造船業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造“中國機(jī)遇”

羅　凱

世界船舶工業(yè)中心的轉(zhuǎn)移的兩個區(qū)域：一是從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移；二是東亞內(nèi)部的轉(zhuǎn)移。中國很大程度上承擔(dān)起下一個全球造船中心的重任。2月11日，國務(wù)院也已審議并原則通過了船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃。

航運(yùn)業(yè)一直被認(rèn)為是“萬歲行業(yè)”，甚至豪言“只要世界還在進(jìn)行貿(mào)易，航運(yùn)就會長盛不衰”。不過，現(xiàn)實(shí)似乎總在和命運(yùn)開著玩笑，在剛剛經(jīng)歷完 “黃金時期”之后，航運(yùn)市場就被金融海嘯一下打到谷底。而船公司一系列的“異常舉動”也著實(shí)讓業(yè)內(nèi)恐慌：航運(yùn)巨頭馬士基通過裁員斷臂求存，德國航企赫伯羅特利用出售求得自保等。然而，位于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)上游的造船業(yè)卻有著另外一番景象，在面臨全球造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢下，中國的船舶裝備制造行業(yè)正在悄悄地崛起。

“借力”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

近些年來，由于對環(huán)保、節(jié)能以及高新技術(shù)等方面的關(guān)注，發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移生產(chǎn)能力進(jìn)入了一個新的階段，逐步將一些生產(chǎn)能耗高、環(huán)境污染低、附加成本低的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移出去。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，由發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)能力轉(zhuǎn)移而在發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家之間形成的全球共享型生產(chǎn)的規(guī)模在2008年已經(jīng)超過1萬億美元，大體相當(dāng)于世界制造業(yè)貿(mào)易的30%，正在不斷創(chuàng)造出新的世界財(cái)富。

不過，造船業(yè)有別于一般“重化”（重機(jī)械、化工制造）行業(yè)，它兼具有資金密集、勞動密集、技術(shù)密集的特點(diǎn)，而重工業(yè)是船舶工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。從歷史上看，隨著不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，船舶工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從英國到美國、西歐、日本、韓國到后起工業(yè)化國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。目前，日韓兩國雖仍為世界造船大國，但世界船舶工業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢已經(jīng)確立。中國既具有素質(zhì)較高、成本較低的勞動力資源，又具有較其他發(fā)展中國家更好的資金、技術(shù)條件?？梢哉f，稟賦優(yōu)勢決定了中國將崛起成為世界造船大國。

當(dāng)然，中國有能力借力全球造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并非空穴來風(fēng)。“勞動力成本低”成為中國造船企業(yè)博弈全球市場競爭的“最終殺手锏”。由于難以獲得這方面的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，只能根據(jù)訂單價格做出大概的估計(jì)?？傮w來說，日韓建造成本之間的差距正在逐漸縮小，中國仍以低成本優(yōu)勢遙遙領(lǐng)先。不過，中國造船成本構(gòu)成卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，雖然中國的勞動力成本較低（約為日本的15%，韓國的13%），但由于造船工藝水平較低、生產(chǎn)流程欠合理，以及目前鋼材價格居高不下等因素，在一定程度上沖抵了這種成本優(yōu)勢，使其難以形成絕對優(yōu)勢而在全球造船市場中占據(jù)榜首。

值得注意的是，全球造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“最終執(zhí)行者”是受到利潤約束的造船企業(yè)。在行業(yè)低谷來臨時，由于船價普遍下降，成本較高的造船企業(yè)在利潤的約束下，為了不發(fā)生大規(guī)模虧損便會采取縮減產(chǎn)能、降低訂單數(shù)量，有的甚至退出造船行業(yè)的策略來規(guī)避行業(yè)低谷的風(fēng)險。而在此時，一些新興國家由于造船成本低，部分造船企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利。順理成章，大部分船舶的訂單就會逐漸由傳統(tǒng)船舶強(qiáng)國轉(zhuǎn)移到成本低廉的新興國家，造船產(chǎn)業(yè)也隨之加速向這些造船成本低的國家轉(zhuǎn)移。那么，中國無非就是借助勞動力成本低的優(yōu)勢，在全球造船產(chǎn)業(yè)中撿到了一個“大便宜”。再加上市場走勢相對穩(wěn)定，中國就自然承擔(dān)起了下一個全球造船中心的重任。

日本敗下陣，韓國有點(diǎn)累

幾十年來，世界船舶工業(yè)中心的轉(zhuǎn)移主要表現(xiàn)在兩個區(qū)域：一是從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移；二是東亞內(nèi)部的轉(zhuǎn)移。而前一過程已基本完成，后一過程正在激烈的“膠著”當(dāng)中。雖然說在船舶產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移過程當(dāng)中，各個國家或地區(qū)的政府產(chǎn)業(yè)政策和扶持力度會對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程產(chǎn)生影響，但產(chǎn)業(yè)中心轉(zhuǎn)移能否最終實(shí)現(xiàn)，還是依賴于各國造船企業(yè)競爭力的強(qiáng)弱。一個國家向另一個國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程，本質(zhì)上是不同國家和地區(qū)船舶企業(yè)相互競爭的結(jié)果。日本造船工業(yè)在經(jīng)歷幾年的輝煌時期之后，不得不讓位于后起之秀的韓國，然而，這兩個造船大國在中國的低成本攻勢下已經(jīng)被拖得筋疲力盡，“日本敗下陣，韓國有點(diǎn)累，中國正在追”就是對目前東亞造船市場競爭的最形象描述。

