浙東經濟合作區發展現代物流的ＳＷＯＴ分析

何玉華

摘要：浙東經濟合作區是一個跨地區、開放型的區域經濟合作組織，現代物流是其核心發展方向之一。文章采用SWOT分析方法，詳細分析了浙東經濟合作區發展現代物流的優勢、劣勢、機會和威脅，為其進一步發展現代物流提供對策參考。

關鍵詞：浙東經濟合作區；現代物流；SWOT分析

中圖分類號：F259.27文獻標識碼：A

Abstract: East Zhejiang Economic Corporation Zone（EZECZ）is a regional economic cooperation organization, characterized by being trans-regional and open, with modern logistics being one of its core developing directions. In this paper, the strengths, weaknesses, opportunities and threats of developing the modern logistics in EZECZ were analyzed in detail by using the SWOT analysis method, which would provide some references for their countermeasures for further developing the modern logistics in the zone.

Key words: East Zhejiang Economic Corporation Zone; modern logistics; SWOT analysis

1浙東經濟合作區概況

浙東經濟合作區原是地域相連的寧波、紹興、舟山、臺州四市，遵循平等互利原則，自愿組合的跨地區、開放型的區域經濟聯合組織，位于浙江省東部沿海經濟最發達地區，下轄30個縣（市）區，陸地面積2.8472萬平方公里，占浙江省的27.36%，大陸架海域面積11.099萬平方公里，海岸線長5 710公里，人口約1 640.25萬人，占浙江省總人口的34.75%。該區域表現出很強的經濟活力，根據浙江省統計局的官方數據：2007年，寧波實現GDP為3 433.08億元，紹興為1 971.00億元，舟山為407.00億元，臺州為1 722.89億元，共計占全省GDP（18 638.36億元）的40.42%。杭州灣跨海大橋于2008年5月1日通車以后，嘉興市與浙東地區的交通格局發生了根本性變化，與寧波、紹興、舟山、臺州四市的聯系進一步密切，為加強經濟交流與融合，嘉興市最近提出了加入浙東經濟合作區的申請。如加上2007年嘉興市GDP的1 585.18億元，則該區總GDP達到9 119.15億元，占全省GDP的半壁江山，達48.93%。全區共有國家級經濟開發區3個、省級經濟開發區21個、保稅區1個、保稅港區1個。

2SWOT分析概述

SWOT分析[1]于20世紀80年代初由美國舊金山大學的管理學教授韋里克提出，指對企業內外部條件的各方面內容進行歸納和概括，分析企業自身的優勢（Strengths）和劣勢（Weaknesses）、面臨的機會（Opportunities）和威脅（Threats），將排列與考慮的各種因素相互匹配加以組合，得出可選擇對策的一種戰略分析法，如表1所示。

SO戰略：著重考慮優勢和機會因素，使這兩種因素都趨于最大；

WO戰略：著重考慮弱點和機會因素，使弱點趨于最小、機會趨于最大；

ST戰略：著重考慮優勢和威脅因素，使優勢趨于最大、威脅趨于最??；

WT戰略：著重考慮弱點和威脅因素，使這兩種因素都趨于最小。

雖然最初僅用于企業，但對于浙東經濟合作區這種區域經濟合作組織，由于其利益訴求的一致性和協調合作的深入性，采用SWOT分析就某一項區域產業進行發展戰略研究，亦不失為一種方法[2-3]。本文根據浙東經濟合作區的現代物流發展現狀，綜合考慮地理、資源、環境、市場、管理、人才、信息、資金等要素，分析浙東經濟合作區發展現代物流所面臨的優勢、劣勢、機會與威脅，討論相關發展戰略和對策[4-5]。

