論承攬運送人法律地位的確立

陳玉梅

摘要：我國長期將承攬運送人混淆于承運人與貨運代理人之間，這造成了司法實踐中的不少爭議與困擾，也嚴重損害了當事人之間的正當權益。承攬運送人與代理人、行紀人、運送人有著密切的聯系，但區別也是不容忽視的。由于承攬運送人在我國國際貿易尤其是運輸業中不可替代的作用，借鑒其在其他國家的法律地位，從而確立其在我國的法律地位，已成為當務之急。

關鍵詞：承攬運送人；代理人；運送人；委托人；法律地位

中圖分類號：D996.1

文獻標識碼：A

文章編號：1004－0544(2009)12－0127－03

一、問題的提出

甲進出口公司(以下稱訂貨公司)與乙外貿運輸公司(以下稱貨運代理人)簽訂了一份進口A貨物的進口貨運代理合同，隨后即將A貨物出售給某省的一家企業(以下稱收貨人)。貨物抵港后，貨運代理人辦理了報關、納稅等手續，并以自己的名義委托某省的一家汽車隊(以下稱承運人)運往買賣合同副本所指定的某市某倉庫。當車行至某市某國道線附近時，由于駕駛員違章駕駛，導致同另一卡車相撞而造成車貨俱毀的交通事故。

在此案例中，貨運代理人是否要承擔全部貨損及其他損失的責任呢?此案例的核心問題就是“貨運代理人”法律地位的認定問題——其是代理人，還是承運人，抑或其他?

貨運代理人以自己的名義與承運人簽訂了合同。它的法律地位究竟發生了怎樣的變化?從傳統大陸法系的規定來看，本案中的貨運代理人其實就是承攬運送人。承攬運送人(freight forwarder)，“謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。”“然實際上亦有以為委托人之代理人，與運送人訂立運送契約為業者，多數承攬運送人兼營此兩種業務。然在委托人方面，為承攬運送之委托，抑為代理之委托，有時不明或漠不關心。”承攬運送人只有在行使介入權(如自己運送)或介入擬制行為(如集合載運、簽發聯運提單等)時才被作為承運人來追究法律責任，而本案中貨運代理人卻沒有上述行為之一。根據大陸法系國家的相關規定，承攬運送人對托運物品滅失、毀損或遲到，應負責任，但能證明其對于物品之接收、保管、運送人之選定、在目的地之交付及其他與承攬運送有關之事項，未怠于注意者，不在此限?！抻捎谖覈⒎]有承攬運送人的規定，司法實踐中才會產生將貨運代理人作為承運人來追究法律責任的情形。其實，除了其在一般情況下作為代理人和在特定情況下要承擔承運人的責任之外，其在某些情況下是作為承攬運送人的身份出現的。但是，由于我國沒有承攬運送人的規定，才會導致其要么是代理人，要么須承擔承運人的責任。由此所帶來的問題是，雙方當事人之間權利義務嚴重的不對等，這違反了民法的公平原則，也給運輸實務界和司法界帶來了不可避免地困擾。

二、承攬運送人在不同國家中的法律地位

(一)在英美法案例中承攬運送人的法律地住

在美國，承攬運送人提供服務時系托運人的代理人。與此稍有差異的是，在英國，雖然承攬運送人也常僅具代理人的地位，至于是托運人的代理人或是運送人的代理人，則根據個案而定；只有在例外情形，如承攬運送人以自己名義發行載貨證券，此時承攬運送人才會被認定為合同的當事人(Principal)，依照運輸法規承擔承運人的責任。…雖然其為代理人，但委托人卻無權利控制承攬運送人履行其工作所使用的運送工具和運送方式。委托人也許可以告訴承攬運送人什么要做，但卻無法控制如何去做或由誰去做。因此，承攬運送人與委托人的關系應為獨立契約人(independent contractor)。關于這一點，我們也可以從英國承攬運送人聯合機構(The Institute of Freight ForworderslLTD)所提出的《標準業務條件》中規定的權利義務看出，如第四條規定：“承攬運送人公司接受委托運送人的指示，在履行時有絕對的決擇權，可以部分或全部交由其雇員負責，或雇傭或委托其他人員來完成此義務”；其第五條規定：“除非顧客有明確書面指示，運輸代理人公司對貨物的運輸的方法、航線和對裝運操作、儲存與運輸的程序與手續，有完全的決擇權”……

作為代理人，承攬運送人只能在本人委托授權的范圍內行事。并應以最大的善意忠誠對待其委托人，且必須根據最大誠信的道德原則來辦理委托事務。承攬運送人不得以其本人的費用來使自己受益，也就是說，承攬運送人在為其委托人安排貨物運送的過程中，必須為“他人利益之計算”。在英美法的案例中，法官通常認為承攬運送人只系促成貨物運抵目的地，其本身并不參與運送，只要在選擇運送人時已盡相當之注意，即可認為已履行其義務，在貨物發生毀損滅失時，可不必負責。大陸法系國家也有類似的規定。

