內部競爭中達到效率最大化并形成優質服務。

雙樞紐港發展模式的形成有利于在短時間內提高港口群的經濟集聚能力和產業派生能力，加快港口所在不同區域的生產要素流動，使港口所在城市從被動型生產力布局轉為主動型生產力布局，給城市經濟結構的升級與調整帶來積極效應。

雙樞紐港發展模式中2個港口的有效合作可以增強與航運聯盟的談判能力。為扭轉航運聯盟造成的船港失衡局面，同一區域的港口間建立適當的港口聯盟可以提高市場競爭力，在市場博弈中爭取更強的議價能力。

雙樞紐港發展模式可以有效弱化區域內部集裝箱樞紐港的負面競爭，在競爭的前提下進行有利于雙樞紐港整體性的合作。雙樞紐港的定位意味著兩港之間將進行更多信息以及決策上的交流，從而使兩港之間的決策博弈由不完全信息博弈轉為完全信息博弈，達到基于各自最優情況下整體最優的帕累托優化。

1.2.2相較多個港口合作的發展模式

雙樞紐港的港口資源整合以及分配只是“兩極化”，相較多個條件各異的港口之間資源整合的“多極化”，整合和分配的成本及時效性都更為經濟。

樞紐港的形成往往需要充足的貨運量、發達完善的基礎設施以及先進的科學管理水平。雙樞紐港的發展在基礎設施建設上需要投入的資金壓力較小，對貨運量的需求更符合實際。

雙樞紐港的發展定位較多個港口的發展定位更為明確，可以有效避免重復性建設導致港口資源使用率低下的惡果。

雙樞紐港的發展模式更符合當今船舶大型化、遠洋集裝箱運輸軸輻式的發展趨勢，能有效形成設施完備、分工明確的干支線集裝箱運輸網絡。

雙樞紐港模式的理論基礎是：在互補性合作競爭的方式下，作為創造價值時合作、分配價值時競爭的綜合體，參與雙方不僅具有競爭者的角色定位，同時具有互補者的功能。這表明雙樞紐港模式不是適用于區域間的任意2個港口，而是基于區域內2個港口的互補性分析來確定其是否具有雙樞紐港發展模式的可能性和必要性。

2雙樞紐港發展模式的國內外經驗

2.1釜山港和光陽港

韓國集裝箱雙樞紐港戰略是同時擴大釜山港和光陽港的通過能力。釜山港的戰略定位是“21世紀環太平洋中心港”，政府鼓勵民間企業對集裝箱港口建設進行投資，在碼頭經營方面實行民營化，吸引諸如和黃集團、三星集團和新加坡港務集團等大型跨國企業的入股或合作，借助合作方力量迅速增強自身競爭力。[2]其戰略類似美國的長灘港與洛杉磯港。

起初有些觀察家認為，韓國集裝箱雙樞紐港戰略是有問題的，特別是光陽港要吸引集裝箱業務尚需時日，但從圖1可以看出，目前光陽港集裝箱吞吐量的迅速增長不僅分攤了釜山港的部分壓力，還吸引了大量來自日本和中國的中轉箱，一舉奠定其東北亞集裝箱樞紐港的地位。

2.2上海港和寧波—舟山港

上海港和寧波—舟山港采取的雙樞紐港戰略是形成差異化定位，揚長避短應對國際競爭。上海港的定位是“國際航運中心”。隨著長江流域經濟的迅速發展以及長江航道的整治疏浚，未來長江流域必然生成大量集裝箱并以分散模式外運，同時隨著我國消費水平的不斷提高，我國的消費型進口必然大幅提升。但是上海港長江口一代碼頭水深不足，難以接卸大型集裝箱船舶，即使新建洋山港區也只能接納第五、六代集裝箱船，還要考慮到東海大橋及洋山港區受氣候影響每年有近1個月時間無法作業，并且洋山港區與直接經濟腹地之間沒有火車連接，難以開展鐵水聯運。因此，為防止大量集裝箱貨源外流至韓國或日本轉運，上海港與寧波—舟山港合作發展雙樞紐港模式就顯得十分必要。[3]