3浙東經濟合作區發展現代物流的SWOT分析

3.1內部優勢分析

3.1.1地理位置優越。如圖1所示的虛線區域，即為浙東經濟合作區，地處我國大陸海岸線中段，是黃金海岸與貫穿我國東西的世界第三條大河——長江黃金水道的T型結合部，位于以上海為中心的長江三角洲經濟區南翼。區域優勢得天獨厚，北跨杭州灣與當前中國經濟最活躍的長三角中心的上海、蘇南各市相連，西鄰杭州、安徽、江西，南接溫州、金華、麗水，與海峽西岸經濟區相望，東瀕東海。內外輻射便捷，向外直接面向東亞及整個環太平洋地區，向內不僅連接沿海各城市，更可直接覆蓋華東地區及經濟發達的長江流域，成為物流運輸的理想集散地。

3.1.2物流資源豐富。在港口、公路、鐵路、航空、內河等諸方面，該區均有非常豐富的、高速發展的物流資源。港口方面，到2007年底，寧波—舟山港已擁有萬噸級以上深水泊位84個，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口，當年共完成貨物吞吐量4.73億噸，位居世界港口第三位、大陸港口第二位，完成集裝箱943.1萬標準箱，位居全國第四，已成為世界級特大型港口和現代化集裝箱遠洋干線港；臺州、紹興、嘉興港口貨物總吞吐量約0.8億噸，是寧波—舟山港的喂給港；隨著杭州灣跨海大橋的建成，寧波—舟山港與上海港陸路距離大大縮短，從而形成長江出?？诮Ｂ撨\T字形的黃金海岸，組成中國乃至世界最大的港口群。公路方面，甬臺溫、杭甬、上三、甬金、杭浦、滬杭、申嘉湖、沈海等高速公路在合作區內貫通，已建成高速公路1 000多公里，占全省的約二分之一，正在建、籌建舟山大陸連島工程、臺金、諸永、浙江沿海、紹嘉、紹諸等高速公路及紹嘉杭州灣大橋等工程，“田”字形開放式交通網絡正在全區逐步形成；杭州灣跨海大橋通車后，合作區一改交通末梢地位而成為連接上海、蘇南和溫州、福建的樞紐，進入上海2小時交通圈，形成貫穿南通、上海、寧波的“滬甬通”經濟新走廊。鐵路方面，甬臺溫鐵路將于2009年通車，這條鐵路將把寧波、臺州、溫州三市一線串起，一改浙東鐵路盲端困境，形成省內鐵路環形格局；通過滬杭、浙贛及擬建的溫福鐵路，甬臺溫鐵路還將連通全國鐵路大動脈，成為長三角通向珠三角的重要通道；杭州灣跨海鐵路通道已被納入《國家中長期鐵路網規劃》，建成后，可便捷溝通甬臺溫鐵路與滬寧線，加強該區與以上海為中心的長三角核心地區的交流。民航方面，寧波櫟社機場二期擴建工程動工，投資約15億元、開發規模3 000余畝的寧波空港物流中心項目已經正式獲得批準立項。臺州、舟山機場主要為客運，紹興、嘉興二地暫無機場。內河方面，杭甬運河西連京杭大運河，東接北侖港，途經蕭山、紹興、上虞、余姚，全長239公里，溝通了長江、京杭大運河以及錢塘江、甬江水系，全線按四級航道標準進行的航道疏浚和橋梁改造工程于2008年完工，500噸級別的船舶暢通無阻，通航能力飆升10倍，實現“河海聯運”。

3.1.3 經濟腹地寬廣。目前的直接經濟腹地為甬、紹、臺、金、溫等市，間接經濟腹地包括浙江省中西部和南部城市、福建、安徽和江西部分城市。但隨著杭州灣跨海大橋貫通，嘉興加入，直接腹地將拓寬到長三角核心地區，包括上海、江蘇南部和浙江北部，間接經濟腹地則延伸到浙江南部、江蘇北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省，更遠的包括福建、河南、陜西、青海、甘肅、寧夏和新疆等地，隨著歐亞大陸橋的打通，遙遠的歐洲在不遙遠的將來也將發展成為該合作區的經濟腹地。

