長(zhǎng)三角港口群：困境與機(jī)遇并存

歐洲大港東進(jìn)長(zhǎng)三角尋求合作

6月10至20日，安特衛(wèi)普其副市長(zhǎng)兼港務(wù)局主席Marc Van Peel率領(lǐng)貿(mào)易訪問(wèn)團(tuán)訪華，海關(guān)代表及私營(yíng)企業(yè)系數(shù)參加。代表團(tuán)先后到訪天津、蘇州、揚(yáng)州、上海、寧波及北京，主要目的是為增加安特衛(wèi)普在繁榮的中歐貿(mào)易間的份額和提升安特衛(wèi)普的在華知名度。

2008年的第二季度起，歐盟經(jīng)濟(jì)就出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，并一直持續(xù)低迷。歐洲港口的運(yùn)量也隨受國(guó)際貿(mào)易狀況影響大幅下滑。5月初，歐洲海港組織公布的數(shù)據(jù)顯示：今年第一季度，歐洲海港總運(yùn)量同比下滑14％，其中集裝箱運(yùn)量同比萎縮15％～20％，煤炭、鐵礦石和糧食等散裝干貨運(yùn)量也出現(xiàn)下滑，只有石油和液化天然氣等液體散裝貨的運(yùn)輸量基本維持原來(lái)水平。

安特衛(wèi)普港2009年第一季度的總貨物吞吐量較上年同期整體下20％。歐洲第一大港鹿特丹港在經(jīng)歷了連續(xù)5年吞吐量增幅超過(guò)5％的快速發(fā)展后，去年第四季度以來(lái)，港口吞吐量同比連續(xù)大幅下降，今年首季吞吐量降幅達(dá)到11％，全球港口排名中下滑至第四位。該港口從1962年超越紐約成為全球最大港口，曾一直保持這個(gè)位置直到2004年。

事實(shí)上，隨著亞洲港口的蓬勃發(fā)展，歐洲港口近年來(lái)一直面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)。紛紛擬采取或已進(jìn)行港口擴(kuò)充計(jì)劃。此前，荷蘭和比利時(shí)的綠黨也建議，歐洲最大港鹿特丹港應(yīng)與歐洲第二大港比利時(shí)安特衛(wèi)普港合并，在不需要進(jìn)一步擴(kuò)充的情況下，以維持他們?cè)谌虻母劭谂琶０茨壳皵?shù)據(jù)計(jì)算，合并后的貨物吞吐量為6億1000萬(wàn)公噸。但發(fā)言人表示，由于歐盟的反壟斷法律，合并并不是一個(gè)可以選擇的途徑。

而根據(jù)鹿特丹的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)港口的吞吐量目前占了全球20大港口的一半。

于是，進(jìn)入6月，包括安特衛(wèi)普港在內(nèi)的法國(guó)敦刻爾克港、比利時(shí)澤布魯日、荷蘭鹿特丹等歐洲知名港務(wù)局紛紛造訪中國(guó)，展開(kāi)商務(wù)推介。

在此次安特衛(wèi)普港務(wù)局六站訪問(wèn)點(diǎn)中，長(zhǎng)三角港口群占據(jù)四席，長(zhǎng)三角港口群對(duì)于歐洲太港的戰(zhàn)略合作吸引力可見(jiàn)一斑。長(zhǎng)三角港口群遭遇兩大難題

歐洲大港東進(jìn)尋求合作，證明其看好長(zhǎng)三角港口群發(fā)展前景，但冷靜思索，一則全球經(jīng)濟(jì)衰退，長(zhǎng)三角港口群也受到相應(yīng)沖擊，沒(méi)有全景盛世：二則集整個(gè)區(qū)域港口資源優(yōu)勢(shì)，共建上海國(guó)際航運(yùn)中心，多方看好之下。港口群同質(zhì)化建設(shè)和結(jié)構(gòu)性矛盾的難題卻不容忽視。

