國際航運中心的集疏運體系

俞曉晶

【摘要】以國際航運中心集疏運體系為研究對象，總結國際航運中心集疏運體系應該具備的基本要素及影響因素，認為集疏運體系特別是國際航運中心的未來發展趨向應該致力于成為國際化港口集疏運體系網絡中的一環，促進區域性、規模化港群式發展，建設高效率的綜合運輸網和信息管理網。

【關鍵詞】國際航運中心；集疏運體系；港口

集疏運體系是港口賴以生存和發展的重要硬件基礎，與港口服務業一起成為航運中心建設的重要支柱。集疏運體系作為連接港口與腹地的“大動脈”，成為國際航運中心建設的重要組成部分。

1國際航運中心的形成和發展條件

在世界貿易中心經歷幾次大的轉移之后，一些與貿易中心相關的港口逐漸轉變為重要的航運樞紐，并隨著貿易內涵的豐富逐漸演變成為航運中心。航運中心的演變經歷了3個階段：第1代國際航運中心的形成依賴于中心港口的經濟地理位置、自然條件以及內陸腹地的工業化水平，是純粹的運輸中心，主要提供船舶停靠、海運貨物裝卸、轉運和倉儲等。第2代國際航運中心體制構建、政策推動的成分開始上升，對第2代國際航運中心的發展起到至關重要的作用。從香港、新加坡這兩個新興航運中心來看，完善市場體系、堅持自由港政策等強調軟環境構建的措施，有效彌補了其內部市場狹小等硬件的不足。第3代航運中心則更加重視集聚作用和金融、貿易與信息等功能的復合性。倫敦、紐約和東京等在成為航運中心的同時也成為主要的國際貿易和金融中心。

國際航運中心的發展源于以下4方面：（1）區位優勢是航運中心發展的地域基礎；（2）政治和經濟環境是其發展的物質基礎；（3）以基礎設施建設和交通運輸網絡為主的硬件基礎；（4）組織管理、信息化建設和相關服務業支撐是其發展的軟件基礎。其中，集疏運體系涉及3大類和7小類，是國際航運中心建設的重要支柱之一（見圖1）。

2集疏運體系對港口發展的重要性

集疏運體系的作用在于實現航運中心與其腹地經濟的互動。國際航運中心建設需要強大的腹地經濟支撐。以倫敦、鹿特丹、新加坡和香港等為代表的國際航運中心不僅表現在其擁有一套完善的海運系統和廣闊的航運市場，而且還具有高度發達的集疏運網絡系統，包括鐵路、公路、沿海、內河及航空等，形成水陸空立體運輸通道，各種貨物源源不斷匯集到航運中心及其服務區域進行銷售、加工、儲存和轉運等。只有具備這個先決條件，才能保證腹地經濟、運輸物流等支持航運中心的建設和發展。

集疏運系統是保證港口通暢的基本條件。集疏運體系的組織運營管理和信息化建設能提高貨物運輸的經濟效率。發達的集疏運系統能加速實現港口運輸現代化，促進港口多式聯運發展，將各種運輸方式有機地聯系起來，實現“門到門”運輸。

3國際航運中心集疏運體系

3.1集疏運體系基本概念

港口貿易貨物的全程運輸是一個多式聯運的過程，包括海上運輸——港口裝卸——內地運輸（集疏運） 3個環節，其中集疏運是十分重要且復雜的環節。

集疏運體系應更強調“體系”的作用。從詞義上講，體系（system）是一個科學術語，泛指一定范圍內或同類事物按照一定秩序和內部聯系組合而成的整體。在港口集疏運這個特定環境中，集疏運體系更強調集、疏和運3個基本組成部分之間的協調運作，根據區域經濟社會發展條件以及生產生活需要，結合自然條件、自然資源和經濟布局特點，實現整體的效率性、靈活性和連續性。集疏運體系主要包括2個方面的協調：（1）集疏運環節內部協調，主要基于各環節間的協同效應，使系統內各組成部分在總量配比、空間布局、技術水平、組織管理和措施政策上相協調。（2）集疏運環節與外界需求總量以及區域空間分布上協調。[1]

完善的集疏運體系能夠充分帶動其所在區域發揮集聚效應和擴散效應。首先，基礎設施狀況提高區位吸引力，強化區域經濟活動的集中，加強不同區位之間的經濟聯系；其次，集疏運功能的集中可以提供更有效的專業化服務。

3.2組成部分

集疏運體系是保證生產地和市場相互聯系、保證貨物服務集中和疏散的交通運輸系統，由交接節點、運輸通道、信息系統和網絡組成。

3.2.1節點

節點的選擇是一項重要的工作，節點位置確定之后，才能對通向各點之間的運輸通道走向進行全面合理的安排。選擇節點位置時既要滿足技術上的要求（如港口水深等），又要符合區域總體發展利益。

（1）港口和碼頭。港口具有水陸聯運的設備和條件，是供船舶安全進出與停泊的運輸樞紐、水陸交通的集結點和樞紐，是產品和貿易的集散地之一。由于港口是聯系內陸腹地和海洋運輸的天然界面，因此港口是集疏運體系中的特殊節點。根據港口營運組織特點，一般可以把港口分為樞紐港、干線港和支線港。不同類型的港口在一定程度上決定了港口的設施設備規模、吞吐量及腹地范圍，也反映港口的集疏運規模。