3.1.4區域經濟強勁。浙東經濟合作區內現已基本形成以臨港大工業（機械、石化、化工、鋼鐵等）、傳統優勢產業（紡織服裝、家電等）、高新技術產業（電子信息、光機電一體等）為代表的區域特色鮮明的現代工業體系，發展勢頭迅猛，甬紹臺舟四市2007年實現GDP為7 533.97億元，2008年上半年實現GDP為3 954.12億元，按照這樣的增長速度，2010年GDP將突破10 000萬億元，尚不包括即將加入的嘉興市?！按笊a”需要“大流通”，現代物流業作為生產性服務業，必須為現代制造業的快速發展提供動力保障及成本優勢。

3.1.5當地政府重視。2001年甬紹臺舟四市審議通過《浙東經濟合作區交通發展規劃》，2002年寧波市制定了《關于加快我市現代物流業發展的若干意見》，2003年后四市陸續提出了自己的《現代物流發展規劃》，以后每年都有新的引導政策和發展管理方法等出臺，為浙東經濟合作區的物流發展提供了有力的政策性指導。在四市的“十一五”規劃中，均將物流業作為本市經濟發展的支柱產業，有較大力度的政策傾斜，體現了當地政府發展現代物流的信心與決心。

3.2內部劣勢分析

3.2.1物流理念落后。受多年計劃經濟體制的影響，我國大多數物流企業對物流理論的系統化、科學化和體系化認識不足，管理人員的觀念陳舊，市場意識、服務意識、質量意識淡薄，不能運用現代物流理論來施行物流運作，導致物流企業的作業效率低下，在商品整個生產銷售過程中，用于加工制造的時間僅為10%左右，而用于物流過程的時間幾乎為90%；運作成本過高，資源浪費嚴重，物流成本占商品總成本的比重約為40%，全社會物流費用支出約占GDP的20%，而美國、歐盟的全社會物流費用支出約為GDP的10%～11%，日本則為8%～9%。

3.2.2物流企業弱小。據不完全統計，寧波市現有從事運輸、倉儲、貨代、海運及相應的物流業務服務的企業4 000家，整個合作區則超過10 000家，且以總數每年10%的速度遞增。雖也培育出寧波港集團這樣的物流巨頭，以及浙江中外運、金星、海聯、中通、鎮海石化、富邦物流等一批在長三角及國內具有一定影響力的本地物流企業，但與聯邦快遞、馬士基物流、UPS等國外知名物流企業相比，實力仍相當弱小，上萬家物流企業僅貢獻不到2 000億元的GDP，每家企業平均不到2 000萬元，如再除去寧波港集團的貢獻，則物流企業的弱小可見一斑。

3.2.3物流技術薄弱。20世紀90年代以來，尤其是進入新世紀以來，全球現代物流業迅速發展，顯現出五大趨勢，即系統化趨勢、信息化趨勢、專業化趨勢、倉儲運輸現代化與綜合體系化趨勢、物流與商流信息流一體化趨勢。與之對照，該區的物流產業從總體看仍處于發展階段，雖在口岸信息化方面作出一定成績，但與國際先進水平、與先進制造業基地的要求相比，還有較大差距。主要表現在：物流系統化、標準化水平低，信息化、專業化程度不高，相當多的企業還是運輸車隊的水平。

3.2.4服務水平低下。區內相當數量的物流企業還停留在服務的簡單基礎層面上，不強調物流服務的質量，不能對客戶提供查詢、跟蹤等增值服務，不存在物流服務的信息共享。杭州、紹興的貨物超過50%舍近求遠，從上海港而不從寧波港出關，值得浙東經濟合作區的物流管理者、從業者深思。

