出租車市場相關主體利益及其最優運營模式

汪亞軍

摘要：當前出現的出租車市場罷運對市場的運營模式形成了極大的挑戰。在現有的主要市場模式，出租車公司與個體車主間存在潛在的利益矛盾，當出現不利的市場條件時，潛在的矛盾就可能演化為現實的沖突，罷運即是其極端表現。雖然罷運與政府、出租車公司主導下的市場運營模式有明顯的關聯，但考慮到我國出租車市場所面臨的基本條件，制度轉換中存在的轉換成本，以及政府獨立承擔市場管理能力的限制，政府完全放松管制同樣需要謹慎從事。當然，政府也應當有所作為，一方面要盡量改變出租車市場不利的市場經營條件，另一方面也應對出租車公司的行為有所約束。

關鍵詞：出租車市場；出租車公司；罷運；管制

中圖分類號：C913文獻標識碼：A文章編號：1007—5194(2009)01—0137—06

進入2008年11月以來，出租車市場頻頻出現“罷運”的狀況，出租車市場因此也成為11月以來曝光率最高的市場區域之一，出租車市場的運營模式、其中的利益沖突一時成為普遍關注的社會焦點。這些狀況是因為某種偶然因素引發，還是當前運營模式蘊含的利益沖突的某種必然性爆發?同樣，政府處理這種極端的市場情形，是當作個例靈活處理，還是在一般制度層面建立某種協調機制，盡量將市場的矛盾控制在可控狀態，抑或是完全放開出租車市場?

一、出租車市場的性質及相關主體的利益關系

出租車市場的基本功能是滿足社會公眾日常出行的需要，因此，能否有效的滿足社會公眾的日常出行需要，是判斷市場是否有效的基本標準。從社會來看，出租車市場提供的是公共服務；從個體來看，它又具有私人服務的性質。因此，通過市場性的運作機制提供出租車服務客觀上是可行的，但這個市場應當是怎樣的市場?

(一)當前受控的出租車市場

當前我國的出租車市場不是完全市場自由化的，考慮到出租車服務市場的社會公益性質，以及政府所要承擔的管理和監督職責，出租車市場實際上是一個存在政府干預的受控市場，政府對出租車市場的主要管制包括：準入限制、總量控制和價格管制。

1有互補性質的準入限制、總量控制和價格管制。在當前的出租車市場中，政府普遍將出租車市場納入政府特許經營的范圍，實行準入限制和出租車總量控制。從全國來看，政府多通過特許經營權有償使用的形式向組織或個人投放出租車經營權，具體模式見圖。

另外，政府也普遍對出租車的服務價格實行管制。某種意義上，上述管制是互補性的，價格管制限制了市場供給主體的利益，準入和總量控制一定程度又可保障市場供給主體的必要利益，反映了政府對市場供給主體利益的協調和平衡。但政府的上述管制也包含利益沖突的可能，因為上述管制都不是足夠靈活的，考慮到社會公眾的反應，出租車服務的基準價格很難經常性的調整，量的控制也很難伸縮自如，但是供給主體的經營成本卻可能處于經常的市場變動之中。在管制政策沒有調整的條件下，當供給主體的市場經營成本不可避免的上升時，其利益就要受到擠壓，利益的沖突就可能產生并累積。

2政府的管理職責與準入管制：出租車公司的出現。由于出租車市場提供的服務具有公共服務的性質，具有一定的社會公益性，因此政府有對市場及市場主體管理和監督的職責。雖然政府的管理和監督實際上無法有效針對每次服務的具體過程，但政府即便是履行有限的責任，仍然要付出巨大的執行成本?；谑袌龉芾?、監督成本的分擔，政府有試圖將成本轉嫁出去的動力，出租車公司的出現能部分的滿足政府的這種需求。有了出租車公司，政府主要和出租車公司打交道，借助公司制的內部管理，大大降低了政府管理整個市場的成本。出租車公司的出現，客觀上也創造出一種多層化的市場管理架構，可以降低整個市場的管理成本，其中對降低政府的管理成本尤為明顯。

由于出租車公司的出現可以減輕政府的管理負擔，因此政府在準入限制時一般還要對經營主體的性質進行限制，比如對個體經營的限制、對出租車公司的所有制限制等。目前來看，各地一般對出租車個體經營普遍進行了限制，對所有制的限制已經放松。另一方面，由于出租車公司的出現，市場中就多出一批獨立的利益主體要參與出租車運營收益的分配，可能導致進一步利益的沖突。

(二)出租車市場相關主體的利益關系及沖突

當前出租車市場的利益主體主要包括政府、出租車公司、出租車個體車主和出租車司機，出租車日常運營所產生的收益也主要由上述主體參與分配，它們之間的利益和分配關系大體如下圖。

