我國內河航運企業物流發展戰略探討

李智彬　胡　琳

摘要：內河港航企業發展物流戰略有利于促進內河航運企業有效地降低物流成本，減少無效勞動，提高經濟效益和服務水平，有利于內河航運企業與運輸、倉儲、聯運、集裝箱等企業結成合作聯盟、構建產業鏈，以提升物流企業的市場競爭力。文章通過內河港航企業物流發展現狀及制約因素分析，提出了應對措施。

關鍵詞：內河航運；第三方物流；戰略

中圖分類號：U695.2文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2009)02-0001-03

內河水路運輸是我國最古老的運輸形式之一，在我國幾千年的封建文明中發揮著極為重要的作用，我國古代城市大多依水而建就足以說明水運是我國古代經濟文明不可或缺的組成部分。但長期以來我國內河水路運輸只承擔著“運輸”這項單一的職能，而且運輸速度慢、水陸運輸網絡銜接差、受地理環境和運輸對象限制，嚴重制約了我國內河水路運輸的發展。

隨著全球經濟一體化進程的不斷加快，國際貿易數量顯著增長，內河航運企業迎來了快速發展的機遇。內河航運作為遠洋運輸的起點和終點、各種生產要素的結合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運輸中心”向“物流中心”發展。

1戰略意義

1.1減少土地資源的浪費和占用

中國正處于工業化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內河水資源和運輸優勢，建設節約型社會和實現國民經濟可持續發展具有重要意義。

1.2減少能源消耗，發展綠色物流

能源問題已經成為我國經濟社會發展的瓶頸，這要求我國改變運輸方式，減少能源消耗。水運的單位運量燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸，另外水運單位運量排放的污染物也遠少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優勢明顯。

1.3具有整合地區生產要素的功能

內河航運所依托的內河港口是物流服務的主要提供者之一。內河航運企業發展物流，有利于通過貨物的集聚效應擴大港口的吞吐量，增加港口企業的附加值。發展現代物流業需要具有整合地區各生產要素功能的平臺，內河流域各中小港口作為區域市場信息與國內市場、國際市場的接點，區域經濟與國內經濟、國際經濟的交匯點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有發展成為物流生產要素整合平臺的資源優勢。

1.4國際間集疏運輸的重要通道

目前中國進出口貿易80％以上依靠海上運輸完成，內河作為重要的集疏運輸的重要通道，是內陸貨物實現江海直達的基礎環節。隨著中國經濟融入全球化，我國內河航運企業對外交流與合作的層次和領域將更加廣泛，以內河為源匯點的國際物流將激增。而隨著我國政府對內河航運的改造和扶持，其開放優勢完全可以和世界其他任何河流相比擬。

2現狀分析

目前我國內河航運企業發展第三方物流的航運企業一般是占據較大市場份額的。由傳統水路運輸企業經過改造轉型而來的國有企業，主要代表有中遠、中海、長航集團等。

2.1優勢

有著較為完善的全國性網絡；規模大、資金實力較雄厚；原來就以水路運輸為主，在自身的專業領域上經驗豐富；受國外先進物流的洗禮，具有后發優勢。

2.2劣勢

2.2.1物流網絡并未真正形成

這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網點間缺乏信息溝通，作業不能配合與協調，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數客戶難以享受到較為全面的物流服務，各網點實際處于分散的結點狀態。

2.2.2經營成本過高，價格無競爭力

這類企業一般都能提供運輸、倉儲服務，但由于規模大，要負擔龐大的人力成本，價格要稍高于區域性的中小物流企業；據有關權威機構對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業年平均資產回報率(IRR)為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務為14.8％。在中國，大部分物流企業的IRR為1％。這一數據，不僅說明了中國物流管理模式的落后，效率低下，也說明了中國企業仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。

2.2.3服務意識不強，服務質量較差

除了中外運、中遠、中海這樣的已有多年涉外經營經驗的企業，其他企業在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業還殘留著行業老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。