3.2.5人力資源匱乏。物流從業人員素質偏低、物流企業人才嚴重匱乏是一個嚴重制約因素。目前，合作區提供一般服務的物流企業比較多，做整體綜合性服務的比較少；具體操作型多，管理型少，甚至沒有真正的第三方物流企業。從國際潮流來看，作為國內現代物流業發展迅猛的“長三角”南翼，從傳統物流向現代物流轉變、參與國際化物流競爭是必然趨勢。但因區內大小高校僅十余所，開辦物流相關專業的寥寥數家，嚴重缺乏高教集團優勢，專業人才自我成才功能較弱，使得當地現代物流業的發展受到人力資源瓶頸的制約。據測算，該區物流業中有約50%的人員從傳統的物資儲運企業轉型而來，物流從業人員學歷在大專以上的占17%，但物流專業畢業的人員還不足1%，物流人才的需求缺口為：高級1萬人、中級4萬人、初級10萬人左右。

3.3外部機遇分析

3.3.1經濟形勢趨好。從國際、國內看，總體經濟形勢趨于穩定發展，這為物流業的現代化發展提供了一個良好的大環境。

3.3.2上級政府支持。中央政府、浙江省政府對浙東經濟合作區的物流業發展寄予厚望，支持也不遺余力。2005年3月28日，國內第一個公路水路綜合交通區域規劃《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》正式出臺，其實施重點為：形成以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江干線南京以下港口為兩翼共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統，依托寧波、舟山的深水岸線資源和長江南京以下的港口岸線資源，形成外貿大宗散貨海進江中轉運輸系統和江海物資轉運系統，亦即長三角物流的“一體兩翼”格局。2005年8月30日，寧波區港聯動的啟動區塊——寧波保稅物流園區通過國家七部委驗收，正式封關運行，這是繼上海、大連、張家港、天津后國內第五個保稅物流園區，也是唯一擁有碼頭泊位的“U”型保稅物流園區。2008年，國務院正式批準設立寧波梅山保稅港區，繼洋山保稅港區、天津東疆保稅港區、大連大窯灣保稅港區、海南洋浦保稅港區之后，寧波梅山保稅港區成為國內第5個保稅港區，是目前我國開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全的特殊區域、國家實施自由貿易區戰略的先行區，享受上海洋山保稅港區的稅收和外匯管理政策，這對加快提升寧波-舟山港口岸和港口整體服務功能，打造國家重要的區域性資源配置中心具有重要戰略意義。寧波作為浙江省綜合物流中心，已和上海、蘇州一起被列為全國三大物流試點城市。浙江省于2001年建立省現代物流發展聯席會議制度，2003年制定了《浙江省現代物流發展綱要》，2005年又制定了《關于加快浙江省現代物流業發展的若干意見》等政策法規，這些舉措為全省尤其是浙東經濟合作區的現代物流發展創造了良好環境、奠定了良好基礎。

3.3.3周邊經濟發達。該合作區地處長三角南翼，位于長三角經濟圈內。長三角是我國經濟社會最為發達的區域之一，已成為具有世界影響的制造業基地，2007年16城市共實現GDP達到46 672.07億元，占全國經濟總量的18.9%，以全國1%的土地創造了全國近五分之一的GDP，未來10年內，長三角經濟圈將成為我國區域經濟發展的重要增長極和亞太地區經濟發達地區之一，成為具有較強國際競爭力的外向型經濟示范區。高度發達的制造業需要高度發達的物流支撐，長三角地區的經濟發展和上海國際航運中心的建設給浙東經濟合作區的物流發展帶來前所未有的機遇。

