從廢氣渦輪到ＴＳＩ

宋　濤

也許當2001年一汽－大眾將寶來引進中國大陸的時候，沒有想到押著巨大賭注引進的這輛在德國號稱“駕駛者之車”的A級家轎，在進入中國這些年大賣的原因竟然是不停地減配和改款，駕駛者之車？動力？不管他，比捷達好看點就行。但是還有另一群人，他們第一批購買了寶來最貴的型號，并對車廠以后的改款嗤之以鼻，現在他們可能已經坐在邁騰或者奧迪的駕駛席上了。他們渴望刺激和力量，他們選擇寶來，因為正是它將“T”這個字母植進了中國。

“T”，Turbocharger（渦輪增壓）的簡稱，原理是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少”，通常情況下加裝渦輪增壓器以后的發動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結構簡單，性能突出的背后也有它的弊端，由于葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發動機“不出力”的現象。此外，廢氣渦輪依靠發動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每秒30000次的轉速都會讓渦輪增壓器在保養或使用不當時成為易損部件。

你能總是忍受每天在啟動后都要讓車子怠速幾分鐘，等待機油溫度升高嗎？你能習慣在長途奔襲到家鄉門前先在車上停留幾分鐘再下車進家門嗎？這也許連大眾的工程師都做不到，于是，就在現在，更好的“TSI”來了。

TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。

機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度于70℃-100℃，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對于冷卻系統、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養，較低的轉速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現更加順滑和線性。

缸內燃油直噴技術，顧名思義。供油系統采用缸內直噴設計的最大優勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構造和位置都異于傳統供油系統，在油氣的霧化和混合效率上也更為優異。加上近來車上各項電子系統的控制技術大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內直噴技術以使得發動機的燃燒效率大幅提升下，除了發動機得以產生更大動力，對于環保和節能也都有正面的幫助。

機械增壓填補了渦輪增壓產生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術令發動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發動機的高爾夫GTI 1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發動機功率的同時獲得了更低的燃油消耗，我只能說這真是一臺有勁兒的機器，還很環保。

不過，看似如此完美的高科技集合體卻并沒有全部出現在國內市場上，在中國生產的TSI發動機省略了機械增壓的部分，雖然對于動力上小有損失，但也至少能讓我們相對優惠地感受到渦輪和直噴技術的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發動機的壓縮比，相對應的使用的燃油的標準也大大提高，相對于燃油質量普遍一般的國內市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。 “T”并不萬能，但高科技給它也給我們帶來了更環保更愉悅的享受，對于高科技，我們拍手歡迎。