(二)承攬運送人在大陸法系國家貨物運送發展史上的地位

承攬運送人的地位在大陸法系國家就較為復雜。雖然一般情況下，承攬運送人僅具有代理人的地位，但在自行運送、集合載運或約定整個運送價額時，通常被視為承運人。以德國法為例，《德國商法典》第458條、第459條、第460條明文規定，在承攬運送人行使介入權(自行運送)、約定固定費用和集合裝運時，承攬運送人“具有承運人或海運承運人的權利和義務?！薄皶r至今日，在歐陸約有百分之九十的承攬運送契約是就整個運送約定價額的，因此今日的承攬運送人已不為委托人計算，而系為自己計算與運送人訂立運送契約?！绷硗?，歐陸絕大部分的承攬運送人均自營公路運送，他們是一種“混合經營的企業”，如德國漢堡市最大的兩家承攬運送公司Sehenker與Henmarm，本身即擁有廣大的貨車隊。可自行運送?！昂喲灾瑲W洲式的貨運承攬業，實為美國無船承運人與貨運承攬業的集合體。在歐洲各國間貨運承攬業并沒有一定的模式與管制。”在其他國家如瑞士、法國等，承攬運送人則須負與承運人相同的責任。

在我國。雖然沒有承攬運送人制度，但有執行與承攬運送人職能類似的主體——貨運代理人?！吨腥A人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》第2條規定：“本規定所稱國際貨物運輸代理業，是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業?！笨梢?，我國貨運代理企業既可以以委托人的名義作為直接代理人開展業務，同時也可以以自己的名義作為間接代理人來辦理貨物運送事宜。20世紀60年代以來，集裝箱的大量使用使國際貨運的法律地位發生了巨大轉變。集裝箱數量的不斷增長在很大程度上推動了多式聯運的推廣，并由此直接影響了貨運代理人的傳統角色?！澳壳凹s有1／3的運輸一體化模式表現為真正的多式聯運經營人與作為中介的貨運代理人之間的簽約形式，而且由貨運代理人組織整個運輸已成為運輸一體化的主要模式之一。在這種模式下，貨運代理人作為承運人并親自履行部分運輸。

三、我國法律應確立承攬運送人的法律地位

(一)確立承攬運送人制度的必要性

從以上關于承攬運送人的重要性及其在不同國家的法律地位就可以看出，我國應盡快確立承攬運送人的法律地位。那么，承攬運送人與其他運送相關主體的關系如何?我國現有法律體系中是否有相關的法律規定從而不需再行立法規定呢?

1承攬運送人與運送代理人的關系

由于代理理論的不同，在不同國家中承攬運送人與代理人的區別較大。在大陸法系國家，由于代理理論采用的是名義標準，因此，代理一般分為直接代理和間接代理。承攬運送人屬間接代理中的一種，而運送代理人屬直接代理，二者的差異是明顯的。但是英美法系國家的代理理論建立在等同論的基礎之上，這個理論可以用“通過他人去做的行為視同自己親自做的一樣”(qui facit per aherum facit perse)的短語來表述。代理人的行為與本人自己親自實施的行為。具有相同的法律效果。因此，并沒有承攬運送人和運送代理人的區分，一概將之稱為貨運代理人。我國雖屬大陸法系國家，但對貨運代理人卻和英美法系國家一樣，沒有區分承攬運送人和運送代理人，事實上二者在權利義務及責任的承擔上都是不一樣的。在司法實務中，由于理論上沒有將二者予以區別，以至于糾紛發生時，“法院根本沒有區分承攬運送人與運輸代理人的意圖，所作判決也難免南轅北轍。”因此，我們應在立法上將承攬運送人與運送代理人予以區分，從而明確他們各自之間的權利與義務。

2承攬運送人與運送人

在運輸業發展的早期，并沒有承攬運送人與運送人的區別，早期的立法也沒有將承攬運送合同規定為有名合同，大多是規定于運輸合同之中，“寧可謂不為運送營業與承攬運送之區別”。只是后來為了適應社會發展的需要，才開始將承攬運送合同從運送合同中獨立出來或將承攬運送單獨規定為與運送對立之營業。