長(zhǎng)三角港口群指位于上海、浙江、江蘇兩省一市的所有港口。按照國(guó)務(wù)院關(guān)于建設(shè)以上海為主體，浙江、江蘇為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心的基本構(gòu)想，長(zhǎng)三角港口群與上海國(guó)際航運(yùn)中心范圍實(shí)則一致，上海國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)專業(yè)術(shù)語(yǔ)，長(zhǎng)三角港口群是一個(gè)地域和區(qū)域港口集合的概念。

2007年，依托于世界經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展和中國(guó)經(jīng)濟(jì)，特別是長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的持續(xù)快速增長(zhǎng)，以及長(zhǎng)江黃金水道加快建設(shè)，長(zhǎng)三角港口經(jīng)濟(jì)總體運(yùn)行繼續(xù)保持良好狀態(tài)。

2008年的金融海嘯下，外貿(mào)依存度較高的長(zhǎng)三角地區(qū)港口和航運(yùn)業(yè)受到危機(jī)的拖累效應(yīng)顯著：港口貨物吞吐量增幅較大回落；外貿(mào)貨物、集裝箱吞吐量急速滑坡；煤炭、礦石、原油增速放緩……港航業(yè)遭遇了前所未有的嚴(yán)冬。2008年9月以后，長(zhǎng)三角地區(qū)港口受金融危機(jī)沖擊進(jìn)一步加劇，貨物吞吐量增勢(shì)加速遞減，四季度環(huán)比逐月下降，部分港口從10月或11月份逆轉(zhuǎn)為負(fù)增長(zhǎng)。

2009年，長(zhǎng)三角地區(qū)受到外貿(mào)出口增速下降的影響，港口經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯下滑，預(yù)計(jì)增幅繼續(xù)下降。

但從長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)貿(mào)易進(jìn)出口量將大幅度增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將對(duì)長(zhǎng)三角港口提出旺盛的需求，以上海為中心要建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，長(zhǎng)三角港口群的發(fā)展仍舊存在重大的戰(zhàn)略機(jī)遇。

國(guó)務(wù)院對(duì)上海建設(shè)“兩個(gè)中心”指導(dǎo)意見(jiàn)中，提到要整合長(zhǎng)三角港口資源，完善航運(yùn)服務(wù)布局，加強(qiáng)上海與長(zhǎng)三角地區(qū)以及國(guó)內(nèi)其他中心城市的相互協(xié)作和支持。

然而，上海港與長(zhǎng)三角周邊各港競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系由來(lái)已久，由于前期長(zhǎng)三角各港口的過(guò)度擴(kuò)張和同質(zhì)化投資建設(shè)，導(dǎo)致其整合難度超乎想象。

據(jù)交通部制定的“十一五”長(zhǎng)三角沿海港口規(guī)劃，在集裝箱碼頭建設(shè)方面，將重點(diǎn)建設(shè)上海洋山二、三、四期工程，外高橋五、六期碼頭；寧波北侖四、五期，大榭、金塘、梅山集裝箱碼頭；蘇州太倉(cāng)二、三期工程；連云港廟嶺三期，大堤一期；以及南京龍?zhí)叮贤ɡ巧剑?zhèn)江大港集裝箱碼頭等。規(guī)劃不僅沒(méi)有減弱長(zhǎng)三角港口間的競(jìng)爭(zhēng)程度，反而使得原有的“一中心兩翼”格局變成了洋山港、寧波港“兩干線共同主導(dǎo)發(fā)展”，尤其是在寧波港與舟山港群一體化推進(jìn)之后。同時(shí)，江蘇又提出了大蘇州港規(guī)劃。東海大橋開(kāi)通后，長(zhǎng)三角港口群貨物爭(zhēng)奪戰(zhàn)有增無(wú)減，滬、浙、蘇三地分別以洋山港、寧波港和蘇州港三個(gè)緊密相接的港口短兵相接。

長(zhǎng)三角港口在建設(shè)中存在同質(zhì)化建設(shè)和結(jié)構(gòu)性矛盾，也是長(zhǎng)三角岸線資源利用缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，岸線存在多頭管理和交叉管理等原因造成的。