（2）集裝箱堆場（場站）。主要用于貨物的存儲和裝配。以倉庫為例，現代倉庫更多地考慮經營上的收益而不僅是為了儲存，這是其與舊式倉庫的區別。因此，現代倉庫從運輸周轉、儲存方式和建筑設施上都重視通道的合理布置、貨物的分布方式和堆積的最大高度，并配置經濟有效的機械化、自動化存取設施，以提高儲存能力和工作效率。

（3）物流園區。物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展、具有經濟開發性質的城市物流功能區域，也是依托相關物流服務設施降低物流成本、提高物流運作效率及改善與企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系、具有產業發展性質的經濟功能區。

（4）保稅區（港區）。保稅區是一國海關設置的或經海關批準注冊、受海關監督和管理的可以較長時間儲存商品的區域。保稅區能便利轉口貿易，增加有關費用的收入。運入保稅區的貨物可以進行儲存、改裝、分類、混合、展覽以及加工制造，但必須處于海關監管范圍內。在我國，保稅區又稱為保稅倉庫區，是經國務院批準設立的、海關實施特殊監管的經濟區域，是我國目前開放度和自由度最大的經濟區域，其功能定位為保稅倉儲、出口加工和轉口貿易3大功能。

（5）經濟腹地。作為集疏運體系節點的經濟腹地是相對廣義的概念，主要指相應的城市、區域，是集疏運體系物流供給和需求的物資提供者，也是集疏運體系內陸部分的終端。在這個節點內，物資生產和加工規模最大，存儲能力最強，同時也是物資消費最多的部分。這一終端（節點）通過運輸通道、臨時節點與港口和外部經濟產生聯系，既是集疏運體系的物質基礎，也是集疏運體系的承擔者之一。

3.2.2運輸通道

（1）水路運輸。與其他運輸方式相比，水運具有如下特點：①受自然條件限制和影響大；②開發利用涉及面較廣；③對綜合運輸依賴性較大，要與鐵路、公路和管道等運輸方式配合，實行聯運。

（2）公路運輸。公路運輸機動靈活，公路網縱橫交錯、布局稠密，因而公路運輸既是聯系點與點之間的主要運輸方式，也是面上的運輸方式；公路運輸事業投資較少，回收快，設備容易更新；一般公路的技術要求較低，受到破壞后較易恢復。但公路運輸也有其局限性，主要是所用汽車與鐵路車輛、船舶等相比裝載量小，單位運輸量能源消耗大，運輸成本高，容易發生交通事故、排放污染物和產生噪聲污染等，造成汽車公害。

（3）鐵路運輸。鐵路運輸具有安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大和運輸成本低等優點，且具有污染小、潛能大及不受天氣條件影響的優勢，是公路、水運、航空和管道運輸無法相比的。

（4）航空運輸。航空運輸具有快速、機動的特點，為國際貿易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。

（5）管道運輸。管道運輸不僅運輸量大、連續、迅速、經濟、安全、可靠、平穩，而且投資少、占地少、費用低，并可實現自動控制，除廣泛用于石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸礦石、煤炭、建材、化學品和糧食等。管道運輸可省卻水運或陸運中轉壞節，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。

（6）各種運輸方式技術經濟特征比較見表1。

如表1所示，各種不同運輸方式的技術經濟特征有所不同。目前，以鐵路、公路和水路為主的多式聯運成為集疏運主流。

3.2.3信息管理系統和組織管理系統

信息管理和組織管理是集疏運體系的軟件部分。其中，集疏運體系的信息管理系統應用計算機硬件、軟件、網絡通信設備以及其他辦公設備，對節點、運輸通道的信息進行收集和傳輸，實現港、航、路、貿、站以及監管部門之間的信息傳遞與聯系，提高集疏運體系效益和效率，實現港口集疏運的現代化管理。

集疏運體系涉及眾多的部門、運輸企業以及各種集疏運方式，需要加強部門之間、企業之間的協作與配合以及有關運輸環節的銜接。因此，需要建立與之相適應的港口物流系統集疏運經營管理體制，包括建立和完善管理組織機構、經營模式和管理規章制度，實現港口物流系統集疏運的現代化和規范化管理。

3.2.4網絡

當前，與競爭優勢相關聯的勞動力、信息和技術、國際直接投資以及技術進步，使得全球化滲透到各個角落，特別是生產和消費環節。全球貿易的繁榮和對原材料、零部件以及最終產品交易的不同需求，對貨物集疏運和物流發展提出更高要求。全球經濟是建立在貨物集疏運基礎之上的，這個基礎又依賴于支持貨物流動的網絡。特別是那些與海運和航空運輸相互關聯的集疏運體系，盡管運輸節點固定在某一區位，但其對經濟波動的適應性更強。

