產業重組：春風得意馬蹄疾

一波三折的“十大產業調整振興規劃”方案塵埃落定。

2月25日，國務院召開常務會議，審議并原則通過有色金屬產業和運輸物流業調整振興規劃。至此，國家確定的鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造和電子信息、運輸物流這十大產業振興規劃全部出齊。此前呼聲甚高的能源、房地產等行業未能搭上產業振興規劃的末班車。

在諸多產業振興規劃中，“并購”、“重組”成為出場率最高的熱點詞匯。一系列的措施似乎都在表明，各大產業并購重組的“集結號”已然吹響。

鋼鐵業——寶鋼打響“頭炮”

3月1日，寶鋼集團與杭鋼集團正式簽署重組寧波鋼鐵協議，寶鋼以20.214億元取得寧波鋼鐵56.15%的控股權，掀起了國家鋼鐵產業調整振興規劃出臺后首個重組并購的序幕。

寶鋼集團表示，把寧鋼發展納入寶鋼集團的整體發展規劃之中，在原料采購、生產經營及產品銷售等方面給予全力支持。“重組后的寧鋼絕不會單單在量的規模上做文章，而是要提升產品結構，加快經營管理的升級。”寶鋼董事長徐樂江說。

據悉，寧波鋼鐵有限公司注冊資本為36億元人民幣，規劃建設成從原料到煉鐵、煉鋼、煉鑄、熱軋、冷軋等工序配套齊全、裝備一流的大型現代化鋼鐵聯合企業，先期年產鋼400萬噸、投資約170億元。重組后，寶鋼集團公司持有寧鋼56.15％的股權，為第一大股東；杭州鋼鐵集團公司持股43.85％。寧鋼還將進一步推出增資擴股方案。

在剛剛出臺的鋼鐵振興規劃中對企業重組提出了明確要求。“力爭3年內鋼鐵業聯合重組取得重大進展，形成若干個自主創新能力較強、具有國際競爭力的特大型企業集團，國內排名前5位鋼鐵集團的產能占比達到45％以上。”這被業內人士稱為鋼鐵業聯合重組的“三年行動”。寶鋼重組寧鋼被明確列入鋼鐵業調整振興規劃之中。

鋼鐵產業的并購重組正是中國鋼鐵業現階段的發展訴求和必然趨勢。從國外鋼鐵業發展的經驗來看，只有通過大規模的兼并重組，我國鋼鐵產業才有建立強勢地位的可能。

全球鋼鐵業的整合，可以追溯到19世紀末、20世紀初。美國金融巨頭JP·摩根吞并了785家中小鋼鐵廠，將其合并成美國鋼鐵公司，造就了世界上第一家資產超10億美元的超級公司，控制了美國鋼鐵產量的70%，開啟了全球范圍內第一次大規模的行業合并。

2000年初，全球鋼鐵業拉開第5次大整合序幕。到2006年，全球鋼鐵業并購交易總額高達910億美元。美國、日本、歐洲則借助收購確立了全球鋼鐵強勢地位。正是這些重要的國際經驗，讓全球鋼鐵業都更加重視并購及其所帶來的成長效果。

事實上，自九五期間啟動聯合重組以來，中國鋼鐵業的整合已為時不短。通過整合，中國鋼鐵業迅速發展。鋼鐵產量連續多年居世界第一，2005年我國實現由鋼材凈進口國向凈出口國的轉變，2006年起，我國連續成為世界第一大鋼材出口國、生產國和消費國。

2005年后，國內鋼鐵企業間的資產整合提速。此后有10多家國有鋼鐵企業推進聯合重組。武鋼重組柳鋼，鞍鋼和本溪鋼鐵聯合重組，唐鋼、宣鋼、承鋼三大鋼鐵集團合并成立河北唐鋼集團，寶鋼先后與馬鋼、新疆八一鋼鐵、太原鋼鐵和廣東韶鋼結成戰略聯盟。不只國企間掀起了整合熱潮，復星集團和沙鋼集團兩大民營鋼鐵巨頭在2006年簽訂戰略合作框架協議，也開創了中國特大型民營鋼鐵企業戰略合作的先例。2008年，寶鋼重組韶鋼、廣鋼組建廣東鋼鐵集團，武鋼重組柳鋼組建廣西鋼鐵集團，唐鋼、邯鋼聯合重組河北鋼鐵集團，濟鋼、萊鋼聯合重組山東鋼鐵集團，企業聯合重組“邁出重大步子”。

