危機下的“國進民退”

周政華

鋼鐵、石油石化、航空、煤炭、金融這些國民經濟支柱行業，成為本次危機下“國進民退”的主戰場

政策推動“國進民退”

對于鋼鐵大亨杜雙華來說，2009年將是艱難的一年。他創辦的民營日照鋼鐵公司與國有的山東鋼鐵集團的重組，今年將進入實質操作階段。日照鋼鐵現年產700萬噸鋼鐵，為國內最大的民營鋼鐵公司之一。

此前，杜雙華并不贊同重組。去年底，在山東省政府的主導下，這兩家公司簽署了重組協議。重組主要服務于一項政府目標，即在未來5年內，通過兼并重組，把該省70%的鋼鐵產能全部集中到山東鋼鐵集團。

在南方，另一家民營鋼鐵公司——寧波建龍鋼鐵公司也被國有屬性的寶鋼集團所兼并。今年3月1日，民營企業家張志祥、郭廣昌和劉永好與寶鋼集團簽署一項協議，將他們所掌控的寧波建龍鋼鐵公司56.15%的股份轉讓給寶鋼集團。此前的2002年，寧波建龍鋼鐵公司曾被指控為未經國家發改委立項即建設投產，一度被迫停工。

鋼鐵業的“國進民退”還只是剛剛開始。

國務院今年3月公布的《鋼鐵產業調整和振興規劃細則》規定，到2011年，國內45%的鋼鐵產能應該向排名前5位的鋼鐵企業集中，最大的三家國有鋼鐵公司——寶鋼、鞍鋼、武鋼被政府指定為這次聯合重組的主角。這預示著未來，還有更大規模的行業兼并發生。

作為“國進民退”重要表現形式的國企兼并民營，還將在多個重要行業上演。鋼鐵、石油石化、航空、煤炭、金融這些國民經濟支柱行業，成為本次“國進民退”的主戰場。

今年初政府公布的十大產業振興規劃，包括鋼鐵、汽車、裝備在內的十大產業，貢獻了8成以上的國內生產總值。十大產業規劃中均涉及兼并重組，并被視為“做大做強”的主要手段。

十大產業振興規劃由發改委牽頭，工業和信息化部、各行業協會、大企業代表組成的編制小組起草。在目前已經公布的鋼鐵、汽車等行業的產業振興規劃細則中，一些大型國有企業均被政府欽點為重組主力軍，如汽車產業振興規劃提出要重點支持的一汽、東風、上汽、長安國內規模最大的四家汽車生產商，均為國企；船舶工業規劃提出要重點發展“兩個龍頭企業”也是國有的中國船舶和中船重工。

一些產業規劃甚至規定了具體的并購重組計劃。例如，在鋼鐵產業振興規劃里，直接把“推進鞍本與攀鋼、東北特鋼，寶鋼與包鋼、寧波鋼鐵等跨地區的重組，推進天津鋼管與天鐵、天鋼、天津冶金公司，太鋼與省內鋼鐵企業等區域內的重組”這樣的具體操作路徑寫入其中。

國務院發展研究中心技術經濟研究部部長郭勵宏對《中國新聞周刊》表示，政府主導之下的兼并結果，往往是國有兼并民營。《中國企業家》雜志今年3月進行的一項調查表明，大部分企業中高層認為，十大產業振興規劃對國企“更為有利”，是造成或可能造成“國進民退”現象的主要因素。

此外，去年政府公布的4萬億經濟刺激計劃，也明顯地向國有企業傾斜，加速了國進民退的進程。

4萬億計劃中包括相當大比例的基建項目和工業投資項目。從項目類型看，所有這些超級大工程幾乎無一例外全都是由政府推動的重大基建和工業項目，而項目的所有者、參與者，主要都是國有企業和各級政府。

10大產業振興規劃，連同去年推出的4萬億經濟刺激計劃，均系中國政府化解金融危機的應對措施。這也是過去三十年以來政府主導型經濟發展模式的延續。

中國民營經濟研究會會長保育鈞認為，現在的重組并不是以市場為導向，體現的并不是優勝劣汰，而是國有企業拿著國家的注資和銀行的優惠貸款來并購，這樣的金融資源分配，無論對經濟的健康發展還是產業結構的調整，都是“不合理的”。

盡管2005年2月，國務院出臺了《關于鼓勵支持非公有制經濟發展的若干意見》(又稱“非公經濟36條”)明確規定 “允許非公有資本進入法律法規未禁入的行業和領域”，但由于相關細則至今仍未出臺，民營企業長期存在的融資難、部分行業準入壁壘的老問題仍然沒有得到解決。