此外，上海港與寧波—舟山港的腹地重疊問題能通過雙樞紐港模式得到很好的解決。從貨源類型來看，洋山港區的遠期定位是承接境外國際集裝箱中轉業務，其重要功能在于“水水轉運”，而寧波—舟山港目前進出的集裝箱來自本省的占85%，其重要功能是“水鐵轉運”。雙樞紐港模式有效避免雙方定位模糊帶來的重復性建設和市場惡性競爭，為雙方發展創造足夠的市場空間和市場容量。從圖2可以看出，兩港吞吐量增長率并未顯示過度競爭的走勢，大體走勢與整個經濟環境形勢保持一致。

2.3香港港和深圳港

香港港和深圳港雙樞紐港策略是順應港口資源整合的需要，實現新的功能性組合。目前香港港集裝箱吞吐量增長緩慢，生產能力提升空間趨于飽和，但其航運中心的光環并未因此而黯淡。香港港集聚大批國際知名船舶所有人，其擁有、控制或管理的船舶噸位達到萬t，占全球總量的10%，香港港正向“英國式”的國際航運中心轉型，而香港港的成功轉型正是有賴于深圳港的快速發展，為其有效地分擔了國際集裝箱貨流。深圳相對較低的建設成本和運營成本吸引著香港港航界投資碼頭建設，兩港的雙樞紐港戰略中互補作用日益增強。香港發達的航運服務業、金融業以及港航管理水平與深圳廣闊的碼頭陸域、極具競爭力的碼頭運營成本形成有效的功能性互補和優勢整合，實現兩港的捆綁式發展、功能型組合和資源集成，有利于深化兩港在全球運輸服務體系中的分工與合作。

根據國內外經驗可以總結出，基于不同的城市經濟和地理條件，雙樞紐港發展模式的特點和類型也有所不同（見表1）。

3廈門和高雄雙樞紐港發展模式的可行性研究

3.1高雄港和廈門港的戰略定位

從圖3可以看出，廈門港和高雄港在各自區域內部的樞紐港地位是十分穩固的。

但從圖4可以看出，在整個遠東地區，無論是高雄港還是廈門港，所占的市場份額都與其國際性樞紐港的戰略目標不匹配，甚至面臨著上海和寧波—舟山、釜山和光陽、香港和深圳、新加坡等港口的多面夾擊。

廈門港和高雄港發展緩慢，很大部分的原因是兩岸間不能直航，高雄港因此自身的經濟腹地受限于臺灣孤島，而廈門港也因此港口輻射范圍局限于福建省內，并受到江浙以及廣東地區港口的擠壓。[4]

兩岸直航的便利必將促成兩地貿易的空前繁盛，兩岸直航的實現更為深陷困境的臺企帶來希望。兩岸直航實施后，兩岸船舶可直接來往于長江沿岸港口和臺灣港口，路程被大大縮短，中轉換裝被省略，大大降低兩地間貨物運輸的成本，既有利于臺企的產業遷移，又有利于大陸中西部地區的發展。同時，臺灣的航運企業獲準參與長江流域的運輸業，成為兩岸海上運輸的一大亮點。這不僅顯現出大陸方面期望兩岸互利互惠的誠意，更表達出大陸方面加強兩岸航運企業間合作的意愿，也為今后兩岸港航業進行深層次合作打下基礎。

廈門港和高雄港若能在兩岸直航的大好形勢下組成雙樞紐港，必然能夠強化其在東南沿海的樞紐港地位，成為兩岸貿易的核心。同時，借助各自的鐵路、公路、航空網絡，形成以高雄和廈門為中心的涵蓋海峽兩岸的“半日交通經濟輻射圈”，以及涵蓋江西和浙江西南部、廣東東北部、湖南南部等地的“一日交通經濟輻射圈”。

