粵港澳大橋：危機吹轉(zhuǎn)風向標

徐智慧

以前是廣東通過香港走出去，現(xiàn)在是香港希望借道廣東走進來。粵港澳大橋流露出香港在擴大內(nèi)需中分一杯羹的渴盼之情。

全球性經(jīng)濟危機令珠三角經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，卻催生醞釀26年的粵港澳大橋。26年間。這座構(gòu)想中的史上最宏偉跨海大橋命運波折，始終只是珠江出海口地圖上一條或有或無的虛線。今年初，借著基建大潮的東風。粵港澳大橋終獲中央首肯，有望年內(nèi)開工。

26年來，香港對粵港澳大橋的態(tài)度猶豫不決，直至經(jīng)濟危機爆發(fā)，才對這座大橋加以青眼。

香港立法委員會5月22日通過決議，對大橋主體工程投資從68億追加到96.6億。港方解釋追資原因時，以港幣貶值為托辭，但亦暴露出其動機。新形勢下的香港迫切需要借助粵港澳大橋，打通與珠江西岸、大珠、泛珠以及東盟自由貿(mào)易區(qū)經(jīng)貿(mào)的聯(lián)系，拓寬經(jīng)濟腹地。

香港特別行政區(qū)行政長官曾蔭權(quán)6月6日在出席第五屆泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇暨經(jīng)貿(mào)洽談會前夕'接受采訪時表示構(gòu)建高效的跨界交通運輸體系，能有效促進泛珠三角區(qū)域合作。通過多項大型基礎(chǔ)建設(shè)工程，香港積極打通與珠三角以至泛珠三角的交通聯(lián)系。進一步拓展內(nèi)地經(jīng)濟腹地。

受“前店后廠”格局所限，經(jīng)濟危機令粵港一損俱損。香港政務(wù)司司長唐英年今年頻頻率工商界代表團訪粵，在珠三角9個主要城市進行巡回拜訪，極力探求香港未來。

回頭看，在危機最熾的2008年前8個月，曾蔭權(quán)與汪洋之間在不同場合的4次會晤，所談無一不是加強粵港合作，共推產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。雙方簽證的CEPA補充協(xié)議5，處處流露出香港在擴大內(nèi)需中分一杯羹的渴盼之情。

最想修橋的是誰

以前是廣東通過香港走出去，現(xiàn)在是香港希望借道廣東走進來。粵港澳大橋為香港提供了一條新的途徑和方法，但一出一進，方向跟前30年不同了。

無疑，這座連接香港和珠江西岸的大橋?qū)⒃谝欢ǔ潭壬细淖冎槿堑恼谓?jīng)濟利益格局，大橋的政治、社會效益顯著可期。但時移世易，今日珠三角已非26年前的珠三角。經(jīng)濟危機沖擊下，粵港外向型發(fā)展模式受阻，此時建一座耗資726億的跨海公路大橋是否合乎時宜，大橋?qū)χ榻靼独瓌有绾危旧斫?jīng)濟收益能否達到預期?

在經(jīng)濟危機與基建狂潮觥籌交錯之時，粵港澳大橋更像一個匆促組成的賭局，參與博弈的各方，為經(jīng)濟危機所困，又被搞基建的激情遮望眼，于是他們共同坐在賭桌前，豪擲了一筆總金額720億元的巨額賭注。

對粵港澳大橋的上馬最歡呼雀躍的城市是珠海。這里面有歷史情感，但更多是基于現(xiàn)實利益的考量。

粵港澳大橋通車后，香港至珠海的陸路車程從3小時縮減為30分鐘，粵港澳大橋。加上已動工的廣珠鐵路和廣珠輕軌，珠海遲到20多年的交通基建正在全面復蘇。如今的珠海，被視為歷史上的黃金時期。

對中山、江門等珠江西岸城市來說，被經(jīng)濟危機催生的粵港澳大橋，像一個圣誕節(jié)過后才收到的禮物。

早年西岸城市對粵港澳大橋的渴望，更多是希望借此獲得香港的投資和訂單，以期與富可敵省的東莞看齊。但時過境遷，伴隨經(jīng)濟危機，粵港共推產(chǎn)業(yè)和勞動力雙轉(zhuǎn)移，低附加值、勞動力密集型的低端制造業(yè)已遭市場和政策雙重排斥。

