我國縣鄉(xiāng)公路路面基層選擇研究

郭馬峰

[摘要]從我國縣鄉(xiāng)公路基層建設(shè)的調(diào)查入手，分析縣鄉(xiāng)公路路面基層采用二灰碎石必要性，論證其可行性，以期為后續(xù)公路工程的建設(shè)提供借鑒。

[關(guān)鍵詞]路面基層縣鄉(xiāng)公路選擇

中圖分類號：Tu98文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1671－7597(2009)0210081－01

一、引言

改革開放以來的30年來，是我國公路歷史上交通發(fā)展速度最快、規(guī)模最大、最具活力的時(shí)期。“十一五”農(nóng)村公路建設(shè)的主要目標(biāo)是：加快推進(jìn)“通達(dá)”工程和“通暢”工程建設(shè)，基本實(shí)現(xiàn)全國所有具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村通公路，95％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和80％的建制村通瀝青路或水泥路，縣鄉(xiāng)公路要達(dá)到180萬公里，五年增加30多萬公里，新改建農(nóng)村公路120萬公里。在這種大的背景下研究如何建設(shè)和管理縣鄉(xiāng)公路有著十分重要的意義。

二、我國縣鄉(xiāng)道路路面基層的發(fā)展

修筑路面基層的材料主要有各種結(jié)合料(如石灰、水泥或?yàn)r青等)穩(wěn)定土或穩(wěn)定碎石，各種工業(yè)廢渣和土、砂、石所組成的混合料。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在已建成的25000公里高速公路中，瀝青路面約占85％－90％，全國高速公路瀝青路面幾乎都采用半剛性基層，可以說，半剛性基層瀝青路面是我國高速公路的主要路面結(jié)構(gòu)形式，甚至是唯一的路面結(jié)構(gòu)形式，從20世紀(jì)60到70年代以來，二灰碎石的應(yīng)用得到了大力推廣，已成為目前路面工程中使用最廣泛的兩種半剛性材料之一。

八零年以前，基層主要采用泥結(jié)碎石、手?jǐn)[片石、碎石土、碎磚等當(dāng)?shù)夭牧稀Ｓ捎诋?dāng)時(shí)交通量小，能承擔(dān)當(dāng)時(shí)一定的交通量。隨著公路里程的快速增長，為改善路面行車質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)含土多、塑性指數(shù)大的泥結(jié)碎石及級配礫石基層，越來越明顯地暴露出它們水穩(wěn)性不好的弱點(diǎn)。針對這種現(xiàn)象，在九零年前后用摻石灰的方法對基層做了一定的處理，即采用石灰土或灰土碎石基層，收到了一定的效果。只是在2000年左右，進(jìn)入九十年代以后，隨著半剛性基層在我國高等級公路的普遍應(yīng)用及設(shè)計(jì)、施工技術(shù)水平的普遍提高，我國的縣鄉(xiāng)路才嘗試使用水泥穩(wěn)定類和工業(yè)廢渣穩(wěn)定類基層，可以看出采用水泥穩(wěn)定類和工業(yè)廢渣穩(wěn)定類基層是我國縣鄉(xiāng)公路瀝青路面基層總的發(fā)展趨勢。

三、縣鄉(xiāng)公路路面基層選擇考慮的因素分析

選擇何種路面結(jié)構(gòu)及基層要從地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和縣鄉(xiāng)路管理水平考慮，我們分別從經(jīng)濟(jì)增長與交通量、縣鄉(xiāng)路建設(shè)管理現(xiàn)狀兩個因素分析了我國縣鄉(xiāng)公路應(yīng)用二灰碎石基層的必要性。

(一)交通量增長的需要

眾所周知，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，車輛的數(shù)量越來越多，此外，我國公路上的超載運(yùn)輸現(xiàn)象十分普遍和嚴(yán)重，近幾年有關(guān)部門加大了對超載的檢查力度，但檢查范圍僅僅是干線公路，這就迫使部分車輛為逃避檢查專走縣鄉(xiāng)路，從而更加重了縣鄉(xiāng)路的負(fù)擔(dān)。所以目前縣鄉(xiāng)路的路面強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。從交通量來說，縣鄉(xiāng)路技術(shù)等級的增長也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通量的增長。

我國高等級半剛性瀝青路面的使用經(jīng)驗(yàn)證明，從承載能力角度看，這種路面結(jié)構(gòu)是適合我國交通環(huán)境的。雖然爾瑪博士的統(tǒng)計(jì)研究表明我國的高速公路平均壽命只有8－9年，但他忽略了我國車輛的軸載，如果從軸載水平角度看，這些高速公路的使用壽命只有2－4年，而實(shí)際的大修周期一般卻為10年左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)使用壽命的要求。這都證明了半剛性路面結(jié)構(gòu)是適應(yīng)于我國當(dāng)前運(yùn)輸水平的。再者，這些高速公路的大修中絕大多是對原有瀝青面層的處理，只有個別路段對基層進(jìn)行了補(bǔ)強(qiáng)。所以說我國縣鄉(xiāng)路采用二灰碎石基層也是符合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通量發(fā)展的需要的。