從日本的造船工業(yè)發(fā)展來看，確實(shí)有許多值得稱道的地方。1955年，日本超過英國成為世界第一大造船國;日本造船工業(yè)曾遭遇兩次低谷期;從90年代開始，全行業(yè)進(jìn)行大規(guī)模重組，通過近10年的革新，日本造船工業(yè)設(shè)備削減了50%，人員減少近30%，

并且，造船業(yè)作為日本的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，頂峰時期的造船業(yè)出口曾占日本出口總額的98.6%。然而時至今日，出口額僅占日本出口總額的2%左右。與此同時，由于受到船用設(shè)備材料價格漲價的影響，日本造船企業(yè)接單普遍放慢，從而讓韓國趕超，最終落后中國。

然而，對于韓國來說，其“發(fā)家史”也來自于成本上的優(yōu)勢。韓國造船業(yè)從1972年開始起步，1993年，韓國承接造船訂單首次超過日本，位居世界第一。到目前為止，韓國造船行業(yè)已經(jīng)在船舶接單量、交付量和接受訂單量三個方面連續(xù)6年均位居世界首位。在2008年全球十大造船企業(yè)當(dāng)中，韓國企業(yè)就占有6席。不過，中國造船業(yè)在近幾年也是給韓國造成一種“咄咄逼人”的壓力。據(jù)克拉克森（Clarkson）預(yù)計(jì)2009年的世界市場占有率將會達(dá)到30%～35%，成為韓國在競爭世界第一過程中的最大強(qiáng)敵。

隨著韓國國內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在勞動力、岸線等資源上較強(qiáng)的比較優(yōu)勢就充分顯示出來，使得中國在常規(guī)船舶的競爭優(yōu)勢上已經(jīng)超過韓國。特別值得注意的是，中國造船企業(yè)的訂單占有率與韓國的差距曾一度縮小在0.3%（2007年）。據(jù)業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，造船行業(yè)的景氣度將持續(xù)升溫。由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱，預(yù)計(jì)造船行業(yè)的景氣將至少持續(xù)到2010年，而且船價在短期內(nèi)很難出現(xiàn)較大幅度的下跌。那么，如果行業(yè)景氣開始回落，將有利于中國造船業(yè)擴(kuò)大市場份額，并且加速世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度。而中國趕超韓國也只是個時間問題的而已。

政策扶持是“強(qiáng)心劑”

政策扶持對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說必不可少，日本造船業(yè)曾經(jīng)的繁榮就得益于日本政府的政策支持。而我國也在不斷出臺新的優(yōu)惠政策為造船行業(yè)“保駕護(hù)航”。國務(wù)院常務(wù)會議已于2月11日審議并原則通過了船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，并鼓勵金融機(jī)構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放，將現(xiàn)行政策延長到2012年。同時，這也是國務(wù)院原則通過的第三批重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，無疑給處在復(fù)雜市場環(huán)境下的中國造船業(yè)注入“強(qiáng)心劑”。

據(jù)工業(yè)和信息化部最新數(shù)據(jù)顯示，2008年全國造船工業(yè)占世界市場份額由2007年的22.9%提高至29.5%，新接訂單和手持船舶訂單分別占世界市場的37.7%和35.5%。這些數(shù)據(jù)都顯示中國造船行業(yè)正處于良好的發(fā)展態(tài)勢。

不過，這并不意味中國正在接近或馬上趕超韓國造船行業(yè)，盡管突發(fā)經(jīng)濟(jì)危機(jī)時，但因2007年下半年造船行業(yè)進(jìn)入蕭條期，很多原先拿到的訂單都被取消，再加上中國經(jīng)常延誤交貨時間，船主向中國訂貨的數(shù)量大幅減少。從而造船訂單量跌至2006年的一半以下，與韓國的差距再次拉大（6.1%）。危機(jī)既可能是自己的機(jī)遇，也可能是對手的機(jī)遇。面對這些事實(shí)，政策的指導(dǎo)有可能再次成為中國撥得頭籌的基礎(chǔ)，國家對鋼鐵行業(yè)關(guān)注和造船行業(yè)的傾斜將會形成“雙管齊下”的推動作用，在政府政策強(qiáng)力支撐下，原先韓國造船企業(yè)認(rèn)為領(lǐng)先中國約10年的造船業(yè)也正在被趕超。兩國之間的競爭也將進(jìn)入白熱化階段。

在全球造船業(yè)“三足鼎立”的格局上，中國的發(fā)展無疑是借助自身的優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇。當(dāng)日本從歐洲手中奪取全球造船第一的“皇冠”時，它也從未想到會被韓國“殺下馬來”，因此，中國造船工業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的崛起更要記住前車之鑒，真正讓造船業(yè)和文首所提到的航運(yùn)一樣，成為“萬代家業(yè)”。