從二者所從事的業務來看，應該很好區分。承攬運送人是為貨物運送作統籌安排即組織運送，一般不親自執行運送。其工作主要是對貨物進行查驗、包裝、正確詳實地填寫托運單、交付運送人必要之文件及說明等作為托運人所必盡之義務，另外為了使整個運送“無縫”，為委托人另行簽訂轉運合同、倉儲合同、貨物保險合同、代收貨款等也被視為是承攬運送人的附隨行為?！暗诟嗲闆r下我們常找不到區分承攬運送人與運送人的界線”。因為大部分的承攬運送人都有自己的運送工具?？梢韵癯羞\人一樣運送貨物。在歐洲大陸。很多經營陸上交通運輸的企業都是“混合經營的企業”，“例如在歐洲大陸絕大部分的承攬運送業者都兼營公路運送，已非單純的承攬運送業，而實務上運送人也常在不同的運送銜接時(如海運欲銜接陸運)，如同承攬運送人般地為契約相對人的計算選任另一適當之運送人。”當事人所簽訂的到底是承攬運送合同還是運輸合同，在實務上很難判定。德國的法院判決和文獻提到，二者難以區分的原因主要在于：一方面，委托人或貨主只關心他的貨物是否能如期抵達目的地，至于所簽訂的到底是個什么樣的合同則漠不關心或有時不明；另一方面，當事人在訂立合同時往往不使用精確的法律用語，而且某些概念在貨物運送領域常常具有多重含義，如“委托”、“接收”“照料”等，可同樣表達運送的安排及實際運送之執行。

即便如此，區分承攬運送人和運送人仍意義重大。因為在絕大多數情況下，運送法規為強行性法規；相對而言，承攬運送法規多為任意規定，如臺灣民法債編各種之債“承攬運送”一節，當事人間原則上可任意約定各種減免承攬運送人責任的條款，或做其他的約定。

《德國商法典》第453條第1項規定：“承攬運送人(運輸代理人)因運輸代理合同而負有處理貨物發送的義務”，其第407條第1項規定“承運人因貨運合同而負有將貨物運送至指定地點并在指定地點將貨物交付受貨人的義務”。那么，是否是與委托人訂立了承攬運送契約的相對人就是承攬運送人，而訂立了運送契約的就是運送人?但由此所帶來的問題是，如何判斷當事人間所簽訂的是承攬運送合同或是運送合同?因此仍然沒有解決這個問題。對此問題，有學者提出只能具體情況具體分析，但并不是說沒有任何依據可遵循。“最重要的判斷指標不外乎，與貨主訂立契約的契約相對人只欲對運送過程居間安排，或在訂約時已欲實際執行運送。在訂約時只欲安排運送事宜，則此契約為承攬運送契約，貨主的契約相對人為承攬運送人；若訂約時欲實際負責運送之執行，則契約為運送契約，貨主的契約相對人為運送人”。依據《德國民法典》第133條和第157條的規定，重要的是根據“當事人意愿”進行區分，“而做出判斷可以依據委托人屬于什么身份領域，以及他相應地具有什么專業知識?！钡聡鴮崉占拔墨I亦認為，如承攬運送人有填寫一張準備給收受承攬運送人的受貨人名單，則當事人間訂立的是承攬運送契約；而如承攬運送人在訂立契約時即簽發一張“國際承攬運送人協會”制定的“復合運送載貨證券”(FIATA Muhimodal Transport Bill of Lading，簡稱FBL)，則可認定當事人間訂立的是運送契約。

(二)制度設計

縱觀大陸法系關于承攬運送人的立法體系，主要有兩種：一種是在其商法典中進行規定，如法國商法典就在其第一編“通則”第三章“水陸運輸行紀商”中用7個條文進行了規定；另一種是在民法典或債法典中進行規定，如我國臺灣地區民法典、意大利民法典、俄羅斯聯邦民法典和瑞士債法典。當然，第一種一般是在民商分立的國家中存在，而第二種立法例一般是由民商合一的國家所采用。從具體制度設計上來看。一種是將承攬運送規定為商行為或民事法律行為的一種。如德國商法典就在第四編“商行為”中對承攬運送人進行了較具體的規定，其他的還有日本商法典、法國商法典、我國臺灣地區民法典中的規定：另一種是將之規定于合同中，如1942年的意大利民法典就在其第四編“債”第三章“各類契約”的第九節“委任”中對承攬運送人的規定。我國為民商合一制的國家，應在民法典中對承攬運送人加以規定。至于具體的編排體例，筆者認為應置于承攬合同與運送合同之間。因為承攬運送人并不僅僅組織運輸，而且要完成它。也就是說承攬運送的客體不是運送行為，而是一種成果，所以應置于承攬合同與運送合同之間(與運送的關系已如前述)。還有一點就是，在物流業飛速發展的今天，將承攬運送合同規定在承攬合同之后。有利于加強承攬運送人的責任感，從而有利于物流業的完善與發展。

四、結論

承攬運送人在現代國際貨物運送過程中發揮著不可替代的作用，而我國由于歷史原因，沒有承攬運送人的相應規定，其法律地位長期混淆于承運人與貨運代理人之間，造成了司法實踐中的不少爭議與困擾。隨著國際貿易的進一步發展以及國際、國內貨物運輸的日益快捷、節省，亟需出臺專門調整承攬運送人的法律法規，以規范合同雙方當事人之間的權利和義務。尤其是在我國加入WTO、國際貿易全球化的今天，制定適合我國承攬運送業的法律法規，實為當務之急。