3.3.4建設資金充裕。近三年來，合作區內政府每年用于物流基礎設施的資金均達到500億元以上，投入堪稱巨大，但相對高速發展的現代物流形成的資金缺口而言，仍嫌不足。因此，拓寬融資渠道加大投資力度成為重要推手，這對浙東經濟合作區而言并不困難，因為該地區有強大的民營經濟支撐。民營經濟在20世紀90年代從嶄露頭角到快速發展，已成為浙江地區經濟增長的主力軍，合作區內四市民營企業占比都非常高，甬、紹、臺、舟四市的民營經濟占全市經濟總量分別達到85%、95%、90%、85%以上，2006年度民營企業500強企業則分別達到20、45、15、2家，實力強勁。民營企業孳生的大量民間資本不斷尋找出路，近年來開始矚目物流行業并不斷試水，已逐漸成為推動物流基礎設施建設、物流企業成長的重要力量。例如：杭州灣跨海大橋總投資約118億元，由17家民營企業持股近30%，開啟了中國民間資本大規模進入國家特大型基礎建設項目的先河；紹興市近幾年的基礎設施建設投入，政府財政性資金僅占10%，其他資金大部分通過民間資本獲取。據粗略估算，合作區內的民間資本不下萬億元，合理利用引導部分民間資本進入物流業，可以提供充裕的建設資金。

3.4外部威脅分析

3.4.1現有體制擎肘。現代“大”物流在推進過程中，需要所有涉及部門和企業統一政策、協調一致、相互協作。但由于歷史的原因，我國形成了縱向部門管理、橫向地區管理的條塊分割、各自為政的管理體制，將全社會的物流過程分割開來，多頭管理、分段管理，權力和責任存在交叉和重復，利益也存在沖突，不僅無法適應和滿足物流業發展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業的發展。例如：在多式聯運上，海運、水運、公路、鐵路、航空等部門實行條塊管理，缺乏相互銜接的“節點”，無形中增加了推行聯運的難度。

3.4.2區域經濟沖突。浙東經濟合作區的內部區域經濟結構不合理，且與上海、蘇南尚未形成區域互補關系，甚至相互之間存在沖突，缺少互補性、協調性，重復建設非常普遍，管理分散，規模小、效益差，不能發揮整體優勢，難以形成區域物流的經濟增長級。

3.4.3國內同業競爭。應當說，國內競爭還是相當激烈的。按照交通部規劃的長三角物流的“一體兩翼”格局，“一體”指上海，“兩翼”分別指蘇南和浙東北，在杭州灣跨海大橋開通之前，因隔海相望，浙東經濟合作區的物流業與上海、蘇南的競爭是間接的，開通后，交通格局發生根本性改變，這給浙東經濟合作區的物流業發展帶來了眾多前所未有的機遇，如：吸納杭州灣北岸貨源成為可能、進一步增強港口集聚效應、腹地范圍擴大、推動產業結構調整、促使航運物流企業加強其在寧波的戰略地位等，但毫無疑問，這是一把雙刃劍，同時也帶來了眾多挑戰：交通格局改變使得南岸紹興、慈溪、溫州、臺州等地貨源直接面臨上海的輻射，可能引發其嘗試上海路線；港口集聚效應中上海集裝箱優勢更為明顯，這意味著上海港對南岸地區的集裝箱吸引力會增強；港口腹地范圍重新調整，使該區原本許多優質獨享腹地轉變為共享腹地；受上海強大的國際形象吸引，南岸部分優勢產業可能轉移部分投資，甚至轉移總部所在地，等等。除此以外，西邊的安徽、江西二省，在積極爭取中部的物流資源；南邊的福建，亦在吸引浙南成為其經濟腹地。

3.4.4國際同業競爭。隨著我國加入WTO后服務市場的逐步開放，越來越多的跨國物流公司如TNT、UPS、DHL、馬士基等都利用先進的物流網絡滲透中國市場，由于其經濟實力雄厚、運輸設備技術先進、管理現代化、成本較低，故其服務過程的合適性、安全性、準確性和便捷性相對更高，給國內物流業的發展帶來巨大威脅。與之相比，國內物流企業仍屬粗放式競爭，大部分物流企業從原來的儲運業轉型而來，多數企業未形成核心競爭力，企業的技術水平與管理水平不高，缺乏公認的物流服務標準，發展后勁嚴重不足。