全國工商聯早在2007年發布的《上規模民營企業調查報告》顯示，民企三大境況仍然令人擔憂：一是“國進民退”現象顯著；二是民企外資化現象加劇；三是行業準入門檻依然高筑。

地方政府也在“慣性”地推動“國進民退”。國企、特別是中央直屬國企，以其雄厚的經濟實力、獨享的政策資源、便捷的金融支持以及最終由財政兜底的“不壞之身”，成了各級地方政府招商引資的“寵兒”。

民營東星航空破產就是一例。成立于2005年的東星航空，由于無力償還拖欠中航油的1.4億元、湖北機場集團的6000萬債務，今年初申請破產。而湖北省政府和中航集團曾就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協議。湖北省政府曾力促中航集團收購東星航空，但遭東星航空老總蘭世立拒絕后，武漢市政府隨即向交通部申請東星航空停航。

航空業曾是國內最早對民營資本開放的壟斷行業之一，但同時也是此次“國進民退”表現最為突出的行業，面臨著幾乎全軍覆沒的局面：目前國內所有12家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯航空被國有企業四川航空收購了72%的股權；去年12月停航的奧凱雖然復航，但美國聯邦快遞已經中止與其合作關系，元氣大傷。與此形成對照的是，同樣巨虧的國有的東航和南航，2009年則分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持。

重構中國經濟

“國進民退”正在重塑中國的經濟格局。

目前，國有企業壟斷了國內幾乎全部的原油、天然氣和乙烯生產，以及基礎電信服務和大部分增值服務。

根據國資委的規劃，國有企業的優勢還將繼續擴大，并最終要維持在軍工、電網電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運等七大基礎性行業保持“絕對控制力”；同時對裝備制造、汽車、電子信息、建筑、鋼鐵、有色金屬、化工、勘察設計、科技等支柱產業領域的重要骨干企業保持“較強控制力”。

盡管國有企業產值占經濟總量的比重，已經由2002年的40%下降到29.5%，但是，由于國家通過行政組合，剝離壞資產、注入國家外匯儲備基金和經濟資源、上市發債等有效措施，對掌握國家經濟命脈和國家經濟安全的一些國有大企業實行政策性傾斜，資產和現金流充裕，發展優勢明顯。而在一個以制造業為主的中國，這種核心壟斷企業的市場控制能力，將會通過產業鏈而數倍放大和擴散。

民營企業盡管產值龐大，但大都處于產業鏈下游，受國有企業節制。不僅如此，在1998年國企改革中確定退出的競爭性領域中，現在也被國有企業收復失地。

2004年，A股上市房企基本為民營，到2006年，A股市值最大的10家房企中，只剩下一家為民營企業；除此之外，2005年，上海市房地產開發企業50強中，具有國資淵源的企業占到了60%左右。

中國民營經濟研究會會長保育鈞認為，一個充斥著國有企業的中國市場，意味著市場化進程的倒退，未來社會經濟資源的配置可能進一步扭曲，效率更低。

國有經濟占用資源雖多，但效率依然低下。國家發改委的統計數據表明，國有企業占用了工業總資產的1/2左右、工業貸款的2/3以上，卻只創造了1/3的工業產值。以2005年為例，規模以上工業企業中，國有及國有控股企業工業增加值和利潤同比，只是分別增長10.7%和17.4%，而同期的民營企業則分別增長25.3%和47.3%。

4月20日，國航、南航、東航、海航、深航五大航空公司同時宣布機票上調10%。國進民退后，五大航空公司聯合漲價的事實，也預示了鋼鐵、汽車等其他經濟領域“國有化”可能的后果之一。

國進民退還將威脅中國長期經濟增長。

在2008年12月，麥肯錫咨詢公司發布的一份季刊報告中稱，30年來，中國保持了高經濟增長和較低貧困水平的經濟奇跡，主要歸功于對所有權和私人企業鼓勵和發展。但是，上世紀90年代后期，中國轉換了經濟增長模式，從鼓勵私營企業轉向了政府投資主導。

這份報告稱，這一模式的轉變，將有損中國長期經濟發展，并舉例稱，1978年到1988年間，中國生活在貧困線以下的農村人口數字下降了1億5000萬。而在20世紀90年代，盡管絕大多數年份都能保持近兩位數的GDP增長率，政府也進行了大規模的基礎設施建設，這一貧困人口數字卻僅僅下降了6000萬。

經濟學家、中歐國際工商學院經濟學和金融學教授許小年在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，國進民退與中國過去30年的改革開放背道而馳，需盡快停止這個趨勢。