再給上海多少時間？

金　姬

拍牌只是權宜之計，上海最需要的是改善交通的時間。

權宜之計

自誕生之日起，上海私車牌照拍賣政策就備受爭議。

上海市政府以“采用拍賣方式來控制交通流量”為由推出這一制度。但2004年的新《道路交通安全法》挑戰了上海私車牌照拍賣制度的合法性。對此，上海的說法是，“私車牌照拍賣是一種階段性的做法，目的是為了控制機動車數量增長過快，緩解道路交通擁堵狀況；有不得已性”。

根據上海與北京等城市機動車增長的對比分析，自1994年上海對新增機動車額度實行投標拍賣至今，至少減少新增機動車輛120萬輛。這樣算來，如果不實施拍賣政策，那么上海汽車總量至少翻一番（現在上海私車保有量約為70萬輛）。相應地，汽車污染排放總量也將同比翻倍。毋庸置疑，上海市政府的拍牌做法有一定的積極效果。

但生活在上海的老百姓對于目前的交通情況并不十分滿意，高峰時期的擁堵現象隨時可見，“排堵保暢”年年是市民關注的焦點。在拍牌的反對方看來，政策的正面效應并不明顯。據上海路政部門的不完全統計，在上海行駛的外地牌照車中，有60%以上基本都是上海人購買的。這意味著私車牌照拍賣并沒有很好地控制新車上路。正所謂“上有政策，下有對策”，不少上海車主躲開“昂貴鐵皮”的束縛而在上海道路上馳騁，顯然與市政府以拍牌政策限制私車保有量的初衷相違背。

上海市政協委員、華東理工大學商學

院教授錢世超曾在2008年上海的政協會議上遞交了名為《關于改變現有私車牌照拍賣方式的建議》的提案，提出應該取消拍賣制度，代以搖獎方式。其具體操作方式是：在政府測算民間需求的基礎上，設定一個2萬到3萬之間的固定車牌價格，向社會公開發布，然后以搖獎、抽簽的方式選中購買者。

錢世超也承認，即使新的頒發機制被采用，“解決的也只是小范圍內的效率與公平的平衡，更廣義上的問題仍然沒有解決”。在他看來，更大的不公平體現在：因為牌照費過高，大量經濟型轎車沒有掛上海牌照，一方面外地汽車企業質疑上海有地方保護主義，因為上海大眾和上海通用的主打產品多在10萬元以上，另一方面，從環保、減排角度上看，經濟型轎車面臨的不公平發展環境，也是不合適的。

而上海市政府的有關人士多次誠懇表示，由于城市規劃造成的歷史性原因，上海目前的道路狀況并不理想，如果完全放開牌照發放，考慮到上海居民的實際購買力和對轎車的需求程度，必將造成轎車保有量的迅速上升，從而勢必引起交通的堵塞，引發一連串社會問題，上海當前的路況不能承受這種壓力。想象一下，2000萬人口的特大城市只有6340.5平方公里的面積，如果買得起車的人都開車，后果不堪設想。也就是說，私車牌照拍賣制度并不能真正解決問題，但可以暫時緩解矛盾，是一種權宜之計。

難產的替代方案

在學術界，對于拍牌政策也意見不一。同濟大學交通運輸工程學院楊曉光教授對《新民周刊》表示，這是一項“愚民政策”：“好比小孩吃壞了肚子，家長不讓他去看病，只是不再讓他以后吃這種食物了。”楊曉光認為拍牌制度應該取消，市政府應該在加大公交建設力度的同時增加停車位。

楊曉光把目前國內大城市的交通矛盾歸結為三個根本性問題：在決策方面，是理念有余，方案不足；在規劃上，是宏觀有余、微觀不足，定性有余、定量不足；而在建設方面，則是重硬不重軟，重建不重管。他認為，上海市目前無論從人均車輛數、車均道路面積這些基本指標來看，車輛數量都還沒有到需要大力限制的地步。通過車牌拍賣來解決交通問題是治標不治本，而且可能掩蓋上述這些更重要的問題。

“我自己也有車，但工作日不開，上下班時堵在路上受不了。”楊曉光說，上海公交服務水平還不夠，造成能自己開車的自己開，能騎車的盡量騎車，能走路的盡量走路。舍棄公交自己開車，路面上跑的車自然就多，造成交通更加擁堵。騎車、步行的多了，人車混行、亂穿馬路，不遵守交通規則的自然增多，加劇了擁堵狀況。同時，由于需求上的現實情況導致時間、空間的分布不均，上下班擁擠，部分區域擁擠。從規劃、建設、管理上解決這些癥結，才能為上海的交通獲得一個更大的、較長時期的發展空間。