4戰略分析

實際上，我們可以采用唯物辯證法的對立統一規律來看待這個問題。通過上述SWOT分析可知，浙東經濟合作區的現代物流發展的優勢和機遇是主流的、絕對的、第一位的、不可復制的，是矛盾的主要方面，決定了總體的發展方向；而劣勢與威脅是非主流的、相對的、第二位的、可逆轉的，是矛盾的次要方面，影響著發展速度，但不會改變發展方向。故從總體而言，優勢大于劣勢、機遇大于威脅，在圖2戰略評估矩陣圖上的位置處于右上角的區域，故在總體發展戰略上應采取增長型戰略。下文根據所述的S、W、O、T等因素討論適用于浙東經濟合作區處于不同象限的總體發展戰略。

4.1SO戰略

4.1.1充分利用優越的地理位置和周邊經濟。長三角經濟圈以全國1%的土地創造了全國近五分之一的GDP，在如此之小的地域范圍內為如此之大的經濟總量提供物流服務，正是浙東經濟合作區的物流發展的重大機遇。

4.1.2充分利用自然資源。進一步加強浙東經濟合作區海岸線開發，重點為寧波、舟山，其次為臺州，通過杭甬運河使杭州、紹興一線實現河海聯動，通過杭州灣跨海大橋及公鐵路交通推動金華、義烏、紹興、衢州、上饒、鷹潭、嘉興、蕭山等地無水港建設，增強港口出海能力和支持保障系統，促進該合作區以海港為主體的物流業與支撐港口的腹地經濟的良性互動、共同發展。

4.1.3開發物流經濟新熱土。以杭州灣跨海大橋開通為契機，致力打造“滬甬通”經濟新走廊，開發好南岸余慈、北岸嘉興兩新區，將其打造成融入長三角、接軌大上海的“橋頭堡”，推動上海港和寧波-舟山港共同打造組合式港口群。

4.1.4拓展經濟腹地。利用杭州灣跨海大橋，將浙北、蘇南等上海的優質獨享腹地開發為共享腹地。

4.1.5加強物流基礎設施建設。巧妙利用當地急尋出路的大量民間資本，全面加強物流基礎設施建設以提高競爭力，包括：進一步加強港口開發，維持強勢地位；努力加強鐵路建設，提高鐵路運輸能力，補齊“最短的板”，改盲端為樞紐地位，實現海鐵聯運；增加高速公路密度，力爭實現“門到門”服務；加強空港開發，促進海、鐵、空物流的互動，利用寧波櫟社機場的國際機場地位，開展國際航空物流；進一步改造杭甬運河，由四級航道升格成三級，將通過能力從500噸級船舶提高到1 000噸級船舶，等等。

4.1.6落實長三角南翼物流樞紐地位。借助政策支持，將以寧波港為首的浙東經濟合作區的物流業打造的更大更強，落實長三角南翼物流樞紐地位。

4.2WO戰略

4.2.1加強立法。加強立法和政策導向，規劃全區物流市場管理，制訂適合全區物流發展的法規政策。包括：加快社會物流基礎設施的規劃與建設，爭取在土地占用、資金扶植、稅收政策、市場運營環境、政府協調管理機制等方面加快整合，促進優勢資本集成；營造物流信息平臺，扶持重點物流企業，建立統一開放物流市場；制訂和完善反壟斷，反傾銷和價格管理的相關法規，防止壟斷和過度競爭；以市場作為資源配置的基礎手段，打破地區和行業封鎖，在尊重市場機制的前提下，制訂適合國際慣例的物流業管理政策，形成“公開，公平，公正”的良好投資環境和創業環境。

4.2.2提升服務。堅持科技引領物流發展的思想，在政府的統一規劃、部署、管理下，加快物流產業的信息化、智能化建設，加強物流標準化建設，盡快與國際物流接軌注意規模經營，強化科技含量，整合有效資源，提高全區物流競爭力。