3制約因素

水資源不能綜合開發利用、綜合交通網發展不平衡、管理體制不順、運力規模偏小、投融資渠道不暢通、科學技術研發不夠等成為制約中國內河航運企業物流發展的主要因素，內河已經成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運輸方式中最薄弱的環節。

3.1水資源不能綜合開發利用

水電和水運本是水資源開發利用的兩條并行渠道。《中華人民共和國水法》第二章第17條明確規定，國家保護和鼓勵開發水運資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設單位必須同時修建過船、過木設施。但是實際情況是水電是企業化的，而水運是公益化事業。水電自己有錢開發，在建設水電站的過程中常常不建、緩建或是降低標準建設通航建筑，造成內河運輸礙航或是斷航。

3.2管理體制不健全，經營機制不完善

目前我國港航企業存在的問題主要有企業經營機制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，港航企業相互之間的分工合作不合理而使得物流的運作流程受到嚴重的阻礙，由此不能與區域經濟產生互動發展的良好關系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內河航運市場通常又要涉及多個管理部門，如航道、港口、交通、海事、海關、水利、稅務等職能部門，多頭管理的結果就是無人管理。另外一個方面就是地區封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導致行政區劃與內河流域經濟成為一對難以逾越的矛盾，造成許多問題的解決與推進都存在相當難度。

3.3資金的缺乏

與公路、鐵路建設相比，我國在內河港口和航道建設方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導致發展動力不足。

3.4較高噸位通航里程不足

中國內河航運現有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數字德國是69.9％，美國是62.5％。

3.5航運基礎設施不足

表現為干流通航瓶頸多、干支未能成網直達。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5％，港口發展滯后，大型高效專業化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級泊位僅占3.4％，很多港口超負荷運行，直接制約長江運能的發揮。

3.6內河航運企業生產力水平低

從我國內河航運公司的運力來看，從事國內航運的企業眾多，至2007年底，中小航運企業達5 000多家，擁

有18萬艘船舶，近2500萬載重噸，分別占我國船舶總艘數和總載重噸的65％和26％，平均船舶運力不足一萬載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運力超過lO萬載重噸的船公司僅4家；運力超過100萬載重噸的企業只有長航集團。

由于企業規模偏小，平均運距短，運輸效率低、環節多，因而我國內河航運企業缺少抵御市場風險的能力，規模經濟效益不能發揮；同時，單船公司比例過大，加劇了市場的無序競爭。從專業化分工來看，中國從事國際航運的公司缺少專業化分工，從而不能有效提升企業市場競爭力，形不成必要的市場進入技術壁壘。由于市場進入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過度競爭。

4應對措施

我國內河航運要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：

4.1硬件措施

使內河航道標準化、網絡化、智能化；使船舶大型化、標準化和環保化；使港口機械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規范化和統一化。逐步形成與貨源結構、港口、航道建設相適應，與現代物流和信息系統發展相協調，具有較高技術和管理水平的內河船隊，提高內河水路運輸競爭力和在中長距離運輸中穩定大宗散貨的承運比重。

4.2軟件措施

在市場建設方面，應建立公平的資源配置體系，打破地區封鎖，促進市場開放。在政府層面，應建立多方合作機制，協調內河水系管理與建設。在政策層面，應逐步建立跨省市合作的促進機制，鼓勵內河流域大型企業集團在內河流域實施跨區域投資發展，引導并鼓勵實力雄厚、競爭能力強的航運企業，以資產為紐帶，實現強強聯合：發揮市場導向機制，建設內河流域產權交易平臺，引導外資和民營資本進入內河流域的投資建設中來，采用資產重組、改組改造、聯合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運企業，逐步形成內河流域戰略聯盟，增強我國航運企業的市場競爭力。

5結論

目前我國內河航運企業物流發展的戰略思路應該憑借原有的運輸業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸現代物流服務，逐步向現代物流企業逐步轉化，其長遠發展目標是發展成為集運輸、轉運、儲存、配送、裝拆箱、加工、貨物裝卸、倉儲管理、多式聯運及信息處理等功能于一體的綜合物流提供者。