港口從遭遇寒冬到最早復蘇

孫鳳山

受全球經濟危機的影響，國內將呈現出內貿集裝箱增長高于外貿集裝箱，外貿與內貿集裝箱齊頭并進的態勢。（重點）

2008年，發軔于美國次級抵押貸款市場的金融動蕩迅速演變為波及全球的金融危機，各國經濟因此均遭受到不同程度的影響，港口行業概莫能免。

港口行業遭遇“寒冬”

資料顯示，最先嘗到苦頭的是干散貨航運企業。業內人士分析，由于宏觀經濟疲軟，國內大型鋼鐵企業聯合宣布實施限產計劃，國內用電量的減少導致大宗貨物如煤炭、礦石、建材、鋼材等貨源都出現了嚴重萎縮。運力供應明顯大于運力需求，運價大幅跳水。象征海運景氣度的波羅的海指數(BDI)從2008年8月開始就持續下滑，截至2008年10月22日已跌至1221點，較之2008年5月的歷史最高點11067已經暴跌近90%，這一點位已經跌至5年來的新低，回到了2002年底的水平。

港口行業和航運企業一脈相承，自然也同病相憐。緊隨航運企業之后，港口行業受到影響愈來愈大。隨著金融危機向實體經濟的各個領域蔓延，國外港口行業最先受到沖擊。美國大港紐約新澤西港戰略分析與產業關系部門總經理Peter J. Zantal表示，2008年前10個月，新澤西港吞吐量下降，“但影響持續下去，貨量少了，碼頭運營商可能會破產。”作為歐洲門戶大港的德國漢堡港港口營銷協會主席Jürgen Sorgenfrei也表示，漢堡港從2008年9月份開始受到影響。而波羅的海最大的歐盟港口愛沙尼亞的塔林港高級商務顧問Raivo Vare說，港口業務量下降，一些投資項目可能會被延后或撤銷。法國最大的集裝箱港口勒阿弗爾港2008年12日公布的數據顯示，其集裝箱吞吐量持續萎縮。從10份開始，勒阿弗爾港的集裝箱吞吐量同比、環比均呈減少態勢，而此前幾年，由于世界貿易持續增長，勒阿弗爾港的集裝箱吞吐量一直保持著每年8%至10%的增速。

無獨有偶，從2008年7月份開始，國內港口吞吐量增幅下降,腹地貨量趨減，集裝箱增速明顯放緩。據交通運輸部數據顯示，2008年10月，我國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長6％，增幅比上月減少2.1個百分點，已連續3個月下降，為2008年最低水平。從2008年10份開始，尤其是2009年1月以來，“寒意”和“倒春寒”越來越明顯，逐步從華南港口過渡到華東港口再過渡到渤海灣港口，爾后過渡到內河港口，港口經濟指標負增長范圍逐步擴大，表現為吞吐量、自然噸、外貿量、集裝箱量、到煤量等港口主要經濟指標同比、環比均出現負增長。

據《上海證券報》報道，受金融危機影響，2008年下半年，上港集團將2008年年初確定的計劃集裝箱吞吐量3000萬箱修正到2850萬標準箱，而2008年實績僅為2800萬標準箱。2008年1-9月份寧波港集裝箱吞吐量809.5萬標準箱，同比增長17%，增速不到上年同期一半，增長速度明顯減緩。箱量的增幅放緩，伴隨著集裝箱運價的大幅回落。以上海至歐洲的航線為例，年初運費為1000美元/箱，而年底跌至200美元/箱左右。

多種生存之道并存

幾乎與受到金融危機影響的同時，自2008年8月以來，各航運企業頻出斷臂之舉，通過合并航線、削減運力、取消新船訂單、關閉分支機構、裁員等方式，以期最大程度減少損失、度過寒冬。對逆境尤為敏感的國際大型航運企業都已經頻頻出招，“斷臂”求生者眾。早些時候，由美國總統輪船、現代商船和商船叁井組成的新世界聯盟合并航線、將亞歐線運力削減兩成；馬士基也從2008年11月10日起削減相當于公司10％的航線運力，并有可能在明年上半年將一部分集裝箱船“封存”；由中遠、川崎、陽明、韓進組成的CKYH聯盟宣布停開旗下部分線路較長的航線，各種出招不一而足。

與航運企業出招應對金融危機所不同的是，港口行業積極應對，紛紛出臺了一系列行之有效的創新舉措，努力把金融危機對生產經營的影響降到了最低限度。這些舉措大致有以下幾類：

