公路貨運期待新秩序

2008年，公路貨運行業經歷了兩個方面的巨大波動：一方面，主要成本要素之一燃油價格從大幅上升到大幅下降；另一方面，貨運需求從年初高速增長到年尾大幅萎縮。

需求萎縮形成了對貨運行業的極大壓力，由于需求下降以及對未來的悲觀預期，貨運車輛投資已經開始大規模萎縮，11月及12月，長途貨運主流車型月銷售量不足2007年同期的一半，2008年4季度貨運總量絕對值大幅下降。目前正在運營的車輛中也有大批報停。

利好消息是2008年燃油稅的出臺，養路費一直是橫在公路貨運行業發展面前最大的攔路“虎”，用燃油稅替代養路費將會明顯提升整個國家的物流效率，也會最終降低每一件產品的成本乃至消費價格。

國內大約有700萬輛貨車，其中超過85%掌握在規模在5輛以下的運輸戶手中。之前，養路費是按車輛的標稱載重噸位收取的，每噸每月200元。因而對于一輛標重20噸的大貨車來說，每年每輛車大約要交5萬元左右的養路費，但通過“掛靠”方式，運輸戶可能3-4萬就行，甚至更少。

掛靠是運輸業戶把自己的車輛登記在掛靠公司名下，由掛靠公司替車主交養路費。好的掛靠公司不但可以幫你爭取到最優惠的養路費率，還可以幫助你辦理各種營運證件、車輛年審等一條龍服務。

有了掛靠，出現地區政府、運管部門、掛靠公司共同形成了一個地區的“養路費利益共同體”，既不創造更高的物流效率，也不創造更好的物流服務水平，但是卻將車輛依附關系牢牢鎖定在小地區、小圈子里，它使得運輸企業永遠處于不公平、不透明的成本環境中。

稅務部門對運輸發票的規定是有多少車輛開多少發票。但實際上，大部分具備貨運經營能力的公司賬上沒有車，開不出足夠的運輸發票；而賬目有大量車輛資產的掛靠公司，擁有發票配額，但沒有那么大的自營業務。養路費利益共同體創造了發票供需的不平衡，也就創造了每年上千億的運輸發票交易市場。沒有了養路費，這種運輸舊秩序將逐漸被打破，完全依賴于貨源及燃油效率。同時，燃油稅將使燃油效率成為車主購買車輛的首要考量標準，將徹底淘汰那些高油耗卻省養路費的大噸小標車。

對于2009年公路貨運行業，未來兩年會有一些貨運企業退出這個市場。一是產生貨量最大的地方，現在貨量大幅度減少；二是貨主現在開始出現大量的壞賬，尤其是中小企業；三是貨運運輸的質量在下降。關于公路貨運的機會主要表現在，一是燃油稅開征之后，油價下調很多，可以節省很多成本，整個貨運成本下降得非常多；二是車主的討價還價能力提高了，運價有了一定的支撐；第三，對于好的企業，效益高的企業，成本優勢擴大，當然節能的車輛成本也擴大了。

當然，從好的方面看，貨運行業將從過去10年來以規模擴張為主旋律急變為以效率提升為主旋律。在對提升車輛利用率及燃油效率的追求中，活下來的貨運企業必定形成一個總體素質提升的公路貨運行業。

（作者為天下通物流公司總裁）