4集疏運影響因素

（1）基礎設施。基礎設施是集疏運體系的硬件，影響貨物到港時間、港口周邊道路的通達性以及港口運作效率等。

（2）不同貨物的運輸特征。由于不同的運輸通道各有優劣，針對不同貨物選擇不同的運輸方式是集疏運的重要表現形式之一。

（3）腹地經濟。港口腹地結構對交通和貿易體系、城市格局和區域經濟差異等方面產生巨大影響。任何港口的興起和發展，除得益于先天的有利條件及外界的促進因素外，更與其經濟腹地息息相關。腹地幅員遼闊、經濟發達、交通便利、內部聯系緊密，根植其上的港口也就有發展前途。同樣，港口的興盛和發展也直接影響腹地經濟發展。港口的集疏運體系正是連接港口腹地的重要紐帶，腹地范圍的擴大，要求“紐帶”數量增加和質量提高；而“紐帶”數量增加和質量提高，又直接關系到港口的腹地范圍以及港口的集聚和擴散作用。

（4）臨港產業。臨港產業主要依托港口良好的區位優勢，充分利用港口陸域和運輸網絡資源，通過增加港口貨源極大地促進港口物流業發展，同時使臨港商貿業、港口旅游業、港航服務業也呈現蓬勃發展的勢頭，對提高港口物流系統的整體運作水平、加快區域經濟發展都具有極為重要的意義。

（5）環境因素。隨著貿易的不斷發展，港口吞吐量也在逐年增加，給港口帶來巨大挑戰，這些挑戰很大一部分來自社會對港口減少污染物排放、改善環境質量的要求，因此，歐美許多港口都在建設“綠色港口”。建設“綠色港口”十分重要的一個內容就是對低排放量港口集疏運方式的選擇，從歐美港口的集疏運發展歷程及近期集疏運規劃來看，降低高污染的公路集疏運分擔率、提高更加環境友好型的鐵路或駁船集疏運分擔率是一種趨勢與特征。[3]

（6）信息條件。信息系統既是集疏運體系的重要組成部分，也是影響集疏運體系發展的重要軟件條件。目前，電子數據交換系統正在向國際網絡化方向發展，通過國際情報通信網絡，可與亞洲、歐洲及大洋洲等地企業進行有關運輸方面的聯系。

5集疏運體系發展趨勢

5.1成為國際化港口集疏運體系網絡中的一環

當前，世界經濟聯系日益緊密，船舶向大型化方向發展，新型的港口網絡正在代替原有的港口業結構。據預測，未來10年至20年，全球將出現新型的以赤道環球線中心港為核心層的港口網絡，在這條航線上約有5~8個中心大港，并有可能承擔世界貿易量中逾50%的運量。[4]這一網絡的形成將主要依托區域性的國際樞紐港，集散區域國際貿易貨物。東北亞地區是全球港口網絡的重要組成部份，迅速發展的東北亞經濟是推動世界經濟發展的一大動力。近年來，隨著對港口投資力度的加大以及港口條件的改善，東北亞地區港口之間的競爭日趨激烈。除了香港港和新加坡港之外，釜山、高雄、神戶、橫濱、上海、天津和青島等港口都具有很強的競爭實力。

5.2集疏運體系的陸海雙向特征

中轉型國際航運中心在腹地上具有典型的陸海雙向特征，并且貨物中轉比例越高，越是以海向腹地作為其主要經濟腹地，即將周邊區域內國家和地區的國際貿易貨物作為主要服務對象，依靠其海向腹地中干線港及支線港的喂給實現其強大的貨物中轉功能。可以說，集裝箱運輸帶來的軸輻式干支航線而產生的網絡經濟效益，使得港口對海運的依賴性更強，其海向腹地的地位也更重要。

5.3促進區域性、規模化港群式發展

港口群是為特定的共同區域尤其是同一大城市帶或都市圈提供服務的，各港口在發展與性質上既互相制約又互相補充，存在競爭與合作的關系。集疏運體系要能夠促進這一特定空間內節點的集聚和整合協調，促進港區和港口群組合。

5.4建設高效率的綜合運輸網和信息管理網

隨著腹地范圍的逐漸擴大以及相關產業的轉移，各種運輸方式之間的合理分工與協作非常重要。由于各種運輸方式的技術性能（速度、運輸能力、通用性、連續性和機動性等）、對地理環境的適應程度及經濟指標（投資、運輸成本、運輸能耗、固定資產效率和勞動生產率等）不同，產生的運輸需求特征（包括對運輸量、運輸時間、運輸速度和運輸成本的具體要求）也有所不同。因此，建設分工與協作的綜合運輸網絡將成為未來集疏運體系的重要特征之一。

參考文獻：

[1] 黃芳．港口物流系統集疏運環節協調優化分析[D]．成都：西南交通大學，2006．

[2] 劉艷芳．經濟地理學——原理、方法與應用[M]．北京：科學出版社，2006：1-362．

[3] 黃曉敏．國外港口集疏運發展經驗借鑒[J]．水運管理，2008， 30（6）：36-38．

[4] 鄭愛兵，徐劍華．船舶大型化對港口的挑戰 [J]．珠江水運，2003（2）：10-11．