一是樹立信心，轉危為機：深入調研，準確掌握港口現狀，分析未來發展趨勢，為科學決策提供依據。當前的金融危機，從一定意義上說，是一場信心危機。 港口經營的主要風險是行業周期波動、商品貿易格局變化和競爭風險。要“用一些水救火，用一些水澆樹”。

二是加快轉型，蓄勢發展：從現有粗放式投入、數量型增長、低端性服務向精細化、高增值服務、高端領域轉型，管理從粗放向精細轉型，走內涵式發展道路。走推進資源節約型、環境友好型、質量效益型港口建設發展之路。

三是爭取政策，輕裝減負：即把不應該由企業承擔的費用減下來。港口生存、發展要緊緊依靠“看得見的手”的作用。2008年以來，為促進我國內需增長，國家發改委在全國范圍內取消了100項行政收費。當前是港口企業爭取減負的最好時機。

四是優化管理，改善服務：在金融危機影響下，沒有比提高服務能力，為客戶提供個性化的優質服務、全方位的跟蹤服務更能籠絡貨主人心的了。

五是控制成本、節支降耗：在金融危機影響下，沒有比通過節支來提高效益更能立竿見影的了。有些企業辦公場所簡易，沒有多余的裝修，沒有豪華家具，管理費用的比例只有13．8％，體現了現代企業的管理理念。相比之下，過度投資、過度裝修、過度配備、過度追求豪華比比皆是，成本、折舊、管理等費用難以降下來。許多碼頭企業管理費用占港區生產成本的比例達20％，甚至更高。

六是強化合作，抱團取暖：在優勢互補、互惠共贏的原則下，務實地開展合作經營，堅持技術創新和強化管理，提高運輸效率，實現可持續發展。對于港口企業，加強與港口間的合作，避免惡性競爭，穩住價格底線；加強與船公司的合作，開辟新航線；與貨主合作，開辟新貨源；與鐵路部門合作改善集疏運條件。事實上，港口與港口、船公司、貨主、鐵路間的戰略合作正作為一種發展趨勢，不斷走向深入。

七是拓展產業、延伸功能：主動尋求轉型升級，除傳統的港口裝卸業外，提供包裝加工、倉儲配送、信息服務等高附加值綜合物流功能，提高港口行業附加值，培育港口經濟新的增長點，實現增量增收。充分發揮港口區位優勢，大力發展臨港工業、現代物流、港口地產業和綜合配套服務業。

蓄勢發展箭在弦上

對于此次危機何時才是終點的認識，專家學者、企業人士觀點并非一致，可謂仁者見仁智者見智。但有兩點是一致的，也是可以肯定的：一是不論危機持續多久，都是暫時的，即便是最悲觀的預測，也是2011年底見底。在此影響過程中，經過努力，都可以把危機對經濟的影響降到最低限度；二是“危”中有“機”，挑戰和機遇并存，誰認識深刻、誰應對措施有效、誰蓄勢發展充沛，誰就能最早復蘇，至少能嶄露頭角領先行業。

無庸置疑，港航業人士也躋身最早在危機看到曙光并為之奮斗不懈行列。中遠集團總裁魏家福認為，現在已經看到了很多有利因素，包括美國、歐盟等提出的救市計劃，以及中國宣布4萬億的拉動內需的計劃。未來隨著航運市場的復蘇，中遠集團會伺機抄底發展船隊。從貨種來看，在油輪運輸領域有“抄底”機會。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌表示，國內航運公司應趁這個低谷的時期打造我國的油輪運輸實力。據悉，2007年我國進口的原油大約是2億噸，95％通過海運運輸，但國內航運企業運輸的量只占10％左右。對于港口業來說，同樣面臨著機遇。大連港集團總經理孫宏說，遼寧省將在未來五年向大連港投入100億的資金，支持大連港進行港口設施建設、遼寧省港口的整合以及物流系統的建設等。國外港口希望多從中國攬貨以應對港口業務量可能的下滑。塔林港的Raivo Vare表示，他們已經和寧波港進行合作，雙方投資至少5億美元，進行碼頭基礎設施建設；還和連云港港簽訂戰略合作協議。中國港口協會常務副理事長曹忠喜教授表示，在危機之中，將不再唯外貿集裝箱為大，今后一段時期走勢將呈現出內貿集裝箱增長高于外貿集裝箱，外貿與內貿集裝箱齊頭并進的態勢。