產業轉移下的物流“三步曲”

一　平　鄭文華

香港、新加坡就是由于國際產業分工與轉移和特定的區位優勢，抓住物流機遇發展起來的著名的國際物流集散中心。

產業轉移是一個地區社會經濟發展的必然規律。在當前形勢下，如何利用國內產業轉移的機遇，促進沿海發達地區產業升級和可持續發展，后發達地區又該如何承接產業轉移？產業轉移對國內物流業發展會帶來哪些影響？帶著這些疑問，我們走訪了國家發展改革委員會（以下簡稱“國家發改委”）和國務院發展研究中心相關部門。

起步:承接國際產業轉移

在國際上，因產業的轉移已培育出多個國際物流集散地。自二戰以來，全球經歷了幾次大規模的產業轉移和產業結構調整。香港和新加坡就是由于國際產業分工與轉移和特定的區位優勢，抓住物流機遇發展起來的著名的國際物流集散地。

國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為“產業發展的梯度轉移是一個普遍存在的經濟規律。改革開放伊始，我國沿海地區就承接了國外轉移來的勞動密集型產業，實現了經濟的迅速發展，培育出珠江三角洲和長江三角洲兩大中國經濟帶。”

事實上，當時國際產業向中國轉移，主要是因為中國市場廣闊，勞動力成本較低、制造業生產基礎、配套能力和技術條件較好，特別是中國推進市場化改革、建立開放型經濟、工業體系比較完善等。而這些因素與跨國公司降低成本和利潤最大化、利用全球資源優勢、擴大全球市場份額及建立全球競爭戰略等目標相一致。

國務院發展研究中心產業經濟研究部魏際剛博士表示：“我國東部沿海地區自改革開放以來，承接過三次大的國際產業轉移：第一次是20世紀80年代，承接香港的大部分輕紡、玩具、鐘表、消費電子、小家電等輕工和傳統加工業的轉移；第二次是20世紀90年代初，主要大規模承接臺灣以及日本、韓國的電子、通訊、計算機產業的低端加工和裝配環節的轉移；第三次是本世紀初到現在進行的承接歐美日等發達國家跨國公司以制造中心、產品設計中心、研發中心、采購中心為代表的高端產業的轉移。目前東部沿海地區集中了全國80%左右的加工工業，并形成以電子、信息、汽車及零部件制造為主導的國際產業加速向東部沿海地區轉移的新態勢。”

隨著對外開放繼續推進，我國承接國際產業轉移會逐漸呈現一些新的趨勢：一是國際產業轉移的大環境進一步趨向寬松，轉移規模會繼續擴大，跨國公司將在產業轉移中發揮主導作用；二是跨國公司向我國轉移傳統制造業、高新技術產業勞動密集型生產環節和部分研發環節以及服務業的勢頭將繼續保持；三是承接國際產業轉移的地區分布上仍將以東部地區為主，中西部吸收國際產業轉移的步伐將加快；四是國際產業轉移的方式將日趨多樣化；五是承接國際產業轉移也將面臨嚴峻的外部挑戰；六是我國地區間發展水平和收入水平差距較大，經濟發達地區工資水平呈現上升趨勢，為勞動密集型產業向國內欠發達地區轉移提供了廣闊空間，依然可以在較長時期內繼續保持勞動力成本低的競爭優勢。

轉身:產業轉移對物流的沖擊

“產業轉移在國內已經講了很多年，但嚴格來講，我國實行產業轉移的條件還不具備。之所以這么說是因為：國際上把產業轉移到珠三角是因為該地背靠香港這樣一個全球最繁忙的港口之一，產業轉移的前提條件是銷售而不是勞動力是否便宜，有沒有資源。香港和珠三角是前店后廠的格局，掌握著銷售主動權，實際上是流通起決定作用。珠三角就是在這樣的條件下發展起來的。”汪鳴坦言。

以中西部為例，目前中西部地區發展起來的產業，都是以礦產、有色金屬和能源等資源和國內銷售市場為依托的產業。比如，廣西、成都和重慶的汽車產業就是依托國內的銷售市場發展起來的。實際上產業轉移應結合在產業轉移過程中怎樣以產業結構調整為先導的產業轉移。應該是先有結構調整，才有產業轉移。而產業結構調整我們談的最多的是發展工業，發展工業應該先建好流通中的生產加工基地。物流的作用是為流通和生產基地的形成提供一種具有競爭力成本和高效益服務環境，才有可能實現真正的產業轉移。