(二)縣鄉(xiāng)公路建管模式要求

目前，縣鄉(xiāng)路的建設(shè)管理不是十分規(guī)范，無論技術(shù)力量水平還是施工隊(duì)伍的素質(zhì)都不高，在建設(shè)管理中還存在許多問題，特別是施工單位多數(shù)是縣屬企業(yè)或掛靠大公司的小隊(duì)伍，采用其他材料路面基層，無論采取何種措施都無法避免造成人為偷工減料問題，例如：灰土石灰劑量、水泥穩(wěn)定碎石水泥劑量等，因?yàn)檫@些材料(石灰、水泥)的控制多是人工操作。從而使工程的建設(shè)質(zhì)量根本無法保證。如果采用二灰碎石基層就可以避免或減少這些人為因素，原因有二：(1)二灰碎石需要的設(shè)備比較多，其拌和設(shè)備是專用設(shè)備，不像水穩(wěn)碎石可以采用常用的水泥穩(wěn)定土拌和機(jī)，這就要求只有有一定實(shí)力的單位才能參與：(2)二灰碎石的石灰和粉煤灰劑量都是電子稱控制，不會造成劑量不足和不均勻現(xiàn)象。所以就目前我國縣鄉(xiāng)路的施工水平，采用二灰碎石基層可以提高施工質(zhì)量，延長基層使用壽命。

四、縣鄉(xiāng)公路路面基層選擇的可行性分析

通過交通量和路面基層類型的調(diào)查和分析，充分說明我國縣鄉(xiāng)公路采用二灰碎石基層是符合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和縣鄉(xiāng)公路管理模式的。本節(jié)從三個方面分析了縣鄉(xiāng)公路應(yīng)用二灰碎石基層可行性。

(一)二灰碎石基層選用的體制因素

多數(shù)縣鄉(xiāng)路有專門的管理部門，市交通局設(shè)有縣鄉(xiāng)路管理處，各縣區(qū)縣鄉(xiāng)路管理部門業(yè)務(wù)屬市交通局縣鄉(xiāng)路管理處領(lǐng)導(dǎo)，這就為半剛性基層在縣鄉(xiāng)路的普及和應(yīng)用提供了制度上的保證，市交通局可在部分縣(區(qū))進(jìn)行試點(diǎn)，然后通過綜合分析，在綜合研究論證的基礎(chǔ)上，確定二灰碎石基層瀝青路面的合理結(jié)構(gòu)。特別是在交通量較大、載貨車多的縣鄉(xiāng)道強(qiáng)制采用二灰碎石基層，建議有關(guān)或全部縣區(qū)在所有新改建工程中全部采用半剛性基層。

(二)二灰碎石基層選用的現(xiàn)實(shí)因素

對于半剛性基層來說，多年來由于經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使和一些偏見，我國高等級公路建設(shè)過程中存在一種“重面層、輕基層”的傾向。在高速公路中瀝青面層的厚度從12cm、15cm，發(fā)展到18cm，現(xiàn)在又有人提出需要進(jìn)一步加厚。但瀝青面層的加厚，使工程造價(jià)大幅度提高，卻并未由此帶來相應(yīng)路面質(zhì)量的提高，因此，延長公路壽命的路面結(jié)構(gòu)發(fā)展的方向應(yīng)該是“強(qiáng)基、薄面、穩(wěn)土基”。縣鄉(xiāng)路多數(shù)是在原路改建，路基一般比較穩(wěn)定，只有提高基層強(qiáng)度才是提高縣鄉(xiāng)路承載能力，延長使用壽命的重要途徑。所以說采用二灰碎石基層既符合公路結(jié)構(gòu)發(fā)展方向又符合縣鄉(xiāng)路實(shí)際情況。

(三)二灰碎石基層選用的經(jīng)濟(jì)因素

我國縣鄉(xiāng)公路的建設(shè)，普遍存在資金不足的情況，在這種情況下，使用材料豐富的山區(qū)石材就能有效地降低路基路面工程的總體造價(jià)。我國大部分縣鄉(xiāng)地區(qū)的石材資源豐富，可以為二灰碎石提供大量的石灰和石子，基本能夠滿足《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》的要求；同時(shí)，縣鄉(xiāng)大部分電廠的粉煤灰技術(shù)指標(biāo)也能滿足《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》的要求，這些都是半剛性基層推廣的有利保障。

五、結(jié)論

本文在我國縣鄉(xiāng)路基層類型調(diào)查的基礎(chǔ)上，說明了我國縣鄉(xiāng)路非常有必要采用二灰碎石基層；然后從縣鄉(xiāng)路管理體制、路面結(jié)構(gòu)發(fā)展方向和我國的經(jīng)濟(jì)、材料三方面分析了我國采用二灰碎石基層的可行性，以期為未來的公路建設(shè)提供參考。