巴士與客車安全觀

王　健

政府在制定巴士與客車技術安全標準和監管執行方面扮演著積極的角色；運營商則在道路交通安全三要素（人-車-路）中，通過駕駛員的行為來體現安全的水平。

不久前，在上海參加亞洲客車周的活動，與來自法國的交通事故分析師波特（Patrick BOTTO）博士一起，對一些新型中國巴士與客車的安全裝備進行了觀測，并在《客車及運營安全方案國際論壇》上進行了交流。

波特博士所服務的安全與危險分析歐洲中心（CEESAR），是根據法國《車輛與道路安全法》而創建的的非盈利機構。

波特博士從事交通事故分析與研究已有30多年的經驗，特別是在巴士與客車事故研究領域，他從許多看似很簡單的安全裝置與應用實踐中，給我們到來新巴士與客車觀念，有助于業界進一步地理解安全的真蒂。

從大量的巴士與客車事故分析中，波特博士為我們闡述了一些有趣的事實：不同座位的乘客受傷害程度不同，安全可以拯救乘客生命和減輕受傷害的程度，如果發生巴士與客車事故，乘客如何敲碎玻璃逃生？

巴士與客車是現代社會中應用范圍最廣的交通方式，巴士與客車事故與其他交通方式的事故率。國際道路運輸聯盟（IRU）與國際公共交通聯盟（UITP）的統計數據對比各種交通方式的百萬公里死亡率，結果表明：巴士與客車是最安全的客運方式，其百萬公里死亡率為45人，鐵路為65人，小汽車為125人，飛機為17 5人。

重要的是政府部門負責制定與頒布基本的巴士與客車安全標準。對照歐洲與中國巴士與客車的安全設施，在技術標準上， 1997年，中國巴士與客車采用ECER36客車結構安全要求，將《客車通用技術條件》改為強制性標準《客車結構安全要求》。由于巴士與客車產品結構和強制性標準均處于發展階段，只是參照采用，還制定了《輕型客車結構安全要求》、《客車座椅及車輛固定件強度》、《雙層客車結構安全要求》等標準。新版《客車結構安全要求》（GB13094-2007），幾乎等效采用了歐盟的《客車指令》（2001/85/EC），可以說中國巴士與客車標準與歐洲完全接軌。

在這個層面來講，亞洲客車周采用歐洲客車周的評比標準，進一步演繹和推動了中國巴士與客車。近年來，越來越多的中國巴士與客車制造商通過側翻試驗，以檢驗車身結構安全，是否滿足REC 66所規定的乘客逃生空間。有趣的是中國的運營客車等級劃分中簡單地規定全承載為符合這項要求的車身結構，事實上有多種形式同樣可以符合REC標準規定。

第一次到中國的波特博士驚喜地看到中國制造的各種新型巴士與客車，他很認真地對我說：這款車無論從哪方面看，拿到法國都是很好的!我相信這是發自他心底的評價。對比去年末我在巴黎10多天的考察中的感悟，我也是從心底里把巴黎的公共交通狀況作為我國城市公共交通優先發展的愿景。我知道他所贊揚的這款巴士是中國制造商專為國外客戶設計生產的全鋁巴士，還沒有在國內使用。

顯然，安全為本在巴士與客車行業不是一句空洞的口號，從巴士與客車開始分析，為駕駛員和乘客提供必要的安全裝備，以及根據人機功效學原理設計和制造車輛，這是制造商的基本社會責任；政府在制定巴士與客車技術安全標準和監管執行方面扮演著積極的角色；運營商則在道路交通安全三要素（人-車-路）中，通過駕駛員的行為來體現安全的水平。

巴士與客車的安全觀，不僅要從巴士與客車的設計和制造上進行改進，更重要的是從運營管理的角度來實施，過去強調制造商與運營商的合作，后來增加中外客車制造與運營的領域，現在還需要增加一個特別的安全領域，因為這是巴士與客車制造與運營領域里永恒的主題。