兩岸直航為高雄和廈門雙樞紐港帶來的必然是陡然增長的中轉業務量。高雄港主要吸引東南亞一些偏港的貨源和原本經上海港中轉太倉港運出的集裝箱，特別是在遠東或歐洲地中海航線上，對于吸引大陸港口的轉運集裝箱，其競爭力遠遠超過釜山港和光陽港。兩岸直航后，從廈門直接運送至高雄， 比起經香港轉運， 每個集裝箱至少可節省150 ~200 美元的運輸成本，因此廈門港可吸引原本由臺灣經香港中轉進入大陸的集裝箱。

與高雄港的合作使廈門港的輻射范圍有效波及臺灣全島以及太平洋地區，加之以福州港、泉州港作為其集裝箱支線喂給港，為廈門港今后成為國際航運樞紐打下基礎。

因此，兩港的戰略定位應是打造國際集裝箱樞紐，以泉州港、福州港、臺中港、基隆港等為支線喂給港，在海峽地區逐漸形成層次分明、分工合理的集裝箱運輸網絡（見圖5）。

3.2高雄港和廈門港雙樞紐港發展模式的環境

廈門港與高雄港相比，在港口條件、貨物吞吐量、服務水平及貨源分布上都有著不小的差距（見表2）。在集裝箱貨源方面，高雄港的本地集裝箱貨物大都重量輕、貨值高，因而運價也高，船公司樂意掛靠并盡量保證該港的艙位；而廈門港的集裝箱貨物大都比較笨重、貨值較低，運價也低，船公司不太樂意掛靠，往往在艙位有空余的情況下才考慮掛靠。

（1）經濟環境從生產要素看，廈門勞動力成本較低，技術水平較低，資金較為缺乏，高水平的科技人才、管理人才短缺；高雄則勞動力成本較高，技術水平較為先進，資金較為充足，高水平的科技人才及管理人才較豐富。從產業發展來看，廈門和高雄處于不同發展階段，高雄經歷著勞動密集型和資本密集型向知識、技術密集型產業的轉型，廈門則是勞動密集型、資本密集型產業的旺盛發展時期。如今的廈門市以電子信息、機械、化工為３大支柱產業；高雄市的主要產業是造船、鋼鐵、石油化工、塑膠、紡織、食品、電子、精致農業等。高雄港的制約因素除了已經解決的兩岸直航以外，產業轉型滯后也拖累了高雄城市經濟的發展，而廈門目前的工業基礎和產業結構發展恰恰需要承接高雄轉移而來的重型工業和基礎產業，同時廈門經濟以及整個大陸經濟的高速增長，可以為高雄乃至整個臺灣地區的高科技產業和第三服務產業提供巨大的市場。

（2）政治環境廈門和高雄外部的政治環境是敏感和令人矚目的，廈門港和高雄港的發展與兩岸政治上的博弈、競爭態勢息息相關。政治上的不確定性往往會打擊市場參與者的信心，大部分航運企業和碼頭經營人會因為兩岸搖擺不定的政治環境而不愿冒風險去培育和扶植當地的航運市場。雙樞紐港的確立以及廈門、高雄兩港的適當聯盟，可以給整個海峽地區的港口群帶來相對的經濟安全。另一方面，一旦兩岸關系動蕩，這種經濟上的合作關系可以很好地緩沖政治上的對恃。在不安全的市場狀態下，如果其中某個港口失去生產能力，另一個規模相當的港口能迅速填補市場空白，使當地貨源不至于外流。此外，政治環境的變化對于海峽兩岸也并非純粹是負面影響，兩岸關系的緩和及友好促成當下海峽兩岸的雙通，“一個中國”的原則下兩岸直航定位為“國內航線”給大陸和臺資港航企業帶來新的發展空間。由于兩岸關系一直是政治焦點，廈門和高雄作為最早開始適航的港口城市，兩港合作必然得到中央以及地方政府政策上的傾斜（如參與兩岸直航的臺資航運企業免除“兩稅”）。因此，兩岸直航將為兩岸經濟帶來新的成長契機。