4.2.3培養人才。建立物流人才培養和引進機制，采取多種途徑培養、引進、挖掘各種物流人才，通過長期培訓與短期培訓、學校培養與在職培訓相結合，培養一批熟悉物流業務、具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人員，同時制定更加優惠靈活的政策吸引外地的高素質人才為我所用。通過人力資源的大力開發和合理配置，提高物流業的生產和管理效率，推動浙東經濟合作區的物流現代化進程。

4.2.4扶持企業。利用相關政策支持，由政府、相關部門聯手改善現有的企業結構，培育、組建一批資金雄厚、有實力、有發展前途的現代化大型物流企業，通過競爭、兼并和強強聯合等方式，一方面，形成少數大型、特大型集團企業，走集約化經營的道路，以集中力量、抵御風險，領導行業發展新潮流；另一方面，篩選出一大批運作靈活的小型企業，以拾遺補缺、滿足社會各層次、各類型物流活動的需要。

4.2.5引導投資。采用相關政策鼓勵和引導民間資本以獨資、合作、聯營、參股等方式投資物流領域，尤其是物流發展的科技化、信息化、智能化領域。永康市有一些很好的做法值得借鑒，在其出臺的新辦法中明確規定，今后該市物流企業采用物流信息管理系統、自動分揀系統等先進物流技術和設備的，將按建設成本的6%給予補貼；對現代物流企業的倉儲、物流用地按工業用地標準定價并以協議方式出讓，按投資額享受有關規費緩交政策，電價按“非工業”優惠用電標準收??；鼓勵民間資本加入物流行業，凡投入物流配送企業500～1 000萬元、1 000萬元以上的，可分別獲得5萬元、8萬元的獎勵。

4.3ST戰略

4.3.1改革并完善運行機制。向物流先進國家和地區學習，包括：美國、歐盟、日本、韓國、香港等，在商品流通、交通運輸、物資配送、貨物理貸、基礎設施、發展第三方物流、提高服務檔次、延伸增值項目、人才培養、信息化建設及管理模式等方面進行全方位的改造和提升，促進運行機制的完善。

4.3.2做大做強本地物流企業。優越的地理位置確實是不可復制的資源，但卻并非本地企業可以獨享，國內、國際的競爭對手可以通過各種方式占用，導致優質資源外流。因此，政府相關部門通過制定物流產業發展政策對本地物流企業進行扶持外，物流企業要立足自身，不斷提高市場競爭能力，創新發展，做強做大，成為物流業發展的主力軍，需做到：明確戰略定位，以資源整合實現跨越發展；推進網絡布局，構建完善的運營服務體系；建設電子商務系統，對業務運營形成有效支持；提升企業形象，打造物流知名品牌；強化企業內部管理，提高物流服務水平等。

4.3.3鞏固經濟腹地。杭州灣跨海大橋的開通，對浙東經濟合作區的物流發展而言既是機遇也是挑戰，上海、蘇南由于在人才、資金、信息、管理等方面存在優勢，對浙北、浙東產生強大吸引力，許多傳統上的獨享經濟腹地將變成共享腹地。欲鞏固自己的經濟腹地并有所拓展，必須充分挖掘自己的潛力與優勢。浙東經濟合作區的最大物流資源就是港口群，應依托港口群優勢，大力發展物流經濟圈建設，通過區港聯動，實現港口經濟與保稅物流園區、保稅港區的彼此依存互相促進，緊密聯系區域經濟。