現(xiàn)在看來，香港的金融、會計等高端服務(wù)業(yè)，會就近與東岸的深圳展開更多合作。西岸能具體得到哪些實惠、獲得何種拉動，目前尚不明朗。

軌道交通：被忽視的挑戰(zhàn)

在粵港澳大橋漫長曲折的設(shè)計史上，曾有過激烈的公路與鐵路之爭。

2002年港澳珠三角研究中心的鄭天祥教授提出粵港澳大橋“雙Y”方案，主張建鐵路公路兩用橋，但該方案半年后即遭否決。大橋修建與否由中央拍板，但中央也把牽頭大印交給香港。在香港堅持下，粵港澳大橋注定只是一座公路橋。

香港當然有其理由，經(jīng)過30年發(fā)展，珠三角成為擁有了世界上最密集公路網(wǎng)的區(qū)域之一。“門對門”的公路運輸通行無阻30年，為什么要修鐵路呢?

但在與鐵路的現(xiàn)實博弈中，公路漸處下風。

有心人會注意到，往日擁堵不堪的廣深高速順暢了不少。拜經(jīng)濟危機所賜，經(jīng)濟危機令廣東外貿(mào)訂單減少了兩到三成，公路運輸亦相應減少兩到三成。

另一方面，多年來屈居次席的鐵路運輸，重又上升到主導地位。原因是高速鐵路技術(shù)的突破，目前高速鐵路已達350公里時速，關(guān)鍵設(shè)備已實現(xiàn)國產(chǎn)化。在我國的交通規(guī)劃布局中，未來北京到上海、廣州都將是350公里的高速鐵路，更遠的將來，有條件的地方都將采用350公里高鐵網(wǎng)。

《2009～2020年珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要》中確定，2020年前，廣東計劃修建2800公里高速鐵路，2200公里輕軌，600公里地鐵。可見軌道交通將是珠三角未來10年交通布局的重頭戲，以高速公路為主的交通模式已到尾聲。

香港不僅否決了粵港澳大橋的鐵路方案，而且擬建的港深機場鐵路亦不打算采用350公里方案。

香港的保守被鄭天祥視為冥頑，他深信香港死守公路交通的老黃歷，會導致自己被隔絕在珠三角乃至全國的軌道交通網(wǎng)之外，未來的香港，不僅會在產(chǎn)業(yè)上失去主導，在交通設(shè)施上也將失去主導。

鄭天祥認為，香港沒有考慮產(chǎn)業(yè)升級的因素。從國際上看，產(chǎn)業(yè)升級的一大特點是，產(chǎn)品的科技含量高了，附加值高了，同時體積小了，量變少了。這樣的貨物將更多地轉(zhuǎn)向航空運輸。

美國就是以航空運輸為主，海運已大大縮減。日本亦然，如橫濱港，已保持在200萬標準箱多年，并沒有隨著經(jīng)濟增長而增加其運量。廣東的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、轉(zhuǎn)型也是朝這個方向走的。

當年李嘉誠、霍英東都反對建粵港澳大橋，理由是珠江西岸的一系列港口已足以喂給香港貨運，不需要耗巨資建一座跨海大橋。現(xiàn)在看來，這種觀點有失偏頗，但不無道理。低端貨物仍將首選“水轉(zhuǎn)水”，而高附加值的貨物將隨產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移減少。鄭天祥估計，將來通過粵港澳大橋運到香港的貨物，每天不會超過1萬標準箱。

在鄭天祥看來，香港拒絕高鐵的姿態(tài)，有點像閻錫山在山西搞小鐵路。“珠三角高速公路網(wǎng)已基本完成，再修修補補就可以。”他認為，珠三角高速公路網(wǎng)已基本完成布局，只須補一條江門到肇慶的高速，再修完沿海高速就完事大吉。未來珠三角交通主要靠高速鐵路網(wǎng)，屆時珠三角26個城鎮(zhèn)，任何點對點之間都不會超過1個半小時車程。