實際上，物流本身并不是一個先決條件。從國內的交通設施來看，相當部分地區的交通條件已經具備，即便是經濟后發地區的交通條件也已經遠遠優于當初珠三角、長三角接受轉移時的交通條件。但物流只是一個前提條件，最根本的還是流通，是服務業發展的環境條件。物流只能起保障作用和服務環境的支持，不能起決定作用。

目前產業轉移的特點主要是依托資源和國內消費市場的產業轉移，真正實現面向國際，以進出口為目標的產業轉移，還很困難。產業轉移是一個“全國一盤棋”的大概念，全國不同地區有什么樣的資源秉賦就發展什么樣的產業，在產業布局調整中實現長遠轉移。而不是把珠三角、長三角不賺錢的加工業和落后的一些產業轉移到內地。在產業轉移中物流所起到的作用是針對不同的服務對象進行物流服務體系的建設、相應服務設施的建設。

專家指出，在實際操作中，想把目前珠三角形成的產業轉移出去也是很困難。珠三角70%以上為香港投資，是香港掌握銷售渠道在這里加工制造的，如果它要選擇一個更遠的地方去投資，比如說歐盟，它的銷售渠道依然是香港。在這種情況下，其物流成本就會提高，效益就會下降，最大的問題還是依托銷售資源的成本問題。

所以，目前我國要解決的不是產業轉移，而是產業升級、提高技術含量、提高自主知識產權在產品中附加值缺乏的問題。珠三角在這方面是最應該解決的，不解決這個問題，生產的還是消費品、工業品，否則轉移出去生產什么、發展什么都是個很大的問題。

不僅如此，在物流發展上，珠三角已經具備組織國際物流的條件，在提供產品進出口服務過程中已經形成較完善的物流體系。所以，珠三角地區在加速制造業產業升級的同時，也必須要加速物流產業的升級，通過培育能夠提供國際物流服務的產業來為制造業產業升級創造條件。

邁步:政策下的未來物流業發展方向

曾經一度有這么個說法：國際上落后的加工業轉移到中國，國內沿海地區落后的加工業轉移到內地。

對此，汪鳴笑言：“不是說把沿海地區落后的加工業轉移到內的去，還能賺那么多的錢，不可能。永遠不可能。時間價值和運輸成本根本不合算。要是合算，資本早就去那個地方投資了，投資是最敏感的，而不是產業敏感。所以，要想往中西部轉移實際上是很難的，中西部地區只有創自己的品牌，依托自己的資源秉賦，面向國內市場為主，來進行相應的產品升級，再加上配套服務，才有可能把經濟發展起來。”

在產業轉移當中，物流業將如何順利轉移和發展？魏際剛表示，未來物流業發展應根據產業轉移的特點、區域協調發展、城鄉統籌發展、主體功能區劃分等要求實施不同的區域物流發展模式，加強區域間物流合作與協調發展。區域物流協調方面，要從“大市場、大物流”角度推動區域間物流通道、區域內物流網絡、城市群物流、地區重要物流節點、產業集聚區“物流帶”的建設。東中西部地區要打破地區間市場壁壘，在更大范圍內實現物流資源的優化配置。東部沿海發達地區在物流網絡相對完善的基礎上要提升等級、質量和效率，中西部地區要加快增加物流網絡規模以及提高承接東部地區物流服務轉移的能力。明確不同主體功能區的發展重點，優化發展和重點開發功能區是生產型物流服務發展的重點區域。城鄉物流發展方面，農村物流是物流體系中極其薄弱的環節，沒有農村物流的現代化就無法實現中國物流的現代化。

“從國家發改委的政策操作思路來看，放在第一位的應該是產業升級和結構調整。我們所說的轉移的那部分也都是有資源背景有國內市場背景，所以，我們首當其沖的應該是產業升級，接下來是結構調整，第三才是資源秉賦條件的符合中西部地區相關產業的轉移。轉移的目的不是為承接長三角、珠三角落后的產業，而是為長三角和珠三角實現產業升級騰出空間。”汪鳴進一步闡述道。

他認為，產業轉移目前最大的問題就是就某一個產業的點來談，不僅沒法談，也轉移不了。因此，之所以泛珠三角的產業轉移不了，是因為整個泛珠三角不應只做產業轉移的游戲，而忽略了整體產業該如何發展。最缺的是對泛珠三角整體產業進行一個合理設計、產業布局，在整體設計下，各方利益都得到考慮的情況下，共同實現整個區域的產業結構調整，而不是利用周邊資源來實現廣東的產業結構調整。