然而中國鋼鐵業集中度低，附加值低的痼疾仍然沒有得到改觀。整合之后，產量排名前10的鋼企的市場占有率不升反降，鋼產量從1998年的50%降到了如今的40%左右。鋼鐵企業整合前的熱鬧并沒有切切實實轉變為整合后的利潤增長，此前的預期也未達到成效。

鋼鐵業的重組大潮中，只有極少數成功的案例，比如寶鋼并購八鋼。

2007年，八一鋼鐵宣布將新疆自治區國資委持有的八鋼集團48.46%的國有股權無償劃轉由寶鋼集團持有。重組讓兩家公司的發展都實現了飛躍。寶鋼集團成為八鋼的實際控制人后，公司盈利增長明顯，2007年八一鋼鐵凈利潤同比增加160％，2008年上半年，凈利潤增長200％以上。八一鋼鐵的凈利潤增長速度和幅度遠超行業平均水平，整合效果突出。

寶鋼成功重組八一鋼鐵原因眾多，但是有關專家認為，核心的原因只有兩條。第一是，政府主導，徹底打破了整合過程中的地域壁壘；第二是，整合方案實質有效，真正意義上實現了資產、業務、技術、管理上的互補與吸收。

從產品結構上來看，寶鋼股份以板管為主，而八鋼主要以長材為主，且其板材生產線剛投產試運行；而從區域市場來說，八鋼地處新疆，其區域市場的特點十分明顯，與寶鋼相距甚遠，終端客戶幾無重疊。整合后，寶鋼與八一鋼鐵間形成了實質性支持。其中，寶鋼把中厚板生產線搬遷至八鋼，將寶鋼的優勢力量互補給八鋼，同時，在板材方面寶鋼派人員專門指導，這亦是業績增長的重要原因之一。

更多的案例是失敗的，鞍鋼和本鋼的結合就是其中一個。

鞍本鋼鐵集團2005年在鞍山市注冊成立，宣告鞍鋼集團與本鋼集團的重組定印。在合并重組后的2006年，公司全年的產量居全國第一。然而，這一領先地位并沒有能保持下來，2007年寶鋼重奪全國產量第一的寶座。

簡單比對寶鋼與八一的重組和鞍鋼與本鋼的重組。

首先是兩種整合存在著實質性重組與名義重組的區別。在整個重組啟動之前，都應考慮到重組中的實質性問題，包括產品、市場、規劃、預期目標等等。兩個效果首先源于他們不同的著眼點。然后，兩者的收購方和被收購方在資產結構、資源優勢、發展需求等方面存在互補和互斥的區別。其次，盡管寶鋼與八鋼的整合是跨區域的，存在的整合難度更大，但是寶鋼并沒有拼命擴張產能，而是注重了公司的內在肌體的健康融合。最后，寶鋼和八一鋼鐵整合后，保持了良好的執行力。在技術上給予支持、管理上相互滲透，將整合落在了實處，達到了真正的資產重組的目標。

雖然眾多重組失敗的案例讓人不由得對鋼鐵業振興規劃心存疑慮，但是切不可因噎廢食，國外經驗表明，只有通過整合重組才能使我國處于鋼鐵強國之列。

中鋼協顧問吳溪淳表示，目前，中國有大小鋼企1200家左右，其中大中型鋼企約70家。與國際同行相比，中國鋼鐵產業集中度明顯偏低，行業協調自律能力不強，遠未達到具有足夠產業控制力的程度。而且產業分散還嚴重影響到鐵礦石等原料價格談判中的話語權，難以形成相對一致的對外博弈力。國外礦業巨頭與國內鋼企價格之爭的教訓仍歷歷在目，話語權的缺失讓國內鋼企的利潤空間受到嚴重擠壓，控制鐵礦的國外財團一旦提價，風險承受力較弱的小型鋼企便不堪重負，甚至紛紛倒閉。因此，提高產業集中度，爭奪國際話語權成為鋼鐵業的當務之急。

重組是鋼鐵業的大趨勢，無可厚非。但是在重組的過程中一定要遵循幾個“有利于”原則，即有利于實現企業規模經營，提高產業的集中度和抗風險能力；有利于實現企業專業化生產經營，促進實現精品戰略，促進企業的國際競爭力提高；有利于行業技術進步，統籌安排規劃，淘汰落后和防止重復建設；有利于市場規范化，防止產品雷同和價格大戰；有利于實現企業效率與效益的同步增長。否則，重組只能流于表面，勞民傷財且毫無成效。