4廈門港、高雄港采取雙樞紐港發展模式的策略

廈門港和高雄港的雙樞紐港發展模式應該因地制宜、取長補短、不斷創新。基于廈門以制造業為主、高雄轉型為第三服務產業的經濟結構，兩港應采取上海港和寧波—舟山港所采取的經營策略“市場差異化定位”，考慮到兩岸未來貿易的繁榮以及直航后貨源的迅速增長，廈門港和高雄港應該適當擴大吞吐能力，積極引入民間資本參與建設。在有關措施的指向性上，考慮到政治敏感性問題，應盡量采取由下至上、以市場為基礎、以政策為導向的靈活合作策略。

綜合以上研究分析，提出廈門港和高雄港采取雙樞紐港發展模式的策略如下：

（1）組建區域性港口行業協會。由廈門港和高雄港牽頭組建區域性港口協會，在行業內部協調機制作用下吸引福州、泉州、花蓮、臺中等港口以及港口企業加入，在區域內部樹立廈門、高雄兩港的國際集裝箱遠洋運輸雙樞紐港地位，形成以高雄、廈門為干線港，福州、泉州、花蓮、臺中等為支線港的區域港口格局。同時，行業協會應對內部港口及港口企業發展的共性問題進行探討和研究，協調企業間關系，維護公平有序的市場競爭和市場價格，為企業之間的信息溝通和技術交流及管理經驗的相互學習提供平臺。

（2）以港口聯盟的形式進行市場營銷。在國際航運市場上推出高雄港和廈門港聯盟的概念，通過港口規模經濟制訂具有競爭力的港口價格，努力提升港口服務水平，借此吸引國際碼頭營運商和國際遠洋班輪公司的長期加盟和股權參與，并借高雄、廈門兩市政府以及企業的力量進行前期的客戶資源整合工作。

（3）成立“廈高港口經濟研究中心”，構建由理論研究完善和改進雙樞紐港發展的模式。本著兩港角色互補、各自發揮特色的原則，使兩港間取長補短，構建雙樞紐港發展模式的“思想庫”和“信息庫”。在此基礎上，對航運服務業、咨詢業、金融業、保險業以及人才交流方面進行相關理論與實踐的研究，提升廈門與高雄兩港的航運服務“軟實力”。

（4）提高信息化應用水平，實現兩港信息系統的無縫對接。通過信息系統無縫對接，使得兩港在信息完全狀態下取得最優的博弈均衡，達到帕累托最優積累，從而制定最有效的運營決策。同時，有效信息的共享可以加快港口與港口間物流鏈的響應速度，提高港口服務水平，也為貨主、承運人及時提供兩港信息，避免不必要的開支。

（5）就某單方面業務進行合作，探究多種合作方式。在企業經營業務方面，各集裝箱港口根據一定的契約協議建立業務合作關系，以達到優勢互補、互為發展的目的。這種業務上的合作可以是多方面的，也可以單就某項業務展開，比如港口企業的攬貨機制、營銷渠道、疏運網絡、生產活動、技術開發和信息資源共享等。合作方在自愿基礎上以書面形式簽訂合作協議，通過協議來規范和約束各方的行為并確定各方利益的分配原則。

（6）最大限度發揮直航優勢，完善海峽兩岸航運網絡。

（7）樹立“合作競爭”的經營理念。在合作競爭理念指導下，廈門、高雄兩港及其支線港口競爭之中有合作，合作之中蘊涵競爭，從而獲得區域港口聯盟外部的最大收益，并保持在港口聯盟內部擴大各自的競爭優勢。

參考文獻：

[1] 徐劍華．韓國雙樞紐港模式對我國港口發展的啟示[J]．集裝箱化，2004（10）：4-6.

[2] 邢國江．韓國雙集裝箱樞紐港戰略[J]．集裝箱化，2001（5）：38.

[3] 葉燁，金志偉．發展雙樞紐港推進上海國際航運中心建設[J]．港口經濟，2007（3）：18-20.

[4] 王鴻鵬．廈門與高雄港航業現狀及合作發展前景[J]．水運管理，2002，24（12）：13-15.