西進成都　一汽－大眾重筆勾勒西部戰略

許艷清

前不久，從天津產權交易所傳出消息，一汽集團要將其在成都的基地掛牌出手，標價50235萬元。本次掛牌轉讓，要求意向受讓方是注冊資本超過人民幣70億、年銷售收入800億元人民幣的國內轎車整車生產企業。

此消息一出，立即引起業內人士的關注，大家紛紛猜測：誰有可能摘牌？一汽為何要在這個敏感時期出售資產，是不是缺少資金才出此下策？事情很快有了答案。據一汽集團發言人和一汽-大眾公關部負責人證實，接盤者早已內定──正是一汽-大眾。

其實兩年前，一汽-大眾就已經在成都一汽生產捷達轎車了。令人不解的是，一汽-大眾為什么要買下成都一汽呢？

主角“浮出水面”

故事要從2002年說起。當年10月，一汽集團在四川成立了成都一汽──一汽集團占81.15%，成都工業投資公司占18.85%。在成都一汽成立之后，一汽就擬出以成都一汽為載體、在成都上轎車項目的規劃。

但之后國內轎車市場不振，一汽集團成都轎車項目幾近放棄。后來在四川和成都兩級政府的大力促進下，一汽集團轎車項目得以上馬。他們同時還成功游說了一汽最大的合作伙伴──德國大眾。

2005年5月，成都一汽遷至龍泉的成都經濟技術開發區，同期設計產能達10萬輛的轎車項目開工，原定2006年投產，目的就是捷達完全轉產成都。

直到2007年7月，捷達終于實現在成都投產，但是設計年產量已從10萬輛銳減至2.4萬輛。一汽-大眾總經理安鐵成說，成都一汽轎車生產的沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝當中后三項已具備，只待車身等沖壓件從長春基地運來。

更麻煩的是，產銷規模不大，配套供應商不愿跟隨入川。

顯然，一汽-大眾很早就看到了這一問題。而記者所了解到的事實也證明了這一點：成都一汽并入一汽-大眾的資產清算工作早在一年前就已經開始，并且一汽-大眾的高層很早就進駐到了成都一汽。

前不久，大眾汽車（中國）公布的中國市場“2018戰略”顯示，10年后大眾在華年銷量將達到200萬輛。如果南北大眾每家分擔100萬輛，那么目前一汽-大眾長春工廠的現有產能只有66萬輛，剩下的產能差距如何實現呢？

“毫無疑問，成都和南京將成為大眾在華下一步產能擴張的重要兩極。”接近大眾汽車（中國）高層的分析人士說，通過政府資源深厚的一汽集團一系列資本運作，大眾可以繞過諸多政策壁壘，輕而易舉地實現既定產能擴張計劃。

捷達西南新出路

如果僅僅為了產能就花重金打造西南基地，這個理由顯得有點勉強，為捷達等老車型尋找新出路或許才是一汽-大眾購買成都基地的主要原因。

作為老三樣之一的代表車型，雖然捷達已經在市場上打拼多年，但皮實耐用的特點使它受到眾多消費者的喜愛。

盡管捷達的對手越來越多，如奇瑞旗云和A5，比亞迪F3等，但調查數據顯示，在特大城市、大城市、中等城市、小城市四類規模城市中，在大城市以下生活的消費者們，考慮購買“老三樣”的人群比率依次是68.1％、68.3％和71.1％，足見“老三樣”在中小城市中具有較強影響力，而其中“老三樣”中最具群眾基礎且口碑最好的無疑是捷達了。

暢銷成熟車型移師二三線城市進行生產并非沒有先例。早在2005年，上海通用賽歐就正式轉投煙臺生產，這也是國內第一個將熱銷車型轉移到二線城市生產的廠家。

一些分析人士指出，現在汽車企業紛紛進軍二三級市場，如果捷達能把握住這個機會，轉移到成都去尋找“第二春”，延續其產品的市場周期，何嘗不是個在地級城市再創銷售高峰的好機會呢？

不僅如此，據熟知一汽-大眾的人士預測，一汽-大眾下一步計劃將以位于中西部的成都為跳板，進一步梳理現有產品結構，隨時為引進旗下全新的汽車品牌留出空間，包括已經針對中國市場進行過相關調研的大眾西亞特品牌。

而對于自主乘用車產品線并不豐富的一汽集團而言，僅僅在成都新建一個轎車基地不是主要目的，通過充分利用合資伙伴（無論是豐田還是大眾）提供的成熟技術和現有車型平臺，達到盤活閑置的國有資產，解決入主川汽的后顧之憂，還能將大眾和豐田在中國的發展捆綁在自己的戰車上，真可謂“一舉三得”。