從上圖的分配關系來看，對出租車日常經營的運營收益分配似乎是正常的，各自獲得相應的份額。如果經營收益穩定，分配的框架和比例也事先明確確定，上述分配模式并不必然產生利益沖突。但問題是，一方面由于市場條件的不確定性，出租車日常的運營收益并不穩定；另一方面，雖然分配的份額一般在事先確定，但政府和出租車公司都是要求獲取固定收入，因此出租車運營的所有風險大部分都被轉嫁給出租車個體車主或司機，而且這種風險一般是市場條件的變化所致，并非出租車個體車主或司機能規避。因此，一旦出租車的日常經營狀況惡化，大部分負擔就由出租車個體車主或司機額外的承擔，引起出租車個體車主或司機與出租車公司、政府關系的惡化，而且這種狀況又可能受到混亂的產權關系、出租車公司內部管理政策以及政府對市場不良狀況不作為等因素的進一步刺激，演變出“罷運”的極端市場情形。

二、當前出租車市場的運營模式比較

(一)當前出租車市場的幾種運營模式

當前出租車市場的運營模式有所謂的“北京模式”、“上海模式”、“溫州模式”等模式，結合前面的分析，它們的市場狀況大致如下圖：

其中上述模式①、②相當于通常所說的“北京模式”，具體北京來說現在采用的是模式②，但模式①在其他城市的出租車市場也存在，處于混合狀態，這種混合既體現在整個出租車市場，也體現在一些出租車公司內部。模式③相當于通常所說的“上海模式”。模式④相當于通常所說的“溫州模式”。

(二)上述運營模式的比較

從政府的角度看：政府的收益取決于出售特許經營權的總量和出售的方式，在兩者既定的條件下，政府從出租車市場獲得的收益是一定的①；從管理市場的成本和難度來看，在存在出租車公司的情形下，管理成本和難度相對較小，直接面對數量較多的個體車主則管理成本和難度相對較大。

從出租車公司的角度看：模式①、②的收益更為穩定、風險小，內部管理中不存在明顯的委托一代理問題，管理上也更為簡單，模式②相比模式①對資本金有更大的要求；模式③收益不穩定，風險較大，但也有獲得更大收益的可能，內部管理存在一定程度的委托一代理問題，管理難度相對較大，對資本金要求大。

從出租車個體車主／司機的角度看：模式①、④

對資金要求高，模式②次之；從收益上看，模式④中的車主可以獨立獲得出租車日常經營收益，其中包括投資收益和勞務收益，模式①、②則需將日常經營收益與出租車公司分享；從日常經營風險及其他風險的轉嫁來看，模式④中的車主需要獨立承擔風險且較難轉嫁，模式①、②中車主存在與出租車公司共同分擔的可能，但取決于雙方討價還價的結果，考慮到出租車公司掌握稀缺的“特許經營權”資源，談判中處于有利地位，車主可能需要承擔其中主要的風險。

從消費者的角度看：消費者主要關注的是打車的容易程度、價格以及服務質量，前兩項主要政府的數量管制和價格管制政策相關，和運營模式關系不大，模式③由于存在一定的委托一代理問題，司機可能存在消極行為，對消費者打車可能有一定影響，但考慮到這類公司內部一般要通過“工資+提成”的薪酬模式來消除可能的道德風險，實際的影響應不明顯；判斷上述不同模式的服務質量主要和公司的內部管理，以及提升服務質量與收益的關系相關，模式③的服務質量可能是最好的，因為模式③中的公司可能更具有創立服務品牌的激勵，更可能從優質服務獲得更多的收益；對模式①、②、④中的車主來說，由于自身的優質服務難以被消費者識別，同時很難進行擴大經營，優質服務的動機都不顯著，但模式①、②中車主由于要受到公司統一的管理約束，服務優質的可能性相對較高。

綜上來看，上述幾種模式的比較結果見下表：

(三)利益博弈下的市場模式選擇

1政府主導下的市場模式選擇。通過表1可以發現，各方的偏好不同，最終市場的運營模式的選擇要取決于各方的力量對比和利益博弈，可能的力量對比是：政府最強、出租車公司次之。政府的優先選擇是模式③和②，但由于政府要依靠市場的力量，因此必須尊重出租車公司的選擇。雙方共同妥協的結果是模式②因此最可能出現在出租車市場上，所以模式②也就是“北京模式”在出租車市場上占了大的份額。同時由于一些地方政府的進一步妥協，對出租車公司更有利的模式①實際上也占有較大的份額。這種情形一定程度上也反映了政府干預的有限性，因為除非政府直接控制這些公司，否則直接干預市場組織經營管理的理由并不十分充分。