4.4WT戰略

4.4.1制定相關合作政策。統一的物流市場建設需要統一的地方政策，尤其在信息化、標準化、市場準入、稅收、行業監管等方面需要政策的統一和協調。

4.4.2做好全區物流規劃，整合全區物流資源。物流資源整合的目的不是盲目發展和擴充物流資源，而是應合理地整合和集成物流資源，進行各種資源的合理組織和配置，將原來分散的、獨立的、小規模的、互不聯系的物流資源進行有效分工和配合，形成一體化的物流集團或聯盟，從而大幅度降低整體運營成本，改進服務質量，提高物流的競爭力。顯然，將所有物流資源視為一個大系統，通過對系統各要素的加工與重組，使之相互聯系、相互滲透，形成有機合理的結構體系，更大范圍內進行對諸如資金流、人流、物流、信息流等經濟要素的優化配置和資源的整合，獲得規模、整體的優勢，實現最大的經濟價值，是一個前瞻的思路。這個淡化行政疆域、重視經濟內在的合作與聯系、實現整體優化協調發展、發揮整體最大效能、實現整體最大效益的戰略，牽涉到方方面面的利益，需要進行慎重規劃、科學論證、靈活實施。從當前的形勢看，浙東經濟合作區的物流資源整合的重點和關鍵是選擇和建設好重點物流經濟帶，合理布局物流經濟活動, 使物流經濟發展與資源環境、基礎設施在空間上實現最佳結合，最終建立層次化的區域物流系統結構和差異化的區域物流發展格局。根據法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯提出的“經濟增長極”理論，在區域經濟發展過程中，經濟增長不會同時出現在所有地方，而是首先由少數區位條件優越的點發展成為經濟增長極，通過增長極的極化效應與擴散效應，使資金、能量、信息、人才等向發達地區集中。之后再通過上述要素的流動, 把經濟動力與創新成果傳導到廣大的腹地[2-3]。在浙東經濟合作區的區域物流整合方面，我們可以借鑒該理論：在浙東經濟合作區的區域范圍內，選擇若干資源較好的具有開發潛力的重要交通干線經過的地帶，作為發展軸，在各發展軸上確定重點發展的增長極，確定其發展方向和功能，通過選擇合適的增長極、培育積極的增長極，同時強調合作和區域聯系，最終促進浙東經濟合作區的區域物流的共同發展。

4.4.3做好分工。各個經濟區域之間，尤其是浙東經濟合作區和長三角經濟圈，浙東合作區內部在物流發展上的合作問題。區域物流組織具有統一的功能和分工，缺乏合作的分工，將會造成不必要的重復建設和資源的浪費，需要尋求合作機制的建立和創新。

4.4.4致力實施區域物流一體化。區域物流一體化是一個艱苦而長期的過程，可以從較低的層次逐步推進，以供應鏈一體化操作最終推動物流系統一體化進程。

5結束語

本文分析了浙東經濟合作區發展現代物流所面臨的優勢、劣勢、機會與威脅，可謂“優勢和劣勢兼備、機遇與威脅并存”，當前階段在總體上應采取增長型戰略。但因市場、社會的各種因素變化很快，在不同時期應根據當時的主要矛盾適時地進行戰略調整，而且不同象限的戰略之間并不是相互排斥的，而是相互依存、相互促進的，所以即使在同一個歷史時期，也可以考慮各種戰略的同時實施，以求攻守兼備、既快又穩的發展。

總之，浙東經濟合作區發展現代物流業只有發揮優勢抓住機遇，消除劣勢降低威脅，整合資源，揚長避短，趨利避害，化劣勢為優勢，變威脅為機遇，以現代物流理念為指導，制定切實可行的發展對策，尋求安全的高速增長模式，扎實做好基礎工作，才能從本質上提高本地區物流產業的競爭力，加快物流現代化進程。

參考文獻：

[1]佘建明. 現代咨詢方法與實物—注冊咨詢工程師執業資格考試教材[Z]. 北京: 中國計劃出版社, 2003.

[2]王亞芝, 周連第, 李紅. 北京觀光休閑果業SWOT分析及發展戰略選擇[J]. 經濟地理, 2006,26:74-77.

[3]歐陽濤, 吳金明. 長株潭產業一體化的SWOT分析[J]. 經濟地理, 2006,26(3):400-404.

[4]寧波市, 紹興市, 臺州市, 舟山市. 寧波、紹興、臺州、舟山統計年鑒[M]. 北京: 中國統計出版社, 2005-2008.