此外，楊曉光指出，市政府與其大力限制私家車的數量，不如大幅降低公務車的使用。雖然記者沒有查到上海市公務車的具體數字，但我國目前公務車保有量約為500萬輛，相當于私家車數量的三分之一，以此推算，上海公務車也有幾十萬輛之多。

可喜的是，上海市政府已經認識到了這一點。從2008年11月1日開始，除特殊公務車外，上海市各級行政機關、社會團體、事業單位和國有企業的公務車按牌號尾數每周少開一天，星期一至星期五停開公務車牌號尾數分別為1和6、2和7、3和8、4和9、5和0。而從2009年1月1日開始，上海市也暫停審批新增公務車，由此可見市政府對于控制公務車以保交通順暢的決心。

同為同濟大學交通運輸工程學院的孫立軍教授則希望拍牌制度能堅持下去。他在接受《新民周刊》采訪時表示，隨著汽車產業的發展，車價下降是一種必然趨勢，而市政交通設施的發展相對緩慢得多。為了贏得時間，私車牌照拍賣是提高用車成本的一種方法，以此減緩用車數量和時間。

像上海這樣地域不大但是汽車保有量極大的城市，如倫敦、紐約等國外大城市，更多采用的是收取“交通擁堵費”的政策。 追蹤私車牌照問題數年的匯盈咨詢公司表示，這些城市是用收取交通擁堵費的方法來限制車輛的使用，上海在2002年的《上海城市交通白皮書》中提到過，一旦開始收取交通擁堵費，就停止現有的私車牌照拍賣制度。有人設想收取擁堵費，并實行從有價競拍到收擁堵費的過渡方案：將繁忙的主干路段、區域列入收費路段，如上海的三縱三橫等主干道、武寧路、四平路、滬閔路等路段，以及徐家匯、五角場等車流量較大的區域，在白天高峰時段收取擁堵費；對已花錢拍得了牌照的車主，可以用已拍牌照所付的費用抵扣擁堵通行費，直到全部抵扣完。也有人建議，開征城市道路建設增容費，車商每銷售一部車就繳納一筆費用，根據車輛的排量和占路情況收取。這樣既能不減少政府的財政收入，又有經費補貼道路建設。

在孫立軍看來，上海市政府選擇拍牌政策而不是收取擁堵費，有其一定的用意，雖然兩者異曲同工，都是為提高用車成本而抑制用車量的權宜之計。值得注意的是，提高用車成本不僅是交通問題，也是一種城市管理手段。上海市中心發展已經十分有限，公交優先雖然不錯，但是配套設施要跟上，其中道路基礎設施很重要，而這也是當下上海需要改進的一方面。”孫立軍表示，在硬件尚不完善的情況下，公交優先只是長遠之計，不如拍牌政策立竿見影。

至于北京的限行政策，專家認為無法長期堅持，因為有錢人可以買兩塊車牌或者買幾輛車。“對于上海私車牌照拍賣制度，我們感性上當然不想如此，但理性上必須認識到這是不得已而為之。”孫立軍說。

據了解，上海市主管部門曾經討論過多種擬取代私車額度拍賣的方法，如發行債券、進入上海市中心城區收取較高的停車費等。以債券為例，變私車額度拍賣為購買債券，僅僅是改變了私車額度拍賣的形式，并未最終解決私車額度無法全面滿足需求的問題。

至于收取擁堵費，自首次在《上海市城市交通白皮書》中明確了要“實行擁擠道路收費”的政策思路后，2007年上海市政府已經委托市發改委，進行了關于以收取擁擠費替代目前私車牌照拍賣制度的課題研究。但征收擁擠費還沒有明確的時間表，是否會收、何時收、怎么收等都是未知數。此外，未來不排除將上海郊區車牌與上海市區車牌并軌的方法，以解決供求不平衡的問題。但這些都只停留在“頭腦風暴”階段。

拍牌只是權宜之計，上海最需要的是改善交通的時間。按照上海軌道交通建設規劃，預計到2010年，上海軌道交通通車里程能達到400公里，在2012年才能達到500公里。如果上海城市軌道交通網絡建設完成，那上海市民出行的方式將有多種選擇，出行便利性也將大大提升。這樣一來，私車出行的需求將不會過于強烈。

上海信息中心汽車研究室主任朱君奕曾表示，“目前的拍賣制度恐怕要延續到世博會之后，到2012年，車牌拍賣的歷史才會終結。”對此，孫立軍認為并不可取：“對于上海這樣的特大城市，500公里軌道交通也遠遠不夠。”■