軌道交通時代來臨，勢必分流粵港澳大橋的流量，這對大橋未來的收益構(gòu)成挑戰(zhàn)。

“粵港澳大橋建成通車時，可能發(fā)現(xiàn)自己身陷珠三角四通八達的軌道交通網(wǎng)，處境會很尷尬。”鄭天祥說。

“經(jīng)濟包袱”風險猶存

除了軌道交通的挑戰(zhàn)，粵港澳大橋自身的收益可能也被樂觀估計了。

大橋并非全由政府注資，有220億元靠中國銀行牽頭的財團貸款。償還貸款主要靠

收過橋費。

目前香港連接珠三角的其他公路跨境口岸，包括文錦渡、沙頭角、皇崗口岸、深港西部通道都是不收費的。大橋建成后，作為香港連接珠江西岸的唯一收費通道，如何吸引足夠的車流量，事關(guān)能否如期償貸。

按香港初擬的收費方案，單程小車100元，大車單程200～300元。香港特區(qū)據(jù)此預計粵港澳大橋20年營運期可收益230億。“這個收費標準偏高，有點理想化，把大橋拉動的投資、房地產(chǎn)、旅游業(yè)等間接增收都計入了。國家發(fā)改委對收益的預估也過分樂觀。”鄭天祥說。

收費方案未有定論，圍繞收費產(chǎn)生的車牌問題，先已讓香港頭疼不已。

香港迄今共發(fā)放約5萬個粵港雙牌車牌照，其中貨柜車1.6萬部。在經(jīng)濟危機沖擊下，現(xiàn)有的1.6萬部雙牌貨柜車中，有4000部已經(jīng)停運。

剩下的1.2萬部貨柜車要保持正常營運，還須依賴香港和內(nèi)地的燃油價差。香港柴油每升售價11元，內(nèi)地5～6元。每升差價約6元。香港貨柜車開到廣東時都是空著油箱，加滿油(100多升)再開回香港。相當于每跑一次廣東就領(lǐng)取600元左右的“燃油補貼”。若沒有這種特殊的“燃油補貼”，許多貨柜車的運營會越發(fā)困難。

粵港澳大橋按雙向6車道高速公路設(shè)計，每天理想通車量是8萬～12萬輛。加上2007年通車的深港西部通道和其他口岸，香港每天過境車總運量可達每天20萬輛。但目前實際每天只有4萬輛車過境。若想盡快收回大橋投資，必須盡量多發(fā)粵港雙牌車牌照。

但香港交通已趨飽和，新界尚可，港九街頭已車滿為患。若放開車牌，香港將不堪汽車帶來的尾氣、噪音污染。

香港本地汽車該辦雙牌的差不多已經(jīng)辦了，放開車牌，意味著發(fā)給內(nèi)地車進港牌照。這又面臨毒品、走私、公共安全等一系列復雜問題。而內(nèi)地車過香港，只是單純的進出境，交幾百塊過橋費后，除了留下污染，別的不會留下什么。其中的社會效益和成本核算讓港府很傷腦筋。

“放開車牌，怕污染；不放，怕沒效益。放自己的車，數(shù)量不夠；放內(nèi)地的車，他又不想。就是這么矛盾。”鄭天祥對本刊記者說。

如何掌握雙牌車的數(shù)量，至今仍是擺在港府面前一個懸而未決的議題。

今天看來，深港西部通道是前車之鑒。西部通道是中央給香港特別行政區(qū)成立10周年的一份厚禮，預計通車初期車流量每天3萬部左右，但運營兩年后的今天，每天只有7000多部車過境。

鄭天祥擔心，在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和軌道交通的夾擊下'珠三角汽車運輸如果持續(xù)萎縮，這對粵港澳大橋是個壞消息。

從整體長期考慮，耗資726億元的粵港澳大橋，一旦達不到預期的經(jīng)濟效益，勢必變成尾大不掉的經(jīng)濟包袱，這是中央和粵港澳都不愿看到的。