2“北京模式”中的利益沖突。在市場條件既定的狀況下，由于能獲得的總收益是較固定的，出租車公司與出租車個體車主之間存在利益分配的潛在沖突，這種沖突在外在市場條件導致凈收益下降的時候就會顯性化。另外，由于出租車公司憑借稀缺的“特許經營權”資源，在內部管理上對出租車個體車主多采取強勢管理政策，同時將市場風險大部分轉嫁給出租車個體車主，在特定時期很容易導致矛盾的激化，引起出租車個體車主對出租車公司的不滿，這種不滿也可能進一步演化為對政府不作為的抱怨，以及政府沒有有效消除不利市場條件的抱怨，比如“黑車”問題、油價漲價而基準價格不變的問題、“加氣難”的問題，等等。

出租車公司對市場風險的規避動機，也反映了為什么政府更加偏好的“模式③”(“上海模式”)難以在市場中大規模的出現：可能的不利市場條件導致的額外成本難以有效的轉嫁，將極大地影響這類公司能否實現較為穩定的收益，反過來就會影響出租車公司對于經營模式的選擇。

3現有市場下政府應對市場危機的可能作為。對于當前出現的市場沖突，在不改變市場運營模式的條件下，一方面政府應注意到現有條件下出租車個體車主抱怨和不滿的合理性，同時積極的解決出租車市場存在的不利市場條件①；另一方面也要看到在現有模式下出租車公司與出租車個體車主間的矛盾不可能根本上消除，應該通過事前的規則設計確定較為明確的成本分擔和收益分享的框架，以及分配標準變更的基本程序，主要應體現為對出租車公司的約束②。

另外，政府可以采取措施鼓勵出租車公司按照模式③的方式運營，一方面這種模式下服務質量可能是最好的，符合政府和社會公眾的偏好，另一方面這種模式爆發“罷運”的社會風險最小，因為這種模式下產生的矛盾主要體現在雇主和雇員之間，或者體現在公司與政府之間，協調的難度和成本都相對較小，一般不會形成“罷運”性質的極端情形，因此可以起到穩定市場的作用。政府可以通過適當降低特許經營權費、限制性招投標、優先補貼等措施鼓勵這類公司的產生，也可以考慮允許此類公司的出租車適當調整車身顏色等方式與其他類型的出租車進行區分，使該類出租車公司可能從提升服務質量、創立優質服務品牌中提升收益。

三、結語：更為自由化的出租車市場是否可行

一直以來，國內都存在取消或放松出租車市場管制的聲音，一些學者認為出租車市場的政府管制是典型的政府失靈。比如王軍認為，政府管制對個體經營的準入限制和歧視是造成出租車行業“行業盤剝”和利益沖突的根源，而且取消了準入管制和票價管制，特許經營利潤就會消失，出租車經營者(包括公司和個體戶)之間就會展開包括票價、服務和車型在內的競爭，消費者和勞動者都將得到好處，取消管制還將節約大量管制成本，也將從根本上消滅管制官員的腐敗。此外郭玉閃、余暉等也認為，政府在出租車行業的一方面造成社會不公平，另一方面又導致了大量的社會成本，是一種典型的政府失靈；進一步認為出租車市場合理的市場結構應該是在尊重個體化經營的基礎上重視對服務質量的管理，市場模式在個體經營的基礎上重構。

國際上對于出租車市場是否應該管制一直有不同的觀點，在具體的實踐中也是有所差異。在價格管制上，只有少數國家實施了完全的市場定價，比如新西蘭；瑞典在完全解除價格管制之后，發現價格上升，消費者投訴增多，隨后又恢復了價格上限管制；其他國家或地區管制形式有以價格上限的形式，也有統一定價的形式，比如荷蘭、愛爾蘭實行全國統一定價?？偟膩砜?，歐美各國20世紀90年代中期以后出租車市場管制改革的整體趨勢是：放松出租車數量限制，逐步實行地區或城市統一的價格上限，強化司機執業標準、車輛質量與安全等規制。歐美國家的出租車市場管制改革進程及效果及一些理論研究結果表明，完全解除對出租車市場的規制會造成社會福利損失?？傮w而言，很少國家完全解除了對出租車市場的規制。

相比歐美國家的出租車市場，考慮到我國居民私人汽車的保有量相對較低，居民對出租車的服務價格相對較為敏感，以及城市道路系統相對較為落后，貿然放松出租車市場的全部管制并不妥當，而且在制度轉換中也要產生大量的制度轉換成本，引起市場的震蕩。另外，一個放松管制的市場需要政府承擔更多的市場管理責任，比如對司機的培訓與考核、車輛的質量與安全以及對服務質量的監督等，在政府及相關部門還無法有效的承擔上述責任的條件下，放松管制同樣需要謹慎從事。

責任編輯：王駿