振興規劃明確提出了國內鋼企配對重組的方案，包括發揮寶鋼、鞍本、武鋼等大集團的龍頭帶動作用，實現鞍本、廣東鋼鐵、廣西鋼鐵、河北鋼鐵和山東鋼鐵實質性聯合；推進鞍本與攀鋼、東北特鋼，寶鋼與包鋼、寧波鋼鐵，天津鋼管與天鐵、天鋼、天津冶金，太鋼與省內企業等聯合重組。

可以預見，在寶鋼之后，范圍更大，影響更廣，意義更深的一系列并購重組行動將會在利好政策的引導下迅速展開。

汽車業——浪靜風不平

與鋼鐵業振興規劃同時獲批的汽車業振興規劃也提出，“支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模”。

2月9日，《汽車產業調整振興規劃》出臺。其中，除了對小排量乘用車、新能源汽車以及自主研發的汽車支持外，汽車業的兼并重組目標也正式出爐——產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量，將由目前的14家減少到10家以內。這意味著至少3年內國內汽車業將沉浸在全行業的洗牌中。

規劃細則中，包括一汽、上汽、東風、長安、北汽 廣汽、福建汽車、重汽等各省龍頭汽車企業集團，此外，哈飛、昌河、江淮等二線國有汽車企業集團也都被納入此細則調整范圍內。奇瑞、吉利、長城等民營汽車企業集團并不在調整范圍內。

據了解，此番兼并重組的最終目標是在10大汽車集團陣營中，形成2至3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，培育4至5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。目前，國內尚未有產銷達到200萬輛規模的汽車集團，2008年產銷已突破100萬輛的僅有一汽、上汽、東風三大集團。

和鋼鐵業一樣，中國汽車業規模散、亂、差早已是不爭的事實。據不完全統計，中國目前的整車企業已達到130家以上，數量之多幾乎相當于歐、美、日、韓等汽車工業發達國家的數倍。而按照汽車歷史的發展規律，未來主導汽車市場將是少數幾家企業。像美國在經過兼并重組最終只保留了通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團。有分析人士認為，汽車產業振興規劃說明中國希望復制底特律模式，推動整個汽車市場的長遠發展。

然而中國汽車要想復刻底特律的模式依然任重道遠，目前中國汽車業三巨頭為一汽、上汽、東風，相比于通用、福特和克萊斯勒，最明顯的差別除了產量之外，自主品牌的缺失也是中國汽車心頭之痛。相比凱迪拉克、雪佛蘭的大名鼎鼎，中國的解放、榮威顯得有些拿不出手。自主品牌的缺失折射出的正是我國汽車工業發展歷程中的尷尬。

以上汽為例，1983年，上汽開始與德國大眾合資生產桑塔納轎車，這在一定程度上縮短了因閉門造車而與世界汽車工業產生的差距，然而大眾對引進車型的嚴格控制和上汽缺乏自主產品的激勵制度使得上汽推出新一代自主品牌車型的時間推延至2007年。更諷刺的是，成就上汽自主品牌的基礎并非來自合資二十多年的德國大眾，而是來自上汽通過巨資收購的英國羅孚。一味與大眾合資險些讓上汽成為大眾中國地區代工廠，除了在合資中獲得部分經濟利益以外，大眾并沒有對上汽的自主研發提供太多幫助。反而是在收購羅孚部分知識產權和產品技術資源后，上汽自主品牌終于有了發展的平臺。可以說，收購羅孚這種較為另類的技術引進與國際合作手段，使上汽在車型研發上獲得了更大的自主權和知識產權。羅孚的核心知識產權，也使上汽得以脫離傳統的加工業務，有了發展高附加值的設計業務的契機。

初嘗并購帶來的甜頭后，上汽集團董事長胡茂元表示，希望與收購羅孚全部生產設備的南汽合作，聯合開展汽車研發。2007年年底，上汽集團以20.95億元現金和上海汽車3.2億股股份，約合107.38億元收購南汽集團控股股東——躍進集團的全部汽車業務。此舉無論是對上汽的生產規模還是對自主品牌開發戰略都起到了提升作用。

事實上，上汽通過整合兼并南汽也正式拉開了兼并重組的大幕。“上南合作”是中國經濟增長方式，由過往粗放式轉型為節約型的大背景下誕生的。“上南合作”正好可以提供一個區域內跨地區合作、通過資產合并模式做大做強國有企業的樣板。

