零部件敗訴：牽一發而動全身

編者按:12月15日，從日內瓦傳出了令中國汽車業“沮喪”的消息。世貿組織(WTO)上訴機構公布了關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。這份報告認為中國涉案措施違反了國民待遇原則。

2005年4月1日起執行的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中規定了構成整車特征的三個標準，一旦達到這三個標準，進口零部件將按照整車標準課以25％的進口關稅(零部件進口關稅稅率為10％)。這三條標準是：一、進口全散件或半散件組裝汽車的；一、進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的，或進口車身和發動機兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的，進口除車身和發動機兩大總成以外其他5個總成(變速器、前橋、后橋、車架、轉向系和制動系)以上裝車的；三、進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。

《辦法》實施后，不斷遭到歐洲、美國和加拿大的抗議。

2008年12月15日WTO上訴機構公布的最終裁決報告中，中方《辦法》中的第一個標準是符合世貿規則的。但標準二和標準三被判定為“違規”。

“牽一發動全身”。上述判決涉及到整個中國汽車工業的最基礎的、最全面的、最根本的零部件工業問題，從政策到企業，從消費到市場。一項政策牽動著中國汽車業的每一根敏感神經。

為何制定零部件進口措施?

防范化整為零變相逃稅

我國制定相關規定的初衷在于防范高檔汽車的走私，杜絕某些人進口低關稅水平的汽車零部件、再組裝成整車銷售的做法。同時，由于國外汽車企業對我國封鎖高端汽車零部件技術，這一舉措客觀上也可以促使國外企業在我國建立生產線或與國內企業合資生產。一些發展中國家在進口汽車零部件方面也有著類似的做法，但沒有引起歐美國家的過多關注。由于我國具有強大的技術消化能力，國外企業擔心一旦在中國建立生產線，將造成技術泄露，因此才會強烈抵制我國的做法。

事件影響分析

對車市影響不一，高檔車影響可能明顯

綜合摘編自：《新聞晨報》、《第一財經日報》

目前中低端車型的價格已經幾乎與國際價格水平接軌，車商只有進一步提高國產化率才能降低成本，因此此次裁決結果對30萬元以下的普通轎車幾乎沒有影響。

即使中國取消對超過整車60％以上的進口零部件按整車征稅的做法，中國仍然可以通過對成套散件和半成套散件按整車征稅的做法，來約束跨國公司在中國進行組裝生產汽車。

所以，此終裁決定對車價的影響還有不確定性。

但在高端轎車市場上，由于合資時間短，品牌質量要求高，寶馬、奔馳、沃爾沃等合資高端車型零部件多采用進口。這次中國敗訴，它們將成為最大受益者。一些高端車型可能受惠明顯，并借此降低成本，或取得超額利潤。

由于合資高端車型市場份額所限，其影響也不會特別大。但在配套上為這些車廠提供了更多的選擇余地，很有可能會波及到部分在華生產的大零部件供應商。

對國內車企不會有太大影響

綜合摘編自：《每日經濟新聞》、《信息時報》

隨著中國汽車市場的迅速擴大，合資車廠零部件配套的本土化發展已經很充分，這次上訴失敗的影響已經隨著時效性的變化變得很小。

通過先進口汽車零部件、在國內組裝為成品車的方式進入中國市場的，僅僅局限于幾款高檔汽車。這些高檔汽車都屬于小眾消費，銷量不大，不會對中國汽車產業有過多沖擊。而且，在這3年多時間里，合資車廠的競爭已經很激烈，為控制供應鏈的成本，幾乎都選擇本土零部件商配套，此次中國上訴WTO失敗對整車生產不會產生大的影響。但上訴過程為國內汽車零部件配套商贏得發展的時間，即使現在勝訴，對現在的格局改變不大。

事實上，中國政府曾經作出讓步——超過整車60％以上的進口零部件按整車征稅的規定，延期至2008年7月1日實施。這項政策真正實施時間補償，并未給中國汽車產業帶來很多好處，所以即便修正后也不會有太大影響。

業內人士認為，中國政府出臺此項政策，本意為了促使國外汽車生產廠商增加對國內汽車零部件的采購，培育汽車零部件行業的本土自主品牌，希望促使汽車生產能力轉移到中國來。可惜政策實施后沒有達到原來預想中的效果。

“部分外國汽車的零部件國產化率是提高了，但外國汽車生產廠商只是增加對設立在中國的外資零部件廠家的采購量，本土汽車零部件企業并沒有從中得益太多。”相關專家認為，既然如此，這項政策其實早就應該取消。另一方面，國內汽車零部件生產企業盡管與國外企業仍有差距，但比前兩年已經有所提高，因此完全放開不足為懼。

汽車、零部件產業遭受打擊

綜合摘編自：《第一財經日報》、《中國經濟時報》

如果任由豪華車企業進口散件在國內組裝會造成國內零部件產業損害，尤其是豪華車，以后豪華車的本土化基本沒有可能實現，中國合資企業會變成光賣車的公司，談不上促進零部件產業的發展。如中國完全放棄了《辦法》中的相關規定，將直接影響那些正處于起步階段的高技術含量產品的國產化進程。比如生產汽車安全、控制的電子產品企業，以及生產發動機燃油系統的零部件企業，從中長期看，裁決將直接減緩跨國企業對中國部分零部件的采購。中國的就業機會和地方GDP也會相應減少。

此次中國敗訴，可能帶來一系列不良后果。

第一，構成整車特征的零部件進口可能迅速增加，一些企業可以繞過政策關，公然偷逃關稅。

第二，CKD、SKD之風可能再度泛濫，嚴重沖擊國內汽車工業，打壓國內汽車制造商和零部件廠商的生存空間。

第三，一些中高端車型有望進一步降低價格，沖擊國內市場，打壓自主品牌的升級努力，自主品牌不可能總是造低端車，而當自主品牌向中高端方向努力時，有很便宜的KD車在等著。

第四，一些合資企業可以很便利地生產新車，其“自主”努力的愿望會進一步降低，中國開放市場換技術的愿望會進一步落空。

第五，不利于本土零部件企業的成長，可能受合資品牌采購體系的排斥，技術升級會進一步滯緩。

第六，目前有一些觀點認為，除寶馬、奔馳的國產化受一定影響外，敗訴對其他品牌的影響不大，這類看法有一定片面性。看一看合資公司2009年的新車投產計劃就會知道，有大量的新車型包括中高端車型將進入中國，原來受此政策影響，一些企業要在中國投產中高端車型可能還要費些周折，或者說要付出更高的代價，一旦沒有了這種“約束”，其投產步伐將大大加快。

第七，國內消費者本來就偏好所謂“原裝進口”，今后有的企業可以大打這張牌，不僅會沖擊自主品牌，甚至會影響到其他正在努力提高國產化率的合資品牌。

第八，不排除中國政府出臺新的相應措施，博弈仍將繼續。

總之，此次中國敗訴，對中國汽車工業而言，有百害而無一利。

業內人士分析稱，如果今后跨國車企沒有了國產化率這一束縛，更多與國際市場同步的新品將投放國內市場，競爭勢必加劇，進而沖擊國內整車生產企業。

一旦《辦法》被取消就等于開閘放水，國外中高端品牌必然洶涌而入，而國內車企正處于由低端向中端發展階段，技術水平很不成熟，國外品牌降低成本加大打壓力度后，國內品牌的成長必將更為艱難。

事件啟示

運用WTO條款的熟練性有待提高

摘編自：《京華時報》

商務部國際貿易經濟合作研究院中國對外貿易研究部副研究員梅新育：WTO不少具體規則本身就存在偏頗，我們這個半新不老的WTO成員在操練WTO條款方面的熟練性也要比美歐國家差不少，那么我們最終敗訴也并不讓人意外。但即使我們最終由于對相關法律運用不夠熟練而導致敗訴，長達數年的訴訟過程也已經足夠使不少內資汽車零部件廠商成長起來了。

既然終裁已經做出，對于我們的內資汽車零部件企業而言，該做的事情就只有提高自己的競爭力，努力占據國內外市場份額。

應加強汽車零部件業的保護

綜合摘編自：搜狐博客、《中國經營報》

國家出臺《辦法》的目的一是防止逃稅，同時也是為了保護弱小的汽車零部件產業，提高汽車產業發展水平。

但是，三年多的時間果真讓國內的汽車零部件產業有了脫胎換骨的改變嗎?

據統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60％以上的份額，而在轎車零部件行業，有專家估計會達到80％以上。此外，在汽車電子等高新技術產品以及發動機、變速器等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額甚至高達90％。

“《辦法》的初衷是好的，但整個(汽車)產業資本都放開了，你還能指望零部件怎么樣?”在中國汽車工業協會副秘書長董建平看來，政府應該制訂更加可行的促進本土零部件特別是核心零部件發展的有關政策。

從政策層面看，目前也非常缺乏持續培育和提高國內自主零部件企業整體創新能力和持續發展能力的針對性方針。

進一步來看，國內本土汽車零部件企業得不到政策扶持，中國就難言已經擁有了對自己汽車產業發展的控制權。

早期技術換市場的做法已經導致中國汽車市場主導權的旁落，但在缺乏掌握核心零部件主導權的現狀下，到了十一五，要實現政府提出的“自主品牌獲得50％以上的市場份額”之目標，又談何容易呢?

歐美等國真正擔心的是，中國汽車及零部件在全球貿易中的競爭力迅速崛起，會使得自己在汽車行業的利益被中國吞噬。

看清楚這點，我國政府支持國內自主品牌整車企業發展，其實首當其沖地就應從政策上支持本土汽車零部件企業的健康發展。

君不見，當北美三大出現破產危機時，日本車企首先想到出資抄底的不是三大的各大品牌，而是想伺機收購通用、福特、克萊斯勒等的核心零部件供應體系。

防止高國產率的陷阱

綜合摘編自：中國新聞網、搜狐汽車

CKD生產顯然不是目前中國合資廠主流的生產方式，而且就大多數汽車制造商而言，60％的國產化率沒什么壓力。另外，合資廠追求國產化率也不需要外部壓力，相反，出于提高產品成本競爭力的需要，大多數合資品牌在積極謀求提高國產化率。

我們需要擔心的是，合資品牌在謀求提高國產化率時，僅僅把自己原來的零部件配套廠搬到中國來。實現這點并不難，因為國家對外資在華設立零部件企業沒有限制。北京現代的配件供應商大部分是韓資企業就是明證。北京現代就是靠引進組裝，不搞自主開發，不要自主品牌，最初連基本的四大工藝都沒建，“國產化”更是靠韓國現代現有的配套體系。“5個月簽約，10個月贏利”，在這種“先進”典型示范下，CKD、SKD(即半散件進口組裝方式)組裝不大行其道，才是咄咄怪事!

這種做法對自主汽車零部件廠商的擠壓是非常可怕的。

責編/林學勤 E－mail/zybbb@vip.163.com