目前，東風收購哈飛，長安整合昌河，哈飛與中興合作，廣汽并購華晨，北汽重組福汽和長豐都十分可能。國內汽車業格局變化已是暗流洶涌。

其中最為高調的應該是北汽集團，2月初，其董事長徐和誼曾表示，北汽2009年1000億元的產銷目標中，就有100億元來自于和其他企業的兼并重組。“也就是在最近，你們將會看到北汽集團與其他企業的合作重組。”徐和誼說。

而在此之前，長安集團與中興汽車已經開始了在生產方面的合作，2008年10月，雙方簽訂了合作協議，長安將借助中興在皮卡方面的產品優勢開拓海外市場。強有力的前奏表明，國有大型汽車企業并購重組的腳步已經臨近。

另一方面，奇瑞等民營汽車企業雖然并不在此次調整之列，但是這并不意味著民營汽車企業在這一輪的洗牌中會“安分守己”。

2008年年底，在國家進出口銀行對奇瑞汽車授信100億元的簽字儀式上，李若谷行長就曾公開表示“支持奇瑞‘走出去’收購國外汽車企業”。據分析，當時李若谷所指極有可能是尚未得到美國政府救助且深陷泥沼的克萊斯勒汽車公司。

2月初，奇瑞董事長兼總經理尹同耀在接受采訪時透露，奇瑞不排除收購一個目前處于困難中的歐洲汽車品牌（沃爾沃等），并強調國家開發銀行和國家進出口銀行對奇瑞都有一定的授信額度。奇瑞在國家開放銀行和進出口銀行總計獲得150億元的授信額度，這就將收購沃爾沃等國外車企變為了可能。

業內分析指出，從2008年開始的汽車市場的低迷期也將成為眾多汽車企業的最佳轉型期，在國家相關政策的

支持下，汽車業的全面洗牌有望在2009年啟動。

“飲鴆止渴”還是“細水長流”？

無論是旨在擴大內需的4萬億投資計劃，或是意欲為企業減負增收的十大產業振興規劃，政府強大的救市力度都為一些自由經濟學派人士所詬病。在經濟蕭條之際，是應該服從市場經濟的周期定律還是通過一攬子政策措施解決問題？

這個問題的答案可能不會統一，但是中國經濟在政策的干預下依然平穩運行著，這說明政府的措施起到了應有的作用，那么，利好政策的作用能夠持續多久？振興規劃究竟是飲鴆止渴的慢性毒藥還是治病救人的靈藥仙丹？

此次振興規劃基本政策組合框架為減輕稅費負擔、加大信貸支持和鼓勵兼并重組。如果規劃僅僅是減輕稅費負擔和加大信貸支持，那么懷疑者的擔心無可厚非，這種功利性的政策組合從長遠來看并不能給經濟帶來實質性的益處。可是規劃還包涵了鼓勵兼并重組，這就說明產業振興規劃并非單純應對時局的產物，而是國家為謀求實現長期戰略發展目標，而對產業發展所做的專項部署。

從汽車和鋼鐵兩大產業振興規劃來看，“貨真價實”、“含金量高”是其共同特點。首先是內容十分豐富，涉及面也很廣，從鼓勵消費到產品結構調整，幾乎涵蓋了這兩大產業從制造到銷售的整個“市場鏈”。其深遠的意義在于立足于產業的長遠發展，調整我國原先不夠合理的產業布局，建立起符合中國國情的產業結構。同樣，在其它產業的振興規劃中，重新布局，提高產業結構的提法也貫穿始終。

規劃所涵蓋的10大產業，總產值占我國GDP的1/3。它們在確保國家產業、金融、社會就業和保障民生等方面發揮著不可替代的作用。然而，我國大部分產業集中度較低，抗風險能力差，缺乏市場話語權，這就要求產業提高集中度，鼓勵少數企業做大做強，只有這樣才能在嚴酷的市場競爭中存活下來。

“并購”和“重組”是歷史發展的必然。但必須意識到，在并購重組的過程中會出現很多問題，比如企業規模做大實力卻并未變強，兼并過程中產生企業文化上的沖突等等。然而，決不能因噎廢食。短期來看，兼并重組行為將有利于解決這些產業目前遇到的實際問題，緩沖世界金融危機對中國的影響；長遠來看，又將對中國產業技術升級改造、